Podzimní létání
Letání na podzim má své kouzlo. Obvykle není ještě moc zima a stromy mají tu nejkrásnější barvu. Ale podzim je také obdobím mlh a tak na ně musíme dávat pozor. Článek o létání v zimě mám zde.
Létání v mlze
To prostě nejde. Tedy pokud nemáte Boeing 777 vybavený pro CAT IIIB. A ten asi většina z nás nelítá. Limity dohlednosti jsou jasně dány přepisem, ale pamatujte, že to, co je legální ještě nemusí být bezpečné. Ale když dojde na podzimní mlhy, tak se povětšinou nebavíme o tom, jestli je 4 nebo 5 km dohlednosti. Když padne večer nebo ráno mlha, tak je to prostě neletové. Tečka.
Mlha nebo nízká oblačnost?
Nikdy jsem nebyl nejlepším studentem ve třídě, kde se učila meteorologie, ale něco málo se mi povedlo do sebe dostat. Stejně tak už jsem pár let v říjnu nebo listopadu na letišti nervózně pocházel a rozháněl mlhu přísným pohledem. Chápu, že je rozdíl mezi mlhou a nízkou oblačností – ale pokud je ta oblačnost ve 30 metrech, tak je to pro účely našeho létání vlastně jedno. A nízká oblačnost je často to, co následuje po mlze.
Kdy se tvoří mlha?
Ne vždy platí, že když se nevytvoří mlha těsně po východu slunce, tak už od ní máme pokoj. Mrkněte na tyto METAR z Kunovic. Na letiště jsem přijel někdy chvilku před východem a ačkoliv na jih už bylo docela slušně vidět, tak přímo nad dráhou bylo dost mlhy. Než jsem si nechystal aeroplán, tak mlha nad dráhou zmizela a zůstalo pouze něco málo západně od letiště. Což mi připadalo jako jasný signál, že pro dnešek máme od mlhy pokoj.
V pohodě jsem tedy odstartoval a stoupal na západ – sem tam nějaký chuchvalec mlhy někde dole v rohu, ale nic zásadního. O to větší bylo překvapení, když jsem se při odlaďování z frekvence u Buchlova dozvěděl „Tebe jsem ještě viděl“.
Mlha se totiž nasunula zpátky nad letiště a trvalo to skoro další dvě hodiny, než to bylo opět letové. Článek o tom, jak číst počasí přímo z METARů (bez online překladačů do otevřené řeči) mám tady.
Když už přece jenom startujete v podmínkách, že máte okolo letiště mlhu/nízkou oblačnost, tak se ubezpečte, že máte hodně volno ve směru vzletu – ať se vám nestane, že po startu zjistíte, že ta oblačnost je blíž, než jste si mysleli, nebo že její horní hranice je výš, než se ze země zdálo. Toto se totiž ze země hodně blbě odhaduje a často je to zřejmé až v momentě, kdy začněte stoupat. Na spoustě letišť existují tabulka dohledností – kde máte napsané vzdáleností například komínů nebo kostelních věží od letiště. To je často dobré vodítko – pokud je ve směru vzletu komín 2 900 metrů daleko a nevidíte ho, tak potom asi dohlednost 3 km nebude – i když přímo na letišti svítí slunce.
Pokud je hranice nízké oblačnosti dobře vidět, tak to je ten lepší případ. Hned po vzletu tak vidíte, kde ta oblačnost je a můžete se jí vyhnout. Pokud ale startujete s tím, že oblačnost začíná hned za letištěm, tak jdete do velikého rizika, že pár sekund po startu zjistíte, že ji nepřestoupete a vyhnout už se nemáte kam.
Plán B
Startovat za výše popsaných podmínek je docela veliké riziko – ale tím to nekončí. Jak už jsem ukázal na případu METARu, i když už to vypadalo, že mlhy pro dnešní ráno skončily, tak se to může zase skokově zhoršit. Výhodou obvykle je, že mlhy či nízká oblačnost nemají veliký vertikální dosah. Jste tedy nad nimi, bezpečně ve VMC a máte tak čas přemýšlet, co s tím. A pokud máte paliva na 6 hodin, tak to taky docela pomůže.
