Jsou letadla, která nejsou na rozdíl od Cessny 172 skoro na každém letišti a která svým příletem často vzbudí pozornost. Cirrus SR20 nebo 22 už mezi tato letadla ani moc nepatří, v ČR jsou jich registrovány desítky (a o těch, které létání pod americkou registrací nemluvě), ale Mooney M20 je jistě letadlem, které na našich letištích nepotkáte často.
První letounu Mooney M20 zkonstruoval a zalétal Al Mooney v roce 1953 – letoun měl dřevěné křídla a ocasní plochy. Od roku 1960 se vyráběl model M20B, který již byl celokovový. Motor Lycoming O-360 (nebo IO-360) byl nejpoužívanějším motorem. V roce 1977 byl představený model M20J 201 který vznikl docela zásadním aerodynamickým „dočištěním“ předchozí verze. Číslo 201 v označení naznačovalo maximální rychlost – ale nikoliv v knotech, ale v MPH. Zlí jazykové tvrdí, že prototyp měl pro dosažení této rychlosti demontovanou i stupačku. M20K 231 měl přeplňovaný šestiválcový Continental TSIO-360 – a číslo opět znamenalo rychlost(pochopitelně ve větší výšce).
V roce 1988 byl představený model M20PFM – s motorem Porsche – který vycházel z motoru, který poháněl Porsche 911. Pro další Mooney byl tento model zásadní – nikoliv motorizací (ta ostatně neměla dlouhého trvání), ale tím, že delší varianta trupu tehdy zvaná „long body“ byla ještě prodloužena na „extra long body“ a tato délka trupu se v roce 1999 stala jedinou vyráběnou délkou trupu.
Modelem M20M TLS (motor Lycoming TIO-540 s výkonem 270 HP) reagovala firma Mooney na aftermarket modifikace zástavby silnějších motorů. Jednalo se trošku o změnu filozofie -z úsporných letadel s velmi pěknou cestovní rychlostí se stala rychlá letadla se stále slušnou spotřebou. Problémy s motorem vyřešila nová verze motoru TIO-540-A1FB a právě to B na konci označení motoru se dostalo i do označení letadla „Bravo“.
V roce 1994 byla představena verze M20R Ovation – nepřeplňovaný motor IO-550 měl výkon 280 koní a byla to varianta pro ty, kdo chtěli silný motor ale bez starostí o turbo.
V roce 2006 byl představen nástupce Brava – M20TN Acclaim s přeplňovaným motorem TCM TSIO-550-G a horizontální rychlostí 242 kts. Nadále byly ve výrobě pouze tyto dva posledně zmíněné modely.
V roce 2010 následoval další bankrot. V roce 2014 byla čínským majitelem obnovena výroba dvou modelů – M20U Ovation Ultra a M20V Acclaim Ultra. Nejviditelnější modifikací bylo přidání dveří na levou stranu, ale Mooney se pořád prodával zásadně hůř než Cirrus a tak na konci roku 2019 došlo k dalšímu přerušení výroby.
V roce 2014 byl představeny model M10T a M10J – mělo se jednat o cvičná letadla poháněná dieselovými Continentaly. M10 už bylo v historii Mooney ale už použito – toto označení bylo použito pro cvičný letoun odvozený od ERCO Ercoupe. V roce 2020 už se o M10 nemluví…
V roce 1964 byl zalétan model M22 Mustang – zásadně přepracovaný M20 s přetlakovým trupem. Vyrobeno bylo ale pouze 36 letadel. V roce 2019 jsem jedno z nich potkal na LKKU.
Jak to lítá?
Mooney působí již od začátku jako sportovní autíčko. Nízký posez na zemi, pro nastupování není skoro ani potřeba stupačka – ta ostatně na starších modelech ani není. Všímám si zapuštěných nýtů – ale jenom všude tam, kde je to z hlediska aerodynamiky potřebné.
Další konstrukční lahůdkou je systém podélného vyvážení – na výškovém kormidle chybí vyvažovací ploška. Nastavuje se totiž celá zadní část trupu s ocasními plochami – tedy i se směrovkou. Mimochodem, profil křídla (u kořene) je NACA 63-215, což je ze stejné řady jako má Blaník (ten má 63_2A-615).
Skutečná prázdná hmotnost tohoto aeroplánu je 1 065 kg, maximální vzletová 1 528 kg. To tedy dává velmi dobrých 463 kg pro palivo a posádku. Přistávací hmotnost je o 76 kg nižší než maximální vzletová hmotnost – není to velký rozdíl, ale je to potřeba hlídat. Paliva se do nádrží vleze 95 galonů (359 litrů), z toho 89 galonů je palivo využitelné.
Rozumný, v praxi použitelný dolet tedy vychází přes 2 000 km s vytrvalostí přibližně 6 hodin. Extrémní hodnoty pro cestovní hladinu bez nutnosti použít kyslík (45 % výkonu, ochuzení bez economy, výška 10 000 ft) jsou potom 2 700 km a vytrvalost téměř 10 hodin.
Nastupování je stejně problematické jako do každého letadla, kde konstruktéři zapomněli na dveře na levé straně. Nevrazit si něco ze systému otevírání dveří do zad, poskládat se na pravou sedačku a přesunout se doleva.
Vnitřní prostor není v M20R nic extrémního, názory uživatelů (které jsou asi přesnější než měření šířky metrem) se liší, mně osobně to připadá srovnatelné s Cessnou 172 nebo možná o fous menší – zejména prostor okolo hlavy. Celkově je palubní deska trošku blíž než u jiných aeroplánů a nohy jsou zasunuté hlouběji pod ni, ale na tom jsem nic nepříjemného nenašel. Vzadu toho místa moc není, ale nijak se nehrnu to vyzkoušet – v letadle mám raději přední sedadla.
Další příjemné překvapení je zavírání dveří – na jiných letadlech obvyklé přesně odměřené prásknutí (ani málo ani moc) zde nepomůže a až potom si přečtu nápis „DO NOT SLAM DOOR“. A opravdu – dveře přivřu do zavřené polohy téměř bez odporu, otočím kličkou a hotovo, zavřeno. Klička navíc dělá příjemné místo pro odložení ruky cestujícího na pravé sedačce.
Nahazování studeného motoru je běžné pro motory se vstřikovacím čerpadlem – plyn a korekce dopředu, pustit na chvilku čerpadlo – jsou tady dokonce dvě – low a high. Pro horký motor je potom předepsán i jinde obvyklý pokus – nastartování s korekcí na IDLE-CUT OFF a po naskočení postupně přidávat korekci.
Tři základní vypínače (hlavní vypínač, alternátor a avionika) jsou umístěny trošku netradičně – vlevo od letových přístrojů a výš, než by je člověk čekal. Nad těmito třemi vypínači ještě jeden – elektrické odmrazování vrtule. Zbývající vypínače jsou mezi berany a sloupkem avioniky – kromě ovladače podvozku (s pojistkou proti zavření při rychlosti nižší než 60 kts), který je nahoře na očích – hned vedle sice malých, ale výborně čitelných motorových přístrojů. Na palubní desce není jediná kontrolka – vše je sdruženo do tabla uprostřed nahoře nad avionikou.
Avioniku má tento aeroplán slušnou. Kromě dnes již obvyklé GNS 430 (s indikací vyvedenou na HSI) je tady altitude pre-selector, traffic watch a motorový pomocník EDM 700. Dobré a dostatečné vybavení na pohodlné cestování včetně autopilota (u kterého je po zapnutí nutné zmáčknout tlačítko TEST, aby fungoval). Baterky jsou v tomto letadle dvě a jsou umístěné v zadní části trupu. Pro let musí být instalovány obě dvě, přepínají se kolíbkou vpravo na palubní desce a dobíjí se obě současně.
Další ze zvláštností jsou elektricky ovládané speed brakes – vysouvají se z horního povrchu křídla a jsou ovládané tlačítkem na levých beranech. S jejich pomocí lze dosáhnout klesání více než 1 500 FPM bez toho, aby motor byl na volnoběhu, a tím pádem se podchlazoval. Lze je použít i na snížení výšky při přistání – jen je potřeba dělat přiblížení alespoň 85 kts. Jako drobnou nevýhodu vidím to ovládání – levé berany jsou trošku přehlceny ovladači a jednou se mi stalo, že jsem si brzdy za letu otevřel neúmyslně.
Výhled z kabiny není nijak extrémní, ale pojíždění je bezproblémové – na rozdíl od již zmíněného SR20 má Mooney řízené příďové kolo, a tak není nutné regulovat směr pomocí brzd – které jsou mimochodem pouze na levé straně.
V průběhu úkonů před vzletem zjišťuji, že ovladač klapek má sice tři polohy jako na starších cessnách (nahoře, uprostřed, dole), ale tyto polohy odpovídají polohám klapek – nelze tedy nastavit mezipolohy jako na cessnách. Indikace je pomocí displeje na palubní desce – který je za denního světla trošku matný, a pokud na něj svítí slunce, tak prakticky nečitelný.
Podobný indikátor je i pro obě vyvážení – jak výškovky, tak směrovky. Na každém z těchto tří indikátorů je jasně označena poloha T/O. Některé jiné Mooney mají klapku chlazení, tady ale není. Hurá, o páčku míň.
Krátka motorovka, kontrola magnet, třikrát hrkneme s vrtulí do hrubého úhlu, ještě jednou se podívám, že mám zavřené „speed braky“, přistávací světlomety (na každém křídle jeden a jako všechna světla mají vypínače na horním panelu) a zahajujeme rozjezd.
V poslední fázi rozjezdu je cítit, že odpružení je provedeno pomocí gumových bloků (tak jako na Vivatovi) – aeroplán i na betoně trošku drncá. Omezení na zpevněné plochy letadlo nemá, ale s ohledem na nízký posez (a tedy vzdálenost špiček vrtulových listů od země) to bude chtít vynechat nejznámější tankodromy a brát pouze rovná travnatá letiště bez syslích děr.
Rychlost rotace je podle příručky 59-66 kts (dle hmotnosti), po přechodu do stoupání zavírám podvozek a aeroplán velice pěkně zrychluje. Příručka říká 120 kts pro nejlepší úhel a 105 kts pro nejlepší stoupání – předepsáno plný plyn a 2 500 otáček, směs plně bohatá nebo modrá oblast na CHT.
Po vzletu z Portorože sledujeme pobřeží po dané odletové trati PN1, PE2 a PE1 (která nás drží mimo Itálii) a zpočátku máme zůstat 1 000 ft AGL – což je se dobře dodržuje, protože je zde pochopitelně 1 000 ft QNH. Tady si uvědomuji, že rychlý aeroplán není vždycky výhoda – jak vypadala Portorož, pobřeží a lodě jsem si prohlídl až na fotkách – při 150 kts to pod námi ubíhalo pravdu rychle.
Po minutí PE2 pomalu stoupáme – dostali jsme 3 500ft. Přecházíme na Lublaň Info, místo plánované FL 75 dostáváme 7 000 ft – což jsme dostoupali asi 14 minut po vzletu. Mooney je ve stoupání docela rychlík – těch 14 min jsme dosáhli v běžném cestovním stoupání (nikoliv plný plyn a 2 500 otáček) – a to jsme ještě prvních pár minut letěli nízko a nestoupali, o přízemní teplotě 30 °C nemluvě.
V horizontu stahujeme výkon ještě kousek – 20 palců plnící tlak a otáčky 2 300 – což by mělo být někde těsně pod 65 % výkonu. Po ochuzení (na bohaté straně, nikoliv dlouze diskutované „lean of peak“) se dostáváme na cca 12,5 galonu za hodinu. Indikovaná rychlost se ustaluje na 150 kts, což ale v této výšce a teplotě odpovídá 169 kts pravé vzdušné rychlosti. K tomu ještě přibližně 10 kts vítr do zad, a tak uháním k domovu místy 180 kts – což je 333 km/h.
Mooney má velice příjemně sladěné řízení a je radost letět ručně – bez zapnutého autopilota, což třeba o SR20 říct nemůžu. Průlet turbulencí Mooney taky snáší velmi dobře, líp než jiné aeroplány. Ačkoliv to chvilku vypadalo, že se nám povede vyjednat průlet přes TMA Vídeň, na poslední chvilku nám není vstup povolen, a tak honem rychle vlevo vbok a řešíme, jestli ten západní výběžek TMA obletíme, nebo podklesáme.
Rozhodujeme se pro klesání, které nám výrazně ulehčují zmíněné brzdící klapky. Dál domů už pokračujeme v těch 3 500 ft, už se nám nechce stoupat, jsme přeladěni na Brno Radar a chvilku na to na 120,1 – Kunovice Info.
Při letu po okruhu je potřeba si hlídat rychlost a trošku plánovat dopředu – maximální rychlost pro otevření podvozku je 140, což je přibližně rychlost, kterou si aeroplán po okruhu upaluje (plnící tlak 19, otáčky 2 300 – cca 55 % výkonu).
Signalizace zavřeného podvozku při staženém plynu je provedena něčím, co mi asi nejvíc připomíná prskání nebo lupkání. Otvírám podvozek a zvolna zpomalujeme. Třetí zatáčka někde mezi 90-100 kts, pro finále na velkých klapkách potom příručka říká 70-80. Letím 80 kts, nad prahem dráhy zvolna stahuji a podrovnávám. V podrovnání vytrácím přebytečnou rychlost a za jasně identifikovatelného pištění signalizace pádové rychlosti se dotýkáme země.
Krásné letadlo, které umí nejen lítat rychle, ale taky se výborně řídí.
Tento článek jsem původně napsal pro Aeroweb.cz, v roce 2021 jsem ho aktualizoval .
