Přelet do Finska

„Chceš letět do Finska?“ No tak tam jsem ještě nebyl, i když už jsem to asi dvakrát chystal-pokaždé to dopadlo jinak. Tak třeba tam teď doletím. 

Čtvrtek odpoledne, eroplán je nachystaný, počasí je a tak vyrážím, ať se dostanu co nejdál, v sobotu ráno musím být naletišti Siljansnas (ESVS) na nějakém sletu. První etapa je do Karlových Varů a až cestou jsem si uvědomil, že LKKV není LKTB a že možná nemusí mít provozní dobu až do pozdních hodin. Tak jsem zavolal po rádiu – nejdřív na Praha Information,potom, až jsem byl blíž, i přímo na LKKV. Pan řídící byl více než ochotný, obvolal i ostatní složky na letišti a k mému překvapení se mě zeptal, jestli jsem schopen podat letový plán za letu. Naštěstí jsem jej měl napůl vyplněný a tak jsem mohl diktovat po rádiu. Nakonec všechno klaplo a díky ochotě všech jsem v rekordním čase na naplnění, odclení a zaplacení pokračoval dál do Německa, do Erfurtu.

Po přistání jsem požádal o plnění, přijela cisterna, ale ta nemůže až na stojánku, kde jsem parkoval, tak jsem musel k ní přerolovat, to se mi ještě nestalo. Hangárování – ano, není problém a tak Eurostar nocoval v policejním hangáru. Jediný problém bylo, že nebylo možno zaplatit v hotovosti –bylo nutno sepsat na místě smlouvu a potom mně pošlou fakturu. Smlouvu sepisoval náhodně odchycený policejní pilot a měl z toho zhruba takovou radostjako já. Faktura přišla za pár týdnů asi na 20 marek – myslím, že ta celá papírová procedura musela být dražší, ale to už je jejich problém. Přenocoval jsem v hotelu přímo na letišti – byla už skoro tma a neměl jsem chuť jet někam do města.

Den Druhý

Ráno, po příchodu na letiště, jsem chtěl zaplatit poplatky a zmizet. Ale pán na briefingu začalvbýt docela nepříjemný a vytáhl na mě odstavec z německého AIPu, že jako UL potřebuji v Německu zvláštní povolení, stejně jako pro přistání na EDDE. Před pár měsíci, kdy jsem na EDDE seděl poprvé, jsem tato povolení měl, ale nikdo to nekontroloval. Tentokrát jsem na to nějak pozapomněl. V následující debatě s úředníkem jsem ho nakonec ukamenoval argumentem, že máme německou certifikaci(což je ostatně pravda) a že v Německu už těchto eroplánů létají desítky. Nakonec jsem mu slíbil, že už se to vícekrát nestane a tak jsem mohl letět dál. Další mezipřistání mám naplánováno v Lubecku – EDHL. Vyrážím z Erfurtu s plnou nádrží paliva a to i přesto, že Lubeck dává 2900 m dohlednosti. Očekávají zlepšení a navíc mám po cestě letiště Peine – EDVP, kde jsem už jednou byl. Bohužel nemám paliva tolik, abych mohl pokračovat až k Lubecku za nejistého počasí a tak když v bodu rozhodnutí dává Lubeck dohlednost 3100 metrů, déšť a stále velice nízkou oblačnost, tak oznamuji po rádiu, že s ohledem na počasí budu divertovat do EDVP. Mezi mnou a Lubeckem není totiž žádné vhodné letiště – všechna jsou PPR nebo v provozu jenom o víkendu. V klidu točím doleva a mezitím mně dispečer na infu nabízí kurz do EDVP – myslí si, že už jsem ve špatném počasí a chce mi pomoct – ale ještě než dokončí svou větu, tak si všimne, že už mám tento kurz nasazený.

