Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Co hrozí VFR pilotům (a je úplně jedno, jestli letí se Starem, Eurostarem, Vivatem, Trenérem nebo Cessnou) nad mraky? Podle některých vůbec nic. Podle jiných (a mezi ně se počítám i já) toto:

Důvod 1 – Jaký máte plán pro případ, kdy ten kousek oblačnosti, který přeskakujete vrchem neskončí za očekávaných pár kilometrů? Máte jistotu, že se otočením o 180 stupňů vrátíte zpátky někam, kde uvidíte zem? Před hodinou tam byly 4/8, jak víte, že už se to tam také nezatáhlo? Počasí se mění velmi rychle, zejména na jaře a na podzim. To, že se oblačnost začala dopoledním sluncem rozpouštět dává naději, že se skutečně rozpustí, ale nebývá to tak vždy. 

Častým důvodem pro nízkou oblačnosti je vlhkost ve vzduchu – třeba po přechodu fronty. A pokud tam tam ta vlhkost je, tak není neobvyklé, že se později, jak se to prohřeje, zase napeče další oblačnosti. A vrcholky oblačností mohou být vysoko.

Budete mít dost paliva se vrátit tam, kde to počasí je lepší?

Důvod 2 – Dalším problémem může být, že se oblačnost okolo vás začne zvedat na všech stranách a nebude mít jinou možnost, než stoupat. Jak vysoko můžete stoupat než vám nebo motoru dojde dech?

Pokud se přece jenom rozhodnete pro let nad souvislou oblačností, tak se neustále pečlivě rozhlížejte okolo sebe a sledujte, co se okolo vás děje. I když to vypadá, že v okruhu 150 km okolo sebe (kam krásně vidíte) je pořád ta stejná oblačnosti, tak je velice časté, že vrcholky této oblačnosti (a to je to, co vás zajímá) se postupně mění. Vyloupnete se nad oblačnost (pochopitelně při tom respektujete vzdálenost od mraků 1500 metrů horizontálně a 300 metrů vertikálně), nastoupete 300 metrů (1000 ft) nad ní – a po chvilce letu směrem na Brusel zjistíte, že se vůči oblačnosti pohybujete nějak rychle. Důvodem není to, že zázračně zrychlíte, ale to, že vás vrcholky oblačnosti začínají dohánět.

A nejednou se počet dobrých únikových variant začíná rapidně snižovat. První, co vás napadne, je jistě stoupat dál nad oblačnost. Máte ale na toto pořád dost výkonu motoru, nenacházíte se již na hranici dostupu vašeho letadla? Stejně tak je potřeba si uvědomit, že nad FL 100 máte mít kyslík. Navíc, ve spoustě zemí je právě okolo FL 100 všeobecná hranice řízeného prostoru, kam vás obvykle bez letového plánu nepustí. Toto můžete ale pochopitelně vyřešit tím, že budete deklarovat stav nouze.

V tomto případě je nejjistější variantou mazat honem rychle zpátky – za těch pár minut se snad podmínky za vámi nezměnily. Nejhorší, co můžete udělat, je nechat se zlákat ke kličkování mezi vrcholky „tam je to trošku níž, vezmu to tudyma“. V tomto případě je velmi pravděpodobné, že se po chvíli ocitnete někde, odkud už jiná cesta, než proletět mrak, nevede. Stejně tak dopadnete, pokud se rozhodnete, že poletíte VFR v mezivrstvě – tj. mezi dvěma vrstvami oblačnosti.

„mám autopilota, tak tento mrak pichnu a za ním to už bude dobré“. Ne, nebude. Proletět ojedinělou chmurku je něco naprosto jiného, než vletět ve FL 85 do souvislé oblačnosti – i když vám připadá, že to je jenom takový výrůstek . Nikdy nevíte, co vás tam čeká dál a jak dlouho tam budete. Zeptejte se IFRových pilotů, kolikrát se jim to stalo. A to nemluvím o tom, že jako let VFR nemáte v mraku pochopitelně co dělat. Podobně je nebezpečné, pokud ta oblačnost není jednoduše rozeznatelná. Může to byl jenom něco mezi oparem a mrakem, ale taky to může být začátek naprosto souvislé hradby oblačnosti. To nevíte, dokud tam nejste.

Co na vás, kromě správního řízení na ÚCL, v takovém případě čeká? Mohou tam být letadla, která jsou tam legálně – tj. IFR provoz. Kde všude můžete tento IFR provoz potkat rozebírám v tomto článku, určitě to není pouze nad převodní hladinou nebo v blízkosti IFRových letišť.

Dalším problém v mraku je námraza. Jakmile je v mraku teplota okolo nuly a pod nulou, tak to může mrznout. Pro pokles teploty platí zhruba 2°C na 1 000 ft a tak si jednoduše můžete spočítat, že nulu můžete potkat klidně i kousek nad 5 000 ft. A je námraza v každém mraku? Nemusí, ale může. A dost často tam je. A  sázkou na jistotu námrazy jsou vrcholky kumulů – pokud je tam pod nulou. Předpovědní mapy na námrazu od ČHMI jsou zde – ale to je pouze předpověď a ne jistota.

