Létání v zimě – rady a tipy nejen pro provoz na sněhu

Zima není obdobím, kdy za každou cenu musíme sedět na zemi. Už zde není Svazarm, už zde naštěstí není povinnost absolvovat před zahájením sezóny zimní školení (ono to tak nebylo tedy ani za Svazarmu, ale někteří to tak vykládali). Létat se dá i v zimě, ale musíme dávat pozor na věci, které jindy řešit nemusíme. A pokud přece jenom nechcete jít lítat, tak na Leteckém Zápisníku kamarád Matěj píše, co jiného leteckého se dá v zimě dělat.

Krásou zimního létání (stejně jako létání v noci) je klidný vzduch bez termiky. Pokud je hodně zima a vysoký tlak, tak si můžete všimnout také toho, že výškoměr ukazuje menší výšku – ale to u VFR létání není zásadní problém.

Zasněžená krajina je z letadla jiná. Sice v podstatě černobílá, ale tak nějak upravenější. A z letadla ani nevadí, že je sníh už pár dnů na zemi, z letadla není obvykle vidět, jak je špinavý. 

Zima může také být paradoxně dobrým obdobím, kdy vyrazit na výlet do Alp letadlem – počasí umí být, na rozdíl od podzimu, docela stabilní. Není to každý den, není to často, ale když se povede azurově modrý den tak umí vydržet a s velkou pravděpodobně vás nepřekvapí bouřka jako v létě. Jen je třeba počítat s brzkým západem slunce, kdy jsou krátké.  

Jak je to s létáním na podzim, kdy se o stabilitě počasí často nedá mluvit,  mám v tomto článku

Námraza

Námraza je patrně to první, co vás v souvislosti se zimním létáním napadne. Jsou ale dva druhy námrazy – ta na konstrukci letadla a ta v karburátoru. Ta první je relativně jednoduše uchopitelná a okolnosti vzniku rozpoznatelné, tak druhá už je trošku duchařina.

Námraza na letadle

Námrazu na letadle nechytíte, pokud nepoletíte ve viditelné vlhkosti. Když tedy poletíte za azurově modrého nebe za dohlednosti desítky kilometrů, daleko všech mraků a přeháněk, tak je úplně jedno, jestli je těch stupňů deset, nula nebo minus deset a jestli ve stupních Celsiovy nebo Fahrenheitovy stupnice.

Námrazu na letadla posbíráte, pokud se budete pohybovat někde, kde je voda ve vzduchu vidět. Mrak je zcela jasný případ, ale stejně to funguje ve sněžení, dešti nebo (a to je asi ten nejhorší případ) v mrznoucím dešti. A to už jsou případy, které (na rozdíl od mraku) můžeme potkat také při VFR lítání. Let v dešti v létě obvykle není problém (pokud ten déšť není extra silný), ale v zimě to už problém je. Kapky nebo sněhové vločky se totiž mohou začít na letadle usazovat – typicky na náběžných hranách křídla a ocasních ploch nebo třeba na aerodynamických krytech kol.

Proč je toto hromadění ledu nebezpečné? Mění tvar těchto ploch. V základním výcviku každý jistě minimálně prošel okolo tohoto obrázku. Z praktického hlediska je jedno, o který druh námrazy se jedná, pokud si to chcete nastudovat tak odkazuji na Advisory Circular 91-74B Pilot Guide: Flight in Icing Conditions.

Pokud máte na křídle 2 mm ledu, tak se asi nic hrozného nestane, letadlo (tedy minimálně většina letadel) poletí dál. Ale jak to poroste dál (a to poroste), tak už se může jednoduše stát, že led změní profil natolik, že křídlo prostě přestane generovat vztlak. To stejné na VOP. A námraza umí růst rychle, bavíme se o jednotkách minut. 

Dick Collins v jedné z mnoha skvělých knížek napsal „…námrazu je, podobně jako požár palubě, třeba začít řešit okamžitě“. Je to více aplikovatelné na IFR lety, ale představu to dává.

Fotka tohoto lehce namrznuté křídla je z IFR letu kdy jsme to nabrali asi za 20 vteřin v horní části kumulu. 

