Jak dělat navigační přípravu?

(neopsáno z Učebnice pilota)

 

To už přece dneska nikdo nedělá, vzdálenost a čas mi počítá GPS a podle ní i poletím. A kurz? Co to je? Prostě zatáčím po startu tak dlouho dokud mi ta fialová (růžová nebo magenta chcete-li) neukazuje přímo nahoru. Tak ano, je to jistá metoda, ale tento způsob navigační (ne)přípravy může být často cesta do pekel. Jak to tedy dělat líp? Záměrně nepíši „správně“ protože to už by bylo zavádějící a názory na to, jak je to správné a jak to má být se mohou lišit.

Volba trasy

Pokud letíte z bodu A do bodu B a tyto body nejsou limitně blízko u sebe, tak s největší pravděpodobností nepoletíte přímo. GPS a tlačítko DCT k tomu jistě navádějí, ale musíte zohlednit řízené, zakázané, omezené, segregované a bůhví jaké prostory. Stejně tak asi nemusíte letět přímo přes horské masívy, veliká jezera nebo města – zejména v menších výškách.

Pro účely takové základního plánování je výborná papírová mapa. Tam totiž vidíte detail i celek současně. Neříkám, že to na GPS nejde, ale pokud máte dobrou papírovou mapu, tak vybrat ty správné otočné body na ní jde rychleji než na displeji.

Jak daleko mají být otočné body daleko od sebe? Tady vůbec není špatné se odrazit od požadavku na podávání letového plánu – v předpise L-4444 se dočtete, že body od sebe nemají být dále než 30 minut letu nebo 370 km. Těch 370 km je pro naše letadla nerelevantní, ale maximálně 30 minut je dobré vodítko. Proč? Protože vám to dává lepší informaci o přibližné poloze za letu. 9 minut před Křižanovem je docela malá oblast kdežto 58 minut před Příbramí je v podstatě celá republika včetně kusu Rakouska.

A pokud tyto body dobře zvolíte, tak budete mít míň práce se zadáváním do GPS a podáváním letového plánu (článek o tom, proč je dobré letový plán podávat a jak na to). Vyberte si totiž body jako letiště, VOR nebo IFRové body a tyto body jsou v databázi GPS. Masochisté pochopitelně mohou také použít kurz a vzdálenost od těchto bodu.

Použití IFR bodů na VFR létání

Proč IFRové body na VFR létání? Mnoho let se mi to nelíbilo a argumentoval jsem tím, jak mají ostatní VFR piloti vědět, kde je MAVOR. Dneska už k tomu ale tak nějak dospěla doba, ostatně L-4444 o tom mluví také. Jsou totiž oblasti, kde těch není mnoho jiných než geograficky dobře definovatelných VFR bodů.

Pamatujte ale, že pokud budete dávat informaci o poloze ostatním letadlům kvůli vyhnutí, tak je lepší používat zeměpisné názvy – místo ODNEMu je lepší říkat Hodonín.  Všichni řídící ví, kde je ODNEM ale u pilotů to tak jisté není. Jak si zobrazit IFRové body na Skydemonu máte na přiloženém obrázku.

Kurz

Kurz se měří úhloměrem na mapě. To je kurz zeměpisný. Na magnetický ho převedete pomocí hodnoty deklinace, na kompasový potom musíte přidat deviaci. To jsou elementární dovednosti, které se učí v základním výcviku a které je nutné umět. Ano, praktické dopady pro létání v Evropě jsou minimální ale každý pilot by to měl znát.

Proč říkám, že jsou dopady minimální? Deklinace v ČR je a ještě pár let bude pod 5 stupňů, dobře seřízené kompasy mají na deviačním štítku také čísla v řádu nízkých jednotek. A můžeme polemizovat, jak přesně mohu na tom malém kapalinovém kompasu odečíst 220 nebo 225. A navíc do toho jakým kurzem nakonec přesně poletím vstupuje vliv větru, víc o něm a chvíli. 