No a pochopitelně, zejména v kumulech je docela silná turbulence a to bez ohledu na to, jaká je teplota.

Důvod 3 – V případě vysazení motoru následuje vynucené klesání do oblačnosti. Ono už vysazení motoru je něco, co je samo o sobě dost stresující (zeptejte se někoho, kdo to má za sebou) a pokud k tomu přidáte stress z toho, že za chvilku vletíte do oblačnosti, tak se zcela jistě dostanete minimálně na hranu toho, co je pilot schopný zvládnout. Pro let v oblačnosti není značná část letadel vybavena a většina pilotů na to není vycvičena. To, že jste si někdy v rámci výcviku zkusili 20 minut s výhledem zakrytým mapou je dobrý krok, ale naprosto nesrovnatelný s tím, co vás čeká v mraku.

Podstatnou věcí je, že přijdete o periferní vidění horizontu vpravo a vlevo a toto znamená víc, než si myslíte. Po pár vteřinách v mraku se navíc přidají klamné pocity – například si budete naprosto jistí, že zatáčíte i když přístroje budou ukazovat něco jiného. 

Důvod 4 – Pokud jste se rozhodli letět nad oblačností, tak pravděpodobným důvodem bylo to, že pod ní to moc nešlo. Takže i v případě úspěšného proklesání oblačnosti po vysazení budete mít velmi málo času vybrat si nějakou plochu.

Důvod 5 – Umělý horizont na spoustě letadel je poháněný podtlakem od motoru.  Po vysazení motoru jej nemá co pohánět. Elektricky napájený umělý horizont je v tomto ohledu lepší, ale v případě problému s palubní sítí o něj taky můžete přijít. Navíc, kapacita akumulátoru není neomezená a troufám si tvrdit, že v případě vysazení asi budete řešit jiné věci, než přemýšlet, které spotřebiče vypnout, aby vám zůstala štáva pro horizont.

Důvod 6 – Častým argumentem v minulosti byla nemožnost navigace – dnes v době GPS, Glonass a Galileo už to asi není problém, ale není od věci používat i nesatelitní navigační zařízení na palubě pokud jej máte. Třeba VOR, jeho signál vám neodruší špatná anténa od GPS. Věděli jste, že jedna špatná antena od GPS může zarušit i tu druhou, co máte? real story….

Důvod 7 – Autopilot je jistě skvělá věc, ale jste si jistí, že jej umíte bleskově nastavit tak, aby vás bezpečně tou oblačností provedl a pokus o jeho zapnutí neskončil po 3 sekundách jeho opětovným vypnutím se slovy „co to do perdele dělá ?“ A také, režim „gliding“ nemá dedikované tlačítko a tak si budete muset rafinovaně pomoct pomoci VS nebo IAS. Vymyslíte to správně v okamžiku, kdy vás přestane chladit ten ventilátor vepředu? Synchronizuje pravidelně HDG bug za letu, abyste měli o starost míň?

Let nad souvislou oblačností je v ČR nelegální. Předpis L-2 hovoří zcela jasně o 4/8 pokrytí oblačností. Jediným případem, kdy lze letět legálně VFR nad souvislou oblačností s motorovým letadlem (včetně UL pochopitelně) je případ, že letí IFRový pilot s IFRovým letadlem. Ale ani toto ho (nebo ji) pochopitelně nezbavuje povinnosti dodržovat vzdálenost od oblačnosti 300 m vertikálně, 1 500 m horizontálně. Trošku jiná pravidla mohou platit pro létání větroňů v dlouhé vlně – ale na to jsou zvláštní postupy, směrnice a vyhrazené prostory, není to platné všeobecně. 

V některých zemích nejsou předpisy tam striktní, ale před tím, než se rozhodnete takto letět, pečlivě zvažte všechna rizika a vždy mějte plán B. A neškodí mít i plán C. A určitě tuto variantu nevolte, pokud není na cílovém letišti CAVOK a nebudete mít jistotu, že se pod oblačnosti dostanete. Spoléhat na to, že než tam doletíte se oblačnost jistě samo sluncem rozpustí není dobrý nápad. Podobně jako u mapy námrazy, i TAF je pouze předpověď – která může, ale nemusí vyjít. A METAR byl platný v době vydání. 

A na závěr jedno připomenutí – pokud si nebude jistí, že se v té díře v mraku otočíte, tak potom do ní určitě nestoupejte/neklesejte. Jednak nedodržíte požadovanou vzdálenost od mraku ale hlavně se v ní neotočíte. Poloměr zatáčky s náklonem 30° na rychlosti 180 km/hod je 468 metrů, na otočení se o 180° tedy potřebujete skoro kilometr. A ani zatáčkou o náklonu 45 se pod půl kilometru nedostanete. A vzdálenost od mraku se taky špatně odhaduje. A až už jste blízko, tak je pozdě. 

Poznámka: všechny fotografie na této stránce byly pořízeny během IFR letů.

Další čtení - Jak se zabít za 39 sekund

Test životnosti VFR pilotů v mraku - na simulátoru s pohyblivou základnou