Hmotnost ledu

Druhým aspektem je nárust odporu a hmotnosti – toto je podobně závažný problém. Zpočátku vliv zanedbatelný, ale jak to poroste dál, tak se může jednoduše stát, že ani plný plyn nemusí stačit na udržení horizontálního letu.

Co s tím, jak se tomu vyhnout? Pokud jsou teploty okolo nuly a nižší, tak se opravdu pečlivě vyhýbejte všem přeháňkám – i když přes ně je vidět a za normálního letního letu byste to naprosto v pohodě proletěli. A pokud se vám přece jenom stane, že budete mít letadlo namrznuté, tak potom na přistání nedávejte veliké klapky, ale jenom malé. V případě velikých klapek se totiž může stát (a již se mnohokrát stalo), že namrznutá výškovka nebude schopná kompenzovat větší klopivý moment.

Sníh nebo led na letadle před letem

Pro většinu pilotů je nepředstavitelné, že by se pokoušeli odstartovat s letadlem, které má křídla pokrytá sněhem, ale i to se několikrát stalo. Proč je to nebezpečné? Je to podobné, jako v předchozích případech a vlastně ještě horší.

Kromě toho, že sníh něco váží je nutné si uvědomit, že větší část vztlaku vzniká na horní ploše křídla. No a pokud mám na křídle 5 cm zmrzlého sněhu, tak to křídlo fakt fungovat nebude. A ten sníh nijak neodfouknete.

Stejně tak může být problém, že s některými plochami nemusí jít pohnout, mohou být zamrznuté. Ale na to byste měli přijít při předletové přípravě.

Co dělat v případě, že máte letadlo namrznuté (nebo nasněžené) a chcete letět? Ideální je přesunout jej do vyhřátého hangáru a nechat odtát – i když majitel hangáru z té vody na zemi asi radost mít nebude. Pozor ale na jednu věc – venku minus 10°C, letadlo dáte na dopoledne do hangáru, odpoledne vytáhnete a jdete letět. To, co uvnitř hangáru byla voda na letadle se venku může zase rychle stát ledem. A některé pohyblivé plochy umí opravdu rychle zamrznout. V těchto podmínkách bych se na to lítání fakt vykašlal.

Další variantou je led/sníh z letadla mechanicky odstranit – ale to je obvykle pěkně protivná a dlouhá práce. Na velkých letadlech se používají odmrazovací postřiky. Stojí to ale hodně peněz a nejsem si ani jistý, jestli taková věc na malém letadle nenapáchá další škody. A taky počítejte s tím, že po aplikaci postřiku musíte do pár minut odstartovat. Tuto variantu bych fakt nevolil.

Použití různých rozmrazovacích kapalin, co používáme třeba na autech je taky možné – ale opět pozor, ať vám ta čerstvě rozmrazená voda někam nezateče, kde zase zmrzne.

Následující obrázky jsou z letiště Auxerre. Té únorové noci trošku mrzlo a ráno byla na letišti mlha. Takže ideální stav, stejně jsme nemohli letět dál. Námrazu jsme tak nemuseli škrábat, ale použili jsme zcela ekologickou a bezpracnou metodu slunečních paprsků. A batohem na ocase jsem zvětšili úhel jejich dopadu.

Startovat s takto namrzlou kabinou by pochopitelně nikoho nenapadlo, ale dle některých (nesprávných) výkladů lze s lehce namrzlým povrchem letět. Osobně bych to nedělal, i malá vrstvička ledu může ovlivňovat mezní vrstvu a to, jak na křídle vzniká vztlak. Například letadla Airbus mají s takovou námrazou let přímo zakázaný. Pro další informace si vygooglujte termín „Velvet Ice“. 

Zamrznutý karburátor

Zamrzání karburátoru je nepříjemný jev, se kterým se můžete potkat nejenom v zimě. Obrázků a grafů si můžete vygooglovat několik, mně se nejvíc líbí tento. Z něho je jasné, že pokud je relativní vlhkost více jak 80% a není přes 21°C tak máme dobrou možnost zamrznutí.