Pokud si někdo v mezičase chcete spočítat hodnoty deklinace pro různá místa na zemi- link zde.

 

Jaký kurz ukazuje GPS?

A není to jedno? Cílem je letět po trati. A jak jsem zmiňoval – musíme zohlednit všechny faktory a čím silnější vítr a pomalejší letadlo, tím více (v našich končinách) ustupují deklinace a deviace do pozadí. Ale abych odpověděl – protože GPS ví, kde je, tak pro ni není problém si spočítat deklinaci. Můžete si tedy vybrat, jestli chce mít magnetický nebo zeměpisný kurz. Ale proč bych se tím měl u nás zabývat, co?

Jaké zvolit měřítko mapy?

1:500 000. Někdo prosazuje mapu 1:200 000 ale to už je věc názoru, pro mě je 1:500 000 ideální měřítko pro srovnávací navigaci pro většinu letadel – snad s výjimkou těch opravdu nejpomalejších. Ale i pro navigaci s Vivatem je pětistovka dostatečně podrobná – obsahuje právě ty podstatné detaily aby pilot věděl kde je. A vůbec nevadí, že tam není úplně každý vesnice.

Jak ovládat autopilota?

Zařazovaní se letištního okruhu

Na to, jak se zařadit do okruhu jsou různé postupy. Který je ale ten správný? 

Více zde >

Zatáčka

Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum – na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí. 

Více zde >

Přelet do Finska

Popis přeletu Eurostáru do Finska. Včetně doznání po letech, jak to bylo s tím letem nad oblačností….. 

Více zde >

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >

Měření vzdáleností na mapě

Ideální pro měření vzdálenosti je mít pravítko v používaných jednotkách rychloměru – tedy kilometry nebo námořní míle. Pochopitelně musí pravítko odpovídat měřítku mapy. Buď si ho kupte nebo jednoduše vyrobte.

Pokud ale budete přece jenom měřit v centimetrech, tak potom je to na mapě 1:500 000 jednoduché pro kilometry – naměřená vzdálenost v cm krát 5. Pro námořní míle už žádné jednoduché násobení jako pro kilometry neexistuje.

Pro masochisty – a také pro ty, kteří budou řaději převádět než aby si udělali měřítko:

  • vzdálenost v cm krát 5 děleno 2 minus 10% a mám to v NM
  • vzdálenost v cm krát 2.5 minus 10% a mám to v NM
  • vzdálenost v cm krát 2.25 a mám to v NM

Plánování rychlosti

Při plánovaní rychlosti buďte konzervativní. Tu rychlost, kterou najdete v letové příručce (a hledáme v kapitole 5 letové příručky pro správnou kombinaci teploty vzduchu, nastavení motoru, hmotnosti letadla a výšky letu) považujte za maximum možného.

Indikovaní versus pravá vzdušná rychlost

Pokud poletíte při hladině moře, tak toto nemusíte řešit. Ale nevěřte průpovídkám, že to nemusíte řešit s malým letadlem nikdy. Například ve výšce 9 500 ft máte z 100 kts indikovaných 116 kts pravé vzdušné rychlosti. Naštěstí je to na dobrou stranu – ale může vám někdy vrtat hlavou, že to letí pomaleji, než by mělo….

Co ale může být na některých letadlech problém je kalibrace rychloměru. V konstrukčních předpisech je stanovena maximální odchylka, ale u některých UL letadel jsem viděl rychloměry přeměřovat docela zásadně. Patrně z marketingových důvodů zejména na vyšších rychlostech ukazují ještě víc.

Za letu ale pochopitelně musíte sledovat rychlost vůči zemi – ta vám říká, kdy tam doletíte, rychloměr si může ukazovat co chce.

Stejně jako minulý rok i letos máme na AirGuru.cz zimní školení on-line. Není to zoom meeting kdy musíte být připojeni ve stanovenou hodinu, není to nahraný webinář nebo přednáška. Spustit a přerušit lze kdykoliv, pro piloty motorové, plachtaře i UL.