Čekání

Po přistání v klidu naplním, na meteoru se dozvím, že po 14:00 LT by počasí v Lubecku mělo být dobré. Posedím v letištní restauraci,dám si kafe a když od 12:00 budou i vařit, tak neodolám a dám si něco malého –opečený párek a hranolky. Je to ale taková porce, že už jsem i po večeři. Okolo 13:00 se počasí zlepšuje a tak vyrážím – paliva mám opět plnou nádrž a říkám si oblíbené vrátit se dá vždycky. Okolo sem tam nějaká přeháňka, ale žádná hrůza –vzpomínám si, jak jsem asi dva měsíce před tímto letem napočítal za dvě hodiny letu 24 přeháněk do 15 km od kurzu. Před Lubeckem je ta přeháňka trošku větší,ale ustupuje to celé k východu. Už jsem naladěný na EDHL a tak si ověřuji počasí – po přeháňce a je to dobré. Tak pokračuji hranou té větší přeháňky,trošku se zešeřilo a záblesky z majáku na směrovce jsou vidět i v kabině. Tak si vypínám maják ať mě neruší, nechávám akorát polohovky. Potom se ale v kabině zablesklo znovu a tak jsem okamžitě začal točit doleva a rychle pryč – to, co jsem považoval zapřeháňku, byla bouřka, ale perfektně schovaná. Zeptal jsem se znovu Lubecku –ti o žádné bouřce nevěděli a tak jim prozradil to sladké tajemství, že 15 km jižně letiště mají bouřku.

Nakonec jsem tam přiletěl od západu a nikoliv od jihu, jak jsem původně plánoval. Po přistání si beru počasí na další úsek – FEW někdo okolo 2000 ft, BKN 5000 ft a směrem na sever se to zlepšuje. Přemýšlím,kolik potřebuji výšky mezi německým a dánským pobřežím, abych nemusel v případě vysazení motoru zkoušet, jak rychle se nafoukne vesta a jak se plave v moři. Mohl bych letět přímo na Malmö, ale to mi jako suchozemci připadá příliš daleko přes vodu a tak se přidržím původního plánu – přes ostrůvek Fehmarn a Dánsko. Plním, podám plánek (naštěstí se tady na nějakou hodinu předem docela úspěšně kašle) a vyrážím. Chvilku letím pod úrovní toho deklarovaného FEW relativně nízko, ale nakonec se s ubývající oblačností dostávám výš a výš, nakonec mám FL55. Pode mnou je FEW, místy SCT, pár set metrů nade mnou je to BKN. Někde je to trošku kličkování, ale stále se to zlepšuje, pokrytí je stále 2-3/8. Někde přede mnou je ale hradba oblačnosti a tak začínám klesat. Nakonec jsem musel udělat i „třistašedesátku“ abych to uklesal a ve 2000 ft pokračuji dál – abych vzápětí zjistil, že ta hradba byla akorát jeden veliký mrak natažený kolmo na směr letu a dál je to zase dobré-alespoň prozatím.

Pomalu stoupu dál a začínám se blížit ke velikému letišti Kastrupu –EKCH. Řídící mi něco chce, ale nerozumím ani napodruhé. (Klasika – řídící zakomponuje do věty dva místní názvy a je to. Na potřetí to řekne jinak a pochopím, že budu omezen na 1500 ft. To se ale mně vůbec nelíbí at ak velmi zdvořile nabízím, že budu akceptovat cokoliv, klidně i FL 100, ale toto že je málo s ohledem na moře. Po chvilce dostávám 4000 ft a jsem přeladěnna další frekvenci. Okamžitě stoupu (moře v dohledu) a ty 4000 ft vychází tak akorát pod oblačnost. Té výšky moc není, bude to ono oblíbené minutu letíš a hodinu plaveš. Anebo možná i dvě. Pod sebou vidím nějakou loď a tak se zabývám myšlenkou, jak bych přistával, kdyby Rotax vysadil. No určitě ne za ní, to bymě asi neviděli a před ní asi taky ne, to by mě zase přejeli. Nakonec jsem se šťastně naladil na řídícího z Malmö-Sturup a ten mě nechal vyčkávat v prostoruWEST – už nad pevninou. To bylo snad poprvé, když jsem byl někde v zahraničí požádán, abych vyčkával. Základny oblačnosti mě trošku přitlačily k zemi, ale letiště mám na dohled a tak to není žádná hrůza a dokonce ani neporušuji minimální výšku 500 ft ;-).