Co s tím? U většiny motorů platí, že mají snahu zamrzat na menších výkonech. Takže třeba u Cessny 172 je dobré se naučit při stažení plynu po 3. zatáčce zapnout ohřev automaticky, bez přemýšlení, jestli je víc než 21°. A pokud létáte třeba při teplotě 6 a rosném bodu 5, tak bych se nebál ten ohřev mít zapnutý i během cestovního letu. Ano, nižší výkon, vyšší spotřeba, ale lepší než sedět v poli.

Dále je dobré si připomenout, že pokud už máte v karburátoru námrazu (na což přijdete třeba díky nepravidelnému chodu), tak po zapnutí ohřevu se situace dočasně ještě zhorší – naakumulovaný led se totiž rozpouští. Takže je třeba vydržet s nervama a nechat ten ohřev zapnutý.

A jestli už si z meteorologie nepamatujete, jaký je vztah mezi teplotou, relativní vlhkostí a rosným bodem, tak můžete nahlídnout třeba sem. Rosný bod se řekne „Dew Point“, relativní vlhkost potom „Relative Humidity“.

Jak funguje vyhřívání karburátoru?

Zatažením za ovladač „CARB HEAT“ v kabině se otevře klapka „Carburator air valve“ a do karburátoru se dostává také teplejší vzduch z motorového prostoru. 

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při mezinárodní letu za podmínek VFR. Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď. 

Můžete letět do Portorože ve Slovinsku k moři nebo do Speyeru v Německu. Informace v těch dvou kurzech se vzájemně doplňují a zahrnují většinu situací, se kterýma se můžete potkat při letech do zahraničí po Evropě. 

Zamrznutí vstupu vzduchu do motoru

Ke spalování benzínu v motoru je potřeba vzduch, to je další z vědomostí, která nám byla řečena v základním výcviku. Motory se vstřikováním paliva nemají vyhřívání karburátoru (protože nemají karburátor), ale při letu v podmínkách námrazy (což by se na VFR letu nemělo stávat) může dojít k zablokování vstupu vzduchu. Ať už ledem nebo už jenom jeho namočením. Proto letadla s těmito motory mají v kabině ovladač „Alternate Air“. Když jej použijete, tak se do motoru začne dostávat vzduch přímo a ne přes filter. To ale není vhodné třeba při vzletu nebo přistání – vzduch s sebou může přinášet nečistoty. Proto se „Alternate Air“ nepoužívá trvale. Některé motory mají také přepínání na tento zdroj vzduchu automatické, dvířka jsou na pružině, která se otevře tím, že není dost vzduchu na vstupu do motoru.

Ale pozor, neplést „Alternate air“ a „Alternate static air“. To je totiž náhradní možnost jak přivést statický tlak do palubních přístrojů – třeba výškoměru.

To se vstupem vzduchu do motoru ale nijak nesouvisí – i když příčina může být podobná a alternativní vstup se může hodit. 

Pro odlišení se někdy používá „Alternate Induction Air“ pro vzduch do motoru, ale ne bohužel všude. Ne všechna letadla to mají popsána tak dobře jak Cirrus – „Alternate Engine Air“ a „Alternate Static Source“

Nahřívání motoru před spuštěním

Většina letadel a motorů má minimálně doporučeno (když ne přímo předepsáno) předehřívání motoru pod určitou teplotu. Ale i když to váš motor nemá, tak tím nic špatného neuděláte.

Dalším specifikem startování motorů za nízkých teplot je tlak oleje – nenaskočí tak rychle jako za normálních teplot. Vždy se řiďte letovou příručkou vašeho letadla.

Když už máte příručku v ruce, tak se podívejte na teplotní omezení vůbec – obvykle je to v kapitole 2. U nás je ale málokdy taková zima, abyste byli pod minimální teplotou.  Stejně tak je dobré prověřit, jaký máte olej, jestli je vhodný do nízkých teplot .

Na některé motory/letadla existují zimní doplňky – tak je použijte. Jinak se vám může stát, že v horizontálním letu nebudete schopní udržet rozumné teploty.

