Vyberte stránku

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Co hrozí VFR pilotům (a je úplně jedno, jestli letí se Starem, Eurostarem, Vivatem, Trenérem nebo Cessnou) nad mraky? Podle některých vůbec nic. Podle jiných (a mezi ně se počítám i já) toto:

Důvod 1 – Jaký máte plán pro případ, kdy ten kousek oblačnosti, který přeskakujete vrchem neskončí za očekávaných pár kilometrů? Máte jistotu, že se otočením o 180 stupňů vrátíte zpátky někam, kde uvidíte zem? Před hodinou tam byly 4/8, jak víte, že už se to tam také nezatáhlo? Počasí se mění velmi rychle, zejména na jaře a na podzim. To, že se oblačnost začala dopoledním sluncem rozpouštět dává naději, že se skutečně rozpustí, ale nebývá to tak vždy.

Důvod 2 – Dalším problémem může být, že se oblačnost okolo vás začne zvedat na všech stranách a nebude mít jinou možnost, než stoupat. Jak vysoko můžete stoupat než vám nebo motoru dojde dech? A když bude nejhůř, tam mám autopilota, tak tu oblačnosti prostě proletím, když už to nepůjde dál …skvěly plán, jak ale víte, že nezkřížíte cestu IFR letadlu, které v tom mraku bude naprosto legálně? Navíc, tušíte jaká je obvykle v letové sezóně teplota v mraku ve výšce, kde se rozhodnete dál nestoupat z důvodu nedostatku kyslíku? Jakákoliv teplota okolo nuly nebo pod ní je na námrazu vhodná. A pamatujte, IFR provoz může být a často bývá i ve 4 000 ft v prostoru třídy E. Už jenom let těsně vedle mraku může znamenat, že nebudete mít nejmenší šanci se navzájem vyhnout, když se IFR provoz vyloupne z mraku těsně před vámi.

Důvod 3 – V případě vysazení motoru následuje vynucené klesání do oblačnosti. Ono už vysazení motoru je něco, co je samo o sobě dost stresující (zeptejte se někoho, kdo to má za sebou) a pokud k tomu přidáte stress z toho, že za chvilku vletíte do oblačnosti, tak se zcela jistě dostanete minimálně na hranu toho, co je pilot schopný zvládnout. Pro let v oblačnosti není značná část letadel vybavena a většina pilotů na to není vycvičena. To, že jste si někdy v rámci výcviku zkusili 20 minut s výhledem zakrytým mapou je dobrý krok, ale naprosto nesrovnatelný s tím, co vás čeká v mraku. Podstatnou věcí je, že přijdete o periferní vidění horizontu vpravo a vlevo a toto znamená víc, než si myslíte. Po pár vteřinách v mraku se navíc přidají klamné pocity – například si budete naprosto jistí, že zatáčíte i když přístroje budou ukazovat něco jiného.

Důvod 4 – Pokud jste se rozhodli letět nad oblačností, tak pravděpodobným důvodem bylo to, že pod ní to moc nešlo. Takže i v případě úspěšného proklesání oblačnosti po vysazení budete mít velmi málo času vybrat si nějakou plochu.

Důvod 5 – Umělý horizont na spoustě letadel je poháněný podtlakem od motoru.  Po vysazení motoru jej nemá po pohánět. Elektricky napájený umělý horizont je v tomto ohledu lepší, ale v případě problému s palubní sítí o něj taky můžete přijít. Navíc, kapacita akumulátoru není neomezená a troufám si tvrdit, že v případě vysazení asi budete řešit jiné věci, než přemýšlet,  které spotřebiče vypnout, aby vám zůstala štáva pro horizont.

Důvod 6 – Častým argumentem v minulosti byla nemožnost navigace – dnes v době GPS, Glonass a Galileo už to asi není problém, ale není od věci používat i nesatelitní navigační zařízení na palubě pokud jej máte. Třeba VOR, jeho signál vám neodruší špatná anténa od GPS. Věděli jste, že jedna špatná antenná od GPS může zarušit i tu druhou co máte? real story….