Více zde

Výpočet doby letu

Tady platí základní pravidlo – nepřeinženýrovat to. Mám letadlo s rychloměrem v kilometrech za hodinu, veškeré výpočty jedu v kilometrech a kilometrech za hodinu. Jestli mám letadlo s rychloměrem v kts, tak potom počítám v námořních mílích a knotech. Nedává smysl si převádět 95 kts na kilometry za hodinu, dřív nebo později v tom výpočtu někde uděláte chybu. Jen pro pořádek – jedna námořní míle je 1.852 km

Jestli máte letadlo s rychloměrem v MPH /což jsou statutární míle za hodinu/ – tak to je potom lepší jet vlakem nebo letět bez přípravy protože těch jednotek už je prostě moc. 1 statutární míle je 1.609 km. Ale teď vážně – v tomto případě bych všechno počítal v kts a NM a smířil se s tím, že mi rychloměr bude ukazovat o cca 10% víc.

 Výpočet úhlu snosu

Úhel snosu je opět elementární dovednost pilota a každý to musí umět. Schválně se zeptejte po okolí na rychlou odpověď o kolik (jestli vůbec) se prodlouží doba letu když letíte kurzem 360 trať 100 kilometrů rychlostí 150km/hod a fouká vítr 090/20. Některé piloty otázkou na kolmou složku a její dopad v tomto případě docela zavzdušníte.

Pro provedení letu ovšem nadává smysl se snažit otrocky držet vypočítaného úhlu snosu 8.4 stupně. Pro tento výpočet totiž obvykle nemáme přesné informace o tom, jak fouká vítr po celé trati – a to často ani přízemní vítr, o výškovém větru nemluvě. Tak to mu tedy alespoň bylo dřív, dnes už se s troškou úsilí k informace o směru a rychlosti větru v dané výšce dostaneme. jednou z možností je třeba OGIMET. Informace jsou poněkud hrubé pro naše učely, ale třeba Skydenom to umí detailněji i pro nižsí hladiny. 

Proč je ale důležité si ten snos spočítat? Před letem musíte mít představu, jak veliký úhel snosu vás čeká. Ale nezapomínejme, že to je pouze předpověď, realita může být jiná.

Pro výpočet doby letu se mi osvědčilo jednoduše vzít největší číslo, které jsem uviděl (ať už na METARu nebo jinde) a uvažovat, že tento vítr mi bude foukat přímo proti. Pokud letím kurzem 240 rychlosti 110 a vítr je 300/20, tak si prostě spočítám 110-20 a pokud mi to i s traťovou rychlostí 90 kts dá do destinace s rozumnou rezervou, tak letím. To stejné pokud fouká prakticky kolmo – nikdy nevíte, jaká bude realita. A pokud fouká kolmo, ale trošku zezadu tak to spíš uškodí než pomůže. Ve výpočtech ale nezapomeňte že musíte  mít stejné jednotky (v modelovém případě kts), nedává smysl odečíst 8 m/s od rychlosti 120 km/hod. Čím delší let plánujete, tím opatrnější musíte být v těchto výpočtech.

Výpočet spotřeby paliva

Podobně jako u rychlostí, nepouštějte se do složitých přepočtů mezi jednotkami. Jestli máte palivoměry v litrech, tak počítejte v litrech, jestli v galonech, tak počítejte v galonech. To, co je na zemi relativně jednoduchý početní úkol se ve vzduchu dost často nepovede a následky mohou být zásadní.

Pokud plníte letadlo s palivoměry v galonech, tak si před zahájením plnění spočítejte, kolik musíte doplnit a toto číslo převeďte na litry. Kalkulačku na mobilu má snad každý, 1 US gallon je 3.79 litru. Dále existuje imperiální galon (4.54 litru) ale nevím o žádném letadle, které by tento galon používalo.