Baterie

Baterky nemají nízké teploty rády, takže pomůže ji trošku dobít nebo nechat vymontovanou a zaparkovanou někde v teple.

Plnění paliva v zimě

Ve vzduchu je obsažena voda a tak je dobré na zimu množství vzduchu v nádrži minimalizovat – v případě delšího stání by mohla zkondenzovat. Letadlo tedy v zimě parkujte s plnou nádrží paliva. Pozor ale na plnění „na kopec“ – při zahřáti se objem paliva zvětši a může vytéct ven.

Topení v letadle

Některá letadla mají topení, některá ne. Některým pilotům nevadí létat v zimní bundě, někdo to nesnáší. Ale i pokud patříte do druhé skupiny, tak tu bundu si nenechávejte na zemi v hangáru, hoďte si ji za sebe. Nikdy nevíte, kdy se bude po vysazení motoru a přistání do pole hodit. Ti více paranoidní si s sebou mohou brát KPZ nebo přímo survival kit. I když máte v letadle topení, tak se na předletovou prohlídku pořádně oblečte a neodflákněte ji jenom proto, že je vám zima na ruce.

Plánovaní letů v zimě

V zimě letadlo letí rychleji, ale ten rozdíl není takový, aby bylo nutné jakkoliv upravovat běžné (letní) výpočty spotřeby a rychlosti, článek věnovaný navigační přípravě mám zde.

Podstatné je ale množství paliva pro případ divertování. V létě jsou obvykle schopná všechna letiště v okolí destinace, ale v zimě na nich může ležet sníh anebo (a to je v našich končinách pravděpodobnější) budou rozměklá poté, co sníh roztál.

Pojiždění v zimě

I když máte zpevněné letiště uklizené od sněhu, tak se vyplatí pojíždět pomalu. Nezřídka je totiž někde led, který vznikl zmrznutím přes den roztátého sněhu. Stejně tak můžete mít nejen okolo pojížděček hromady sněhu – a zejména nízké dolnoplošníky by mohly o tyto hromady zavadit.

Hodně taky pozor na větší hromady sněhu – za některých světelných podmínek nemusí být patrné a označení, které je na obrázku, u nás asi moc nenajdete. Obrázek jsem si vypůjčil ze stránky Backcountrypilot, která pojednává velmi detailně nejen o létání na lyžích, doporučuji.  

Zamlžená kabina

V zimě více než jindy máte po spuštění motoru zamlženou kabinu. První nápad je utřít ji rukou nebo hadrem, ale připadá mi lepší pustit veškeré ofukování, co dané letadlo má a počkat. Po utření totiž zůstanou na kabině šmouhy.

Chlazení motoru v zimě

Na většině letadel nebudete mit problém s překročením maximálních teplot za letu. Problém ale nastane při klesání – zejména pokud klesáte z větší výšky. Je lepší začít klesat dřív a klesat pod výkonem, jinak si motor přechladíte. Pokud máte nějaké klapky chlazení, tak je určitě použijte.

Přistání do sněhu

Při přistání do sněhu počítejte s náročnějším odhadem výšky podrovnání. Proto je dobré si na první lety vzít instruktora. Ještě náročnější je to v případě, že přistáváte na veliké letiště, které je pokryto neporušeným sněhem – tam se potom není čeho chytit.

Přistání na odklizenou dráhu

S tím obvykle není problém – ale pokud je dráha úzká a dolnoplošník má větší rozpětí, tak si určitě hlídejte okraje, jestli tam není nahrnutý sníh. 

Létání na lyžích

Lítání na lyžích je jedna z kratochvílí, které se v létě provozují špatně. Ale pokud je v zimě dost sněhu a máte letadlo na lyžích, tak si to určitě vyzkoušejte. Je dobré začít s někým ve dvojím, lyže mají svá specifika, ale není to nic, co by běžný pilot nezvládl. Stejně tak je dobré si prověřit, že vaše letadlo bylo pro provoz s lyžemi schváleno a že máte ty správné lyže.

Ve vzduchu moc rozdíl nepoznáte – letadlo je většinou pomalejší, lyže se zvednutýma špičkama mají větší odpor než kola. Rozdíly jsou ale na zemi.