Důvod 7 – Autopilot je jistě skvělá věc, ale jste si jistí, že jej umíte bleskově nastavit tak, aby vás bezpečně tou oblačností provedl a pokus o jeho zapnutí neskončil po 3 sekundách jeho opětovným vypnutím se slovy „co to do perdele dělá ?“ A také, režim „gliding“ nemá dedikované tlačítko a tak si budete muset rafinovaně pomoct pomoci VS nebo IAS. Vymyslíte to správně v okamžiku, kdy vás přestane chladit ten ventilátor vepředu? Synchronizuje pravidelně HDG bug za letu, abyste měli o starost míň?

Let na souvislou oblačností je v ČR nelegální. Předpis L-2 hovoří zcela jasně o 4/8 pokrytí oblačností. Jediným případem, kdy lze letět legálně VFR na souvislou oblačností je případ, že letí IFRový pilot s IFRovým letadlem. Ale ani toto ho (nebo ji) pochopitelně nezbavuje povinnosti dodržovat vzdálenost od oblačnosti 300 m vertikálně, 1500 m horizontálně.

Poznámka: všechny fotografie na této stránce byly pořízeny během IFR letů.

Bezpečnostní přistání naostro.

Popis události z 70. let - který je ale pořád aktuální. Vyhodnotit situaci a vykonat rozhodnutí. Raději v poli než rozvěšený na stromech

Více zde >

Moje první vysazení

Popis toho, jak mi ve vleku vysadila dvěstěpetka. Naštěstí kousek od letiště.

Více zde >

Jak se zabít za 39 sekund

Na první pohled to zní velice jednodušše. "Mám umělý horizont, tak o co jde?" Realita byla trošku jiná. Experiment na simulátor s pohyblivou základnou

Více zde >

Jak vyplnit letový plán krok za krokem

Zjednodušený návod pro potřeby VFR pilotů.

Více zde >

Nejčastější chyby při vyplňování letového plánu

Text navazující na návod na vyplňování letového plánu - nejčastější chyby

Více zde >

SkoroIFR

Drobná příhoda o tom, že i jednoduchý IFR let ve VMC může skončit přiblížením do minim v IMC

Více zde >

Sluchátka vzadu

Drobná příhoda mého otce o tom, jak hledal sluchátka vzadu a mohlo to špatně skončit. 

Více zde >

Podle mapy nebo podle 3x zálohované GPS?

Drobné pojednání o tom, proč si myslím, že papírová mapa má pořád na palubě letadle své místo i když mám 3 GPSky. 

Více zde >

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Autopilot – dobrý sluha ale zlý pán – díl 1

Autopilot je skvělá věc - zejména pokud dělá to co chceme. Což ale někdy není to, co mu řekneme. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Autopilot – dobrý sluha ale zlý pán – díl 2

Druhý díl stručného návodu na autopilota

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Navigační počitadlo DR2

Druhý díl stručného návodu na autopilota

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

8.33 rádia

Text reagující na fámy a různé dezinformace ohledně zavádění 8.33 rádií. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Potřebuji na palubě ICAO mapu vydanou ŘLP?

"Papírovou mapu musíš mit na palubě a musí to být mapa vydaná ŘLP. To je v předpise!!". No, není....

Více zde >

Prodlužování kvalifikace SEP

Pojednání o tom, jak se prodlužuje kvalifikace SEP.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Bajka o NOTAMech

Bylo nebylo...no ono spíš bylo. Jak jsme zase jednou byli za blbce...

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Slovní vata na frekvenci

"Ono se to tak má říkat..."

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Čtení METARů a TAFů

Zjednodušený popis pro VFR létání.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

VOLMET – automatické vysílání METARů po rádiu

Volmet je dnes už trošku zapomenutým zdrojem informací o počasí – jedná se automatizované vysílání METARů pro definované stanice.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

“Večerní Praha…Letadlo přejelo cyklistu”

Ano, stane se, že nejen autem, ale i letadlem můžete být přejet. Ale raději to nezkoušejte, protože abyste měli takovou kliku, jako děda Strachota z Kunovic, to už asi nikdo nezažije

Více zde >