Podobně jako u rychlosti, tak také u spotřeby považujte letovou příručku za maximum možného, realita bude trošku horší. A určitě se podívejte, jak přesně je specifikovaný režim motoru s ohledem na ochuzování. Motory Lycoming a Continental (kromě jiných) v cestovním režimu (bez ohledu na výšku) vyžadují ochuzování. Pokud vám někdo řekne, že pro cestovní let se „ochuzuje pouze nad 1500 m“ tak potom nezná správné provozní postupy a vy se budete divit s jakou letíte spotřebou.

Jaká je tedy požadovaná zásoba paliva?

„A nyní musíme připočíst povinnou zásobu paliva na 45 minut letu“. Tato věta, někde ve variantě 30 minut, se objevuje skoro všude, kde se hovoří o navigační přípravě. Pro lety podle EASA part NCO tomu tak ale není, pro místní lety stačí 10 minut, pro přelety 30 minut ve dne a 45 minut v noci. Zde se ale dostáváme do oblasti, kde více než jinde platí, že co je legální nemusí byt bezpečné. Palivo v nádrží na 10 minut letu je většinou nezměřitelné množství a i s palivem 30 minut se pohybujeme pro většinu letadel v oblasti posledních milimetrů chodu palivoměru.

K tomu ještě dodejme že u některých letadel můžeme mít pochybnosti o přesnosti palivoměru, stejně tak při malých množstvích paliva můžeme narazit na to, že díky turbulenci se nám palivo přelije někam, odkud ho nedostaneme. Já vím, nemělo by to nastat, na to jsou letadla stavěná, ale nerad bych ten naprosto okrajový případ, který se stane jednou za 10 let, objevil já příští týden.

Co s tím? Podstatně líp se bloudí s plnou nádrží paliva. Pokud to jde z hmotnostních důvodů, prostě si toho paliva vemte nakopec. A let plánujte tak, abyste po přistání měli alepoň ¼ nádrží paliva. To dává dostatečnou rezervu pro divert kvůli počasí, obsazené dráze na cílovém letišti nebo nepřesnosti palivoměrů. Pravidlo o ¼ je nutno aplikovat přiměřeně pro letadla s extrémně velikými nádržemi. Pokud máte 2 x 60 litrů a spotřebu 15 litrů za hodinu, tak bych se nebál jít i míň než ¼. Ale určitě ne na 10 minut.

Příprava mapy

Další věc, kterou se v různých učebnicích dočtete různě modifikovanou je příprava mapy a to jak si máte na tuto mapu psát kurzy, vzdálenosti a časy.

Když jsem dělal pilotky na PPL tak jsem měl s UL a TMG pár set hodin na navigačních letech nejen po ČR. Ale vědom si to, že „tak je to správně a tak to má byt“ jsem si dohledal, jak co přesně říká metodika o přípravě mapy a ke každému úseku pilotkového navigačního letu jsem si přilepil post-it s požadovanými informaci. Když jsme lezli do mašiny, tak jsem ale neopomněl utrousit, co si tom myslím. K mému překvapení examinátor pokýval hlavou a řekl, že si to myslí taky. Takže všechny post-ity tímto okamžikem skončili skrčené v kapse.

Proč to nedává smysl – informace, které přepisuji do mapy mám na navigačním štítku. A nelítáme nadzvukovou stíhačku ve 30 metrech kde nemůžeme ani na půl vteřiny mrknout jinam. Na nový kurz mrknu na štítek, porovnám aktuální čas s časem vypočteným a letím dál.

N na závěr jedno doporučení – tu čáru si do mapy fakt kreslete, bez ní se srovnávačka letí opravdu špatně.

A ještě jedno varování – vše nahoře uvedené berte jak mé doporučení a můj názor, může se stát že od svého instruktora, inspektora či examinátora dostanete doporučení jiné. Tak se tím pochopitelně řiďte – v tomto případě neplatí One size fits all.