První věcí je pojíždění. Nemáte brzdy a tak musíte více předvídat a přemýšlet. Na druhou stranu, při zastavení se vám může stát, že lyže přimrznou ke sněhu a ani na plný plyn se nerozjedete. Létání na lyžích tedy nelze doporučit, pokud nemáte letadlo v ruce a nejste schopni udělat si úkony během pojíždění. Stejně tak nebudete mít možnost udělat motorovku na brzdách.

Po nastartování motoru je tedy mít dobré poblíž někoho, kdo bude (až po prohřátí motoru) schopný pomoct uvést letadlo do pojíždění. Vždycky je to dobré dělat tlačením u kořene křídla, kývání za konce křídel může pro některé podvozky představovat zatížení, se kterým se nepočítalo.

Pojíždění hodně závisí na tom, jaký je sníh a teplota, i dva dny po sobě to může vypadat jinak. Buďte tedy ve střehu, pojíždějte pomalu. Letadla s příďákem se řídí stejně jako trávě či asfaltu, pokud máte ostruhu tak využívejte krátkého ofouknutí směrovky přidáním plynu spolu s potlačením kniplu pro odlehčení ostruhy. Potlačení pochopitelně pouze takové, aby nedošlo k překlopení na čumák.

Poloměry zatáček volte větší a buďte kdykoliv připravení vypnout magneta – pokud se vám nepovede zatočit a jedete někam, kam nechcete. Stát na pedálech brzd na většině letadel nepomůže – lyže obvykle brzdy nemají.

Místo motorovky tak uděláte pouze prověření motoru po přidání plynu na vzlet. Čas číst přesné hodnoty tlaků a teplot mít asi nebudete, ale krátké přepnutí magnet si určitě udělejte. Opět, musíte letět s letadlem které znáte, jinak máte dobrou šanci zůstat za eroplánem.

Při vzletu ze zasněženého letiště se vám může stát, že v určitý moment přestane letadlo zrychlovat. Odpor prostředí (sněhu) je takový, že ani 100 koní, které běžně pošlu lehký ultralight do vzduchu během pár vteřin, nestačí a jedete dál po zemi. Video (link vede na facebook watch) poskytla Eva (S ženskou za kniplem) a je krásně vidět, že letadlo je schopné dosáhnout pouze určitě rychlosti a dál prostě nezrychluje. 

Při vzletu s lyžemi to může fungovat velice podobně, nemyslete si, že lyže se neumí zabořit. Správná metodika se může lišit letadlo od letadla, ale dost často pomůže nadzvednout příďák – at už je na něm lyže nebo kolo…..opět napoví letová příručka, v anglicky psaných hledejte „soft field take-off“

Před lety jsme létali s Eurostarem na lyžích – teplota okolo nuly a dostat jej do vzduchu se nám povedlo až poté, co jsme pochopili, že musíme ze sněhu vytáhnout příďovou lyži – jinak se to prostě nerozjelo dostatečně rychle. Na urcité rychlosti to chtělo docela razantní přitažení a potom následovalo další zrychlování až to konečně letělo. 

Dobré informace o létání na sněhu (a nejenom z letišt) jsem našel na již zmiňované stránce Backcountrypilot. U nás si takových dobrodružství asi neužijete, tolik sněhu nebývá. Jedna z dobrých věcí zmiňovaných na této stránce je ochlazení lyží po přistání. Zastavíte, počkáte, popojedete o délku lyže a třeba ještě jednou. Osobně už ale mám vyzkoušené, že lyže umí přimrznou i při velmi krátkém stání.

Jak jste si právě přečetli, tak zima není obdobím, kdy musíte nutně sedět na zemi. Tak do toho!

Stejně jako minulý rok i letos máme na AirGuru.cz zimní školení on-line. Není to zoom meeting kdy musíte být připojeni ve stanovenou hodinu, není to nahraný webinář nebo přednáška. Spustit a přerušit lze kdykoliv, pro piloty motorové, plachtaře i UL.

Více zde
Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.