Po přistání ale už docela hustě prší a tak si se zavřenou kabinou třídím věci, které nechám na podlaze v eroplánu a které si beru s sebou. Oka zalitá v betonu mají přesnou rozteč a tak ani moc nezmoknu během kotvení. Stojím prakticky před odbavovačkou, tak to přeběhnu a abych sedostal dovnitř, musím si zazvonit – a jsou tam veliká upozornění, že si mám ssebou vzít pilotní průkaz. Zkouším najít nějaký meteor, ale nic tady není. Jezde pouze místnost s počítačem (a internetem, pochopitelně), telefon, fax a telefonní seznam. Ono to vlastně stačí. Ve městě je nějaký festival nebo co,ale sehnat hotel nebyl nakonec problém a tak se po ubytování jdu projít po městě. Mám žízeň a tak si kupuji flašku Fanty. Až potom jsem si všiml, že má nasobě slovensky napsané „Nevratná flaša“. Na závěr večera jsem si v irské hospodě dal pint of Guinness – 4 roky jsem toto pivo neměl.

Den třetí

Ráno docela fouká a to směrem na moře. Vzhledem k tomu, že jsem přiletěl od jihu a od moře, tak jsem si myslel, že fouká sever. Ale po chvilce laborování s hodinkami jsem zjistil, že fouká jih – a potom jsem si v mapě ověřil, jak je to vlastně s tvarem pobřeží tady. Z briefingové místnosti volám na METEOR, povede se mi dokonce i vysvětlit, kam chci letět (opět problém s výslovností místníchnázvů). Let mi nebyl doporučen, protože na severu bylo dost přeháněk. Já jsem ale potřebovat stejně na půl cesty přistát kvůli palivu – tato varianta byla hodnou paní meteorkářkou posvěcena a tak jsem podal faxem plánek a šel zaplatit poplatky.

Přiletěl jsem na plachtařské letiště Falköping jak jsem si naplánoval, vzal palivo a opět volal na METEOR. Moc jsem nevěděl, jak se zrovna jmenuje ten …ping, kde jsem seděl, ale vzala to stejná paní jako ráno, řekla mi, kde to vlastně sedím a poradila neletět přímo ESVS, ale zhruba na sever a až potom doprava. Jak řekli, tak udělali, ale cestou mě to postupně táhlo doprava víc a víc, počasí bylo ucházející a tak jsem si akorát hlídal,aby se mi nezavřel ten prostor ještě lepšího počasí vlevo. Civilizace postupně ubývalo, až nakonec jsem z těch cca 3500 ft neviděl nikde okolo sebe její jedinou známku – žádná vesnice, žádné město, dokonce ani žádný stožár na nějakém kopci. Začal jsem se zabývat myšlenkou, jak by asi vypadalo nouzové přistání. Už samotné přistání na těch pár mýtinkách jistě plných mladých stromků se mi nepozdávalo, stejně jako ty lesní cesty vypadaly dost úzké. Vzápětí jsem ale zjistil, že stejně nemá cenu se tímto zabývat – po případném nouzovém přistání bych stejně umřel hlady na pochodu k nejbližší civilizaci. Anebo by mě snědl medvěd.

Tak jsem si na rádiu dal 121,5 do stand-by a věnoval se navigaci téměř za okrajem mapy (toto je oficiální verze, mama už mi skončila, měl jsem pouze GPS). Postupně se objevily nějaké osamocené domkya nakonec i nějaká silnice. Přílet do ESVS už byl v dobrém počasí a za poměrně hustého provozu. I přes to, že jsem byl na spojení, tak mě na finále„přežehlila“ nějaká rychlá mašinka – později jsem pochopil, že rádio zde byla víceméně informativní záležitost, že se mám hlavně dívat. Během odpoledne jsme udělal pár startů, večer jsem si dal nějakého raka – celá akce se totiž jmenujeCrayfish Spin Fly-In.

Den čtvrtý

Přenocování mi bylo nabídnuto u někoho doma a ráno jsem bez snídaně vyrazil na letiště, abych pokračoval dál do Finska – od západu se blížila fronta a existovala alespoň teoretická naděje jí uletět. Pršet začalo už během pojíždění na plnění a tak jsem měl dostatek času posnídat. Během dne jsem sledoval několik pokusů o odlet– piloti se znalostí místních podmínek odstartovali, chvilku jsme je viděli,chvilku jenom slyšeli, ale pokaždé následoval návrat zpět na letiště. Někdy odpoledne už se to otevřelo směrem na západ a tak se začalo letiště vyprazdňovat. Já jsem ale letět ve směru postupu fronty a tak jsem musel čekat.

Den pátý a poslední

Kumulů naskákalo relativně rychle hodně (bylo po frontě) a základny byly dost nízko a tak jsem si vylezl nad jejich vrcholky. Kumulů přibývalo, ale počasí na cílovém letišti(ostrov Mariehem, EFMA) bylo dobré a navíc se zlepšovalo – ta vrstva BKN se z původních 2000 ft zvedala. Navíc mi foukalo do zad a tak jsem polykal kilometry na GPS docela rychle. Bohužel se ale ty 2-3/8 kumulů dole postupně začaly měnit spíše na BKN a tak jsem zvažoval návrat zpět do Švédska. Faktory jako vítr do zad, blízkost cílového ostrova a zlepšující se počasí na něm bohužel převážily a tak jsem pokračoval. Po přistání jsme se rozhodl, že další etapu poletím pod oblačností, že už se podruhé nachytat nedám, dostávání se na zem bylo za hranicí jak předpisu tak i bezpečného létání. Další etapu (do Helsinek-Malmi, EFHF) jsem letěl za nádherného počasí nádhernou krajinou. Z moře vykukovaly ostrůvky, na nich baráčky a hlavně silnice začínající i končící molem. Postupně vody ubývalo a pevniny bylo víc a víc. Byla to asi ta nejnádhernější scenérie, jako jsem kdy z eroplánu viděl. Něco jsem se snažil i fotit, ale nebylo to ono, ta realita byla o několik tříd hezčí.

Aktualizace (doznání) z roku 2019 – už je to promlčené – ano, proklesal jsem tehdy pár set stop oblačnosti. Měl jsem umělý horizont a jako každý VFR pilot, který do té doby nikdy pořádně nebyl v mraku jsem si myslel, že to není nejmenší problém podle horizontu to uřídit. Po pár vteřinách v mraku jsem byl vyveden z omylu, první znatelný pohyb kniplem ještě zvětšil odchylku umělého horizontu. „kurva naopak“ bylo hodně hlasité. A to jsem v té době seděl v Eurostáru skoro každý den a měl jsem reakce mašiny opravu pod kůži. Na zemi jsem to potom rozdýchával dost dlouho a věděl jsem, že do mraku už fakt nikdy nepůjdu. Toto své předsevzetí jsem porušil až jako držitel IR(SE) a i když do mraku mohu vletět legálně, pořád z toho mám respekt. Velký respekt. Je něco úplně jiného vzít s větroněm na 2-3 vteřiny základnu kumulu a letět (pokud možno) rovně minuty v mraku. Experiment, jak to dopadne s VFR pilotem v mraku jsem na simulátoru provedl v roce 2019, vyšlo mi 39 sekund do zabití. Argumenty, proč nelítat VFR nad souvislejší vrstvou oblačnosti mám tady.

Základní a stručné informace pro VFR létání to zahraničí: