Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

 

Co hrozí VFR pilotům (a je úplně jedno, jestli letí se Starem, Eurostarem, Vivatem, Trenérem nebo Cessnou) nad mraky? Podle některých vůbec nic. Podle jiných (a mezi ně se počítám i já) toto:

 

 

Důvod 1 – Jaký máte plán pro případ, kdy ten kousek oblačnosti, který přeskakujete vrchem neskončí za očekávaných pár kilometrů? Máte jistotu, že se otočením o 180 stupňů vrátíte zpátky někam, kde uvidíte zem? Před hodinou tam byly 4/8, jak víte, že už se to tam také nezatáhlo? Počasí se mění velmi rychle, zejména na jaře a na podzim. To, že se oblačnost začala dopoledním sluncem rozpouštět dává naději, že se skutečně rozpustí, ale nebývá to tak vždy.

 

 

 

 

Důvod 2 – Dalším problémem může být, že se oblačnost okolo vás začne zvedat na všech stranách a nebude mít jinou možnost, než stoupat. Jak vysoko můžete stoupat než vám nebo motoru dojde dech? A když bude nejhůř, tam mám autopilota, tak tu oblačnosti prostě proletím, když už to nepůjde dál …skvěly plán, jak ale víte, že nezkřížíte cestu IFR letadlu, které v tom mraku bude naprosto legálně? Navíc, tušíte jaká je obvykle v letové sezóně teplota v mraku ve výšce, kde se rozhodnete dál nestoupat z důvodu nedostatku kyslíku? Jakákoliv teplota okolo nuly nebo pod ní je na námrazu vhodná. A pamatujte, IFR provoz může být a často bývá i ve 3 000 ft v prostoru třídy E. Už jenom let těsně vedle mraku může znamenat, že nebudete mít nejmenší šanci se navzájem vyhnout, když se IFR provoz vyloupne z mraku těsně před vámi. Podrobnější článek na téma kde všude lze potkat IFR provoz mám zde.

 

 

 

 

Důvod 3 – V případě vysazení motoru následuje vynucené klesání do oblačnosti. Ono už vysazení motoru je něco, co je samo o sobě dost stresující (zeptejte se někoho, kdo to má za sebou) a pokud k tomu přidáte stress z toho, že za chvilku vletíte do oblačnosti, tak se zcela jistě dostanete minimálně na hranu toho, co je pilot schopný zvládnout. Pro let v oblačnosti není značná část letadel vybavena a většina pilotů na to není vycvičena. To, že jste si někdy v rámci výcviku zkusili 20 minut s výhledem zakrytým mapou je dobrý krok, ale naprosto nesrovnatelný s tím, co vás čeká v mraku. Podstatnou věcí je, že přijdete o periferní vidění horizontu vpravo a vlevo a toto znamená víc, než si myslíte. Po pár vteřinách v mraku se navíc přidají klamné pocity – například si budete naprosto jistí, že zatáčíte i když přístroje budou ukazovat něco jiného.

 

 

 

 

Důvod 4 – Pokud jste se rozhodli letět nad oblačností, tak pravděpodobným důvodem bylo to, že pod ní to moc nešlo. Takže i v případě úspěšného proklesání oblačnosti po vysazení budete mít velmi málo času vybrat si nějakou plochu.

 

 

 

 

Důvod 5 – Umělý horizont na spoustě letadel je poháněný podtlakem od motoru.  Po vysazení motoru jej nemá po pohánět. Elektricky napájený umělý horizont je v tomto ohledu lepší, ale v případě problému s palubní sítí o něj taky můžete přijít. Navíc, kapacita akumulátoru není neomezená a troufám si tvrdit, že v případě vysazení asi budete řešit jiné věci, než přemýšlet,  které spotřebiče vypnout, aby vám zůstala štáva pro horizont.

 

 

 

 

Důvod 6 – Častým argumentem v minulosti byla nemožnost navigace – dnes v době GPS, Glonass a Galileo už to asi není problém, ale není od věci používat i nesatelitní navigační zařízení na palubě pokud jej máte. Třeba VOR, jeho signál vám neodruší špatná anténa od GPS. Věděli jste, že jedna špatná antenná od GPS může zarušit i tu druhou co máte? real story….

 

 

 

 

Důvod 7 – Autopilot je jistě skvělá věc, ale jste si jistí, že jej umíte bleskově nastavit tak, aby vás bezpečně tou oblačností provedl a pokus o jeho zapnutí neskončil po 3 sekundách jeho opětovným vypnutím se slovy „co to do perdele dělá ?“ A také, režim „gliding“ nemá dedikované tlačítko a tak si budete muset rafinovaně pomoct pomoci VS nebo IAS. Vymyslíte to správně v okamžiku, kdy vás přestane chladit ten ventilátor vepředu? Synchronizuje pravidelně HDG bug za letu, abyste měli o starost míň?

 

 

 

 

Let na souvislou oblačností je v ČR nelegální. Předpis L-2 hovoří zcela jasně o 4/8 pokrytí oblačností. Jediným případem, kdy lze letět legálně VFR na souvislou oblačností je případ, že letí IFRový pilot s IFRovým letadlem. Ale ani toto ho (nebo ji) pochopitelně nezbavuje povinnosti dodržovat vzdálenost od oblačnosti 300 m vertikálně, 1500 m horizontálně.

 

 

Poznámka: všechny fotografie na této stránce byly pořízeny během IFR letů.

 

Související články:

Jak nízko může létat IFR provoz

IFR není něco, co se létá pouze nad převodní hladinu nebo dokonce FL95. S IFR provozem se můžeme potkat i ve 3 000 ft mimo CTR a TMA.

Více zde >

Nešlo by to líp?

Nepravidelný cyklus drobných rad a připomenutí toho, co jako piloti často děláme špatně.

Více zde >

Jak se zabít za 39 sekund

Na první pohled to zní velice jednodušše. “Mám umělý horizont, tak o co jde?” Realita byla trošku jiná. Experiment na simulátor s pohyblivou základnou

Více zde >