SkoroIFR

Vstávám a popré toho dne se dívám na počasí v destinaci našeho velkoletu s EET0024: VRB02KT 7000 FEW028 OVC038 14/13. To vypadá dobře, OVC38 není nic, co by bránilo IFRovému přiblížení nebo co by neumožňovalo zrušit IFR po přeladění na Ostrava Radar. Snídám: VRB02KT 8000 BKN027 14/13. Už je něco po východu slunce, tak to vypadá, že tam mlha nenaskáče, ta ranní vrstvička co je vysoko se jistě brzy rozpustí.  Odjíždíme na letiště:  VRB02KT 8000 FEW032 14/13. No jasně, tak to bude v mraku ani minuta, ale plánek IFRový nechám, ať mám možnost ho operativně posouvat pomocí autorouteru.eu z mobilu a nemusíme nikam volat.

Eroplán je venku z hangáru, jenom tak mrknu na METAR a sakra: 06002KT 8000 2500E NSC 14/13 (pokud tomu nerozumíte, tak článek o čtení METARů mám tady). Ale je tam NSC, tak to bude nějaký zatoulaný cucek, který nebude jistě stát za řeč. Co jiného by to mohlo být, zejména když je tady všude okolo CAVOK. Lezeme do eroplánu, pořád je to 35002KT 8000 2500E NSC 14/13. No nic, z toho bude CAVOK, než tam doletíme.

Po startu voláme Brno a dostáváme FL 60 i když v plánku A040. Ale nemám odvahu protestovat, není na to čas. ATIS pořád říká 35002KT 8000 2500E NSC 14/13 a ILS na 22. Pohoda na palubě, Mara na pravé sedačce letí jako spolehlivý autopilot, já láduju ILS 22 do GPS přes EKMIT a stejně tak očekávanou HLV 2T, rozhlížíme se po krajině sem tam zalité nízkou oblačností. No, výhoda IFRu, nemusíme se pod tím protloukat nebo kličkovat. A v Ostravě nebude nic, METAR přece dává NSC.  Už před Holešovem jsme přeladěni na Ostrava Radar a ještě než se dostanu ke slovu slyším, jak je Slovak Air Force požádán, jestli může akceptovat 04. Skoro nefouká a tak akceptování 04 nebo klidně návrh na zrušení IFRu dávám hned do úvodního zavolání, není čas na vykecávání. Dostávam GNSS nebo VOR 04, trošku se divím, že řídící nezvolil visual, ale asi chce mít jistotu, že nebudeme kličkovat. Vytahuju do nákoleníku mapy  HLV 5W a GNSS 04 a dávám toto přiblížení i do GPS  – ať mám podle čeho letět ještě těch pár vteřin, než uvidíme letiště. Stejně je to po přímce HLV – POLOM – finále 04.

Před námi nějaký cucek oblačnosti, ale ten nehraje roli, to budeme v mraku asi 5 nebo 15 sekund. Za POLOMem klesáme 3200 ft a stále jsem naladěný na okamžik, kdy se po těch pár vteřinách v mraku před námi vyloupne ta známá dlouhatánská a široká dráha.

Máme MT04F (FAF) a ačkoliv jsme bezpečně VMC, tak pořád letiště nevidíme. Beru si knipl od Marka a začínám klesat. Zatím se moc na budíky nedívám, jsme pořád VMC a určitě ještě chvilku budeme. Přecházím metodicky na budíky ještě před tím, než vletím do té drobné oblačnosti. Do toho ještě poslouchám, že v poloze delší po větru je nějaká další mašina, která nás nevidí – ani nemůže, jsme nad oblačností. Tak říkám česky do rádia, že za pár vteřin budeme pod, že nás potom uvídí. Mám malé klapky a jdu relativně rychle, nechci zdržovat další provoz. Řídící nás nechává zpomalit, tak stahuju plyn a trošku míň klesám. Začíná mi docházet, že už to nebude par vteřin v mraku, ale regulérní přiblížení. A jsem nad a rychlý…. …čtu si vzdálenosti a výšky z approach plates a snažím se marně dohnat to, co jsem zanedbal první 3 míle, ani nemám čas se ani podívat ven. Najednou Mara ukazuje, že vidí dráhu. Ani ne před námi, ale pod námi. „To ubrzdíš?“ Jo, toto je Cirrus a ne Mooney a tak vím, že ubrzdím. Ale klesám, co to dá…s ohledem na vyjetí na dočasnou pojížděcku doleva jsem nakonec musel výrazně přidávat, ale to už je drobnost s ohledem na to, jak špatně jsem to přiblížení zaletěl.. Trošku mě vrtá hlavou, proč nás posílá na W a Jardu za námi na Z, ale s ohledem na zachovaní plynulosti provozu a frmol na radiu jsem se rozhodl vyklidit dráhu na tu dočasnou pojížděčku – nic tam nezavazelo a vrátit se můžeme vždycky, lepší než zastavit na dráze a ptát se.

Každá bajka má mít poučení  – když IFR, tak IFR, nic jako takový pohodový skoroIFR neexistuje. 

Článek o VFR létání na podzim a nebezpečí mlh mám zde.