Ideální je, když se to rozpustí a můžete dokončit let podle plánu. To je většinový případ – ale nechtělo ten vzlet o chvilku odložit, abyste nemuseli teď nervózně z výšky pozorovat trend rozpouštění mlh a porovnávat to s ubýváním paliva? Pokud se jednalo o letní den, kdy mlha naskočila po nočním dešti a má se rozšiřovat výběžek tlakové výše, tak jste asi v klidu, to zlepšení prostě přijde.
Jiná situace může ale nastat na podzim – viz přiložené METARy. Zlepšení nastalo poměrně pozdě a vzduch už se nestihl ohřát. Již nějakou dobu před západem se to začalo horšit (to na METARu není) a po západu slunce to vzalo rychlý konec.
Ten rychlý konec se ale dal ostatně předvídat – prohřívání začalo až někdy okolo druhé hodiny místního času – slunce už ale bylo relativně nízko a tak se to moc neprohřálo. Rozdíl teploty a rosného bodu byl maximálně 1 stupeň. A to bylo málo, to je situace, kdy další mlhy velmi pravděpodobně budou. A budou docela rychle
Kdy se oblačnost rozpustí?
To je otázka za million. Pokud nedošlo ke změně meteosituace – například jsme pořád někde ve středu tlakové výše – tak to velmi pravděpodobně nebude dřív, než včera, spíš ještě později. Toto pravidlo zní až moc jednoduše, ale velmi často funguje. Dobrý zdroj informací o počasí pro lety v ČR jsou stránky ČHMI – a jejich mapa SWL je fakt dobrá – článek o ní → .
Pokud máte někde v okolí letiště, které vydává METARy a hlavně TAFy, tak to máte jednodušší. Mrkněte na TAF – to jsou informace, které připravuji profesionálové z oboru Letecké meteorologie. Pořád je to sice jenom předpověd, ale připavená právě pro letce a obvykle je docela konzervativní. A ten kód není tak složitý, jak by se na první pohled mohlo zdát, fakt stojí za to se ho naučit.
Stejně tak lze použít TAF pro odhad, kdy se to večer zase zavře – viz následující příklad.
TAF říká, že mezi 19:00 a 23:00 spadne dohlednost na 300 metrů. Jak vidíte na METARu, tak k tomu skutečně došlo. Od 23:00 mělo být občas slabé mrholení – ale k tomu už nedošlo.
Let nad mlhou nebo nízkou oblačností
Let nad souvislou mlhou nebo nízkou oblačností je ještě horší, než let nad souvislou oblačností s vyšší základnou, od kterého zrazuji zde. V případě vysazení motoru totiž máte totiž ještě menší šanci vybrat plochu pro nouzové přistání než v noci. Pod sebou vidíte pouze bílo. A trčící komín může maximálně naznačovat, že tam patrně bude asi město. Ale že jsou to Otrokovice už podle toho komínu obvykle nepoznáte.
Let nad nesouvislou oblačností naopak ale obvykle problém není – oblastem se souvislejší oblačností se dá jednoduše vyhnout nebo můžete letět po jejích okrajích.
Ale pozor na situace, kdy té oblačnosti/mlhy pod vámi přibývá. Pokud letíte po obědě, tak máte obvykle dobrou šanci se vrátit zpět, ale pokud bude půl hodiny do západu, tak už se to může začít zavírat úplně všude.
Šikmá versus kolmá dohlednost
Další problémem může být to, že skrz mlhu trošku vidíte na zemi. Když je mlha třeba do 30 metrů a je v ní dohlednost 200 metrů. tak můžete vidět na zem – uvidíte i letiště – i když trošku zamlženě. Ale pokud v tom budete chtít přistát, tak najednou zjistíte, že dopředu přes tu mlhu nevidíte.
Zamrzání karburátoru
O tom, že karburátory v leteckých motorech umí zamrznout se každý učil ve výcviku, ale ne každý si zapamatoval, že zamrznutí může nastat i za teplot docela vzdálených od bodu mrazu. Obrázků na toto téma koluje po internetu dost, myslím, že tento je docela jednoduchý.
Pokud létáte za podmínek, kdy jsou teplota a rosný bod téměř identické, tak je lepší to vyhřívání karburátoru mít zapnuté trvale. Snad kromě vzletu, kdy potřebujete maximální výkon.
