Podle mapy nebo podle 3x zálohované GPS?

Letectví vždycky bylo a je předvojem pokroku. Teda, spousta lidí si to myslí. Ale není tomu úplně tak, letectví bylo a bude pořád soubojem konzervativního jádra s pokrokovým křídlem se střídavými úspěchy na obou stranách fronty. Odmítání papírové mapy a létání se 3x zálohovanou GPS bez papírové mapy je jistě jedním ze znaků pokroku a docela se stydím že jsem zpátečníkem. Ale proč?

Ač se to nezdá, ono se v té papírové mapě některé informace docela dobře hledají a hledají se tam rychleji, než v digitální mapě nebo aplikaci. Proč? Protože mapa 1:500 000 má za letu konstantní měřítko. Tj. 10 km na zemi je pořád 2 cm na mapě. To znamená, že pokud mám nějakých 10 nebo 15 km vpravo od trati město, tak jednoduchým pohledem do mapy zjistím, které město to je. V digitální podobě můžu toto štěstí mít taky, ale nemusím. A navíc, stejně jako zastavěná GPS mi může aplikace na Ipadu sama od sebe měnit měřítko podle fáze letu a její představy, co a jak bych měl chtít vidět. A pozor, toto zoomování opravdu není záležitostí jen IFRových GPS v průběhu přístrojového přiblížení.

Další informací, která je z papírové mapy někdy přehlednější jsou hranice TMA – zejména v případě, že okolo většího letiště jsou TMA výškově odstupňovaná. Někdy to jde přečíst úplně v pohodě a možná i rychleji než na papíru, někdy se člověk do zoomovaní tak zamotá, že už ani neví, kam letí. Hlavním problém je opět to, že když mám čáru prostoru 2 cm před sebou na displeji, tak tam můžu letět 30 sekund nebo klidně i 20 minut.

Další výhodou papírové mapy je to, že aktualizace probíhá poštou a ne přes App Store. Ano, je potřeba zvednou pozadí a zajít ke schránce či dokonce na poštu (a třeba trefit, kdy mají otevřeno), ale zase se vám nestane, že za letu ve FL80 a v mraku zjistíte, že tlačítko pro přepnutí Skydenomu do „Airways mode“ už není tam, kde bylo a navíc už se jmenuje „Show IFR features“. V takové situace prostě vyhodnotíte, že nemáte kapacitu pátrat po jednotlivých položkách ve druhé úrovni menu. Aviate, Navigate, Communicate, Play with Ipad. Pro úplnost a štouraly– ano, vím o ručních opravách do mapy ICAO 1:500 000, ale ono jich opravdu moc není.

Další drobností jsou frekvence letiště podél trati. Mrknu na mapu a vidím, nemusím rozklikávat.

Mám 3x zálohovanou GPS? V dobách, kdy se do bývalé Jugoslávie vozilo v podezřele těžkých krabicích letouny An-2 sušené mléko by mohli piloti vykládat, jak často se stalo, že GPS přestala fungovat. Napájení, baterie i vlastní GPS přístroj naprosto v pořádku, prostě byl zarušený signál. A ten dneska umí zarušit i kamioňák, který potřebuje vylepšit platby za mýto. Ano, můžete mít kombinovaný příjímač GPS, Galileo, Glonass a Beidou, ale každý z těchto dalších systémů není problém zarušit stejným způsobem. Proč myslíte, že střely s plochou dráhou letu používají systém na srovnávací navigaci a nespoléhají čistě na GPS? Další věci, na kterou mě upozornil jeden profík z oblasti avioniky je to, že jedna špatná GPS anténa může zamezit příjmu GPS signálu i těm zbývajícím správně fungujícím na stejném letadle. Síla signálu prostě odpovídá tomu, že na Měsíc dáte autíčko na dálkové ovládání.

OK, takže ty nám tady tvrdíš, že máme jen a pouze používat papírovou mapu? Ne, opravdu ne. Ale ke každé technologii je třeba přistupovat s rozumem. Samozřejmě, pokud poletím z Kunovic do Kyjova za dobrého počasí jako člověk, který v Kunovicích létá 30 let, tak se na nějaké vytahování papírové mapy nebo programování GPS prostě vykašlu a letím to po paměti. Pokud ale poletím z Kunovice do Toužimi, kde jsem nikdy nebyl, tak si tu čáru do papírové mapy udělám. A pokud mám alespoň trošku náladu udělat něco pro oživení pomalu upadajícího umění srovnávací navigace, tak si ten Skydemon se stejnou tratí pustím, zmáčknu Go flying…a odložím do zavazadlového prostoru. A letím to pěkně postaru, v jedné ruce knipl, prst druhé ruky na mapě. Pokud ale poletím poprvé za svůj letecký život do Portorože okolo Vídně, přes řízený prostor Štýrský Hradec a po VFR route 1 přes Slovinsko, tak asi už takový frajer nebudu a ten Skydenom si nechám na nákoleníku – a ne jenom proto, že se budu cestou chtít kochat výhledem na Alpy. Ale neznamená to, že tu „zapnutou“ papírovou mapu za sebe hodím. Ono je totiž podle mě nejlepší letět trať podle růžové čáry ve Skydenomu (nebo ještě lépe podle zastavěného Garminu G1000 nebo GNS480) a tím mít zajištěno základní vedení  po trati. Prostě letím přibližně podél té čáry a většinou není úplně podstatné jestli jsem 400m vpravo nebo 280m vlevo. A čas od času uchopím papírovou mapu, abych se podíval, co je to za město vpravo nebo jezero vlevo – bez toho, abych musel zoomovat na displeji a zase se vracet na původní rozlišení. Zoom je jednodušší na vestavěné navigaci – prostě 4x zmáčknu/otočím tlačítkem. A potom zase zpátky. Na Skydemonu na tabletu je to horší, protože neodolám magickým pohybem dvěma prsty a tak se původní rozlišení hůř trefuje. Na papírové mapě mám navíc velmi slušnou představu, jestli jsem někde v půlce trati, jestli mě čekají kopce nebo nudná rovina, stejně tak si mohu lépe představit, jestli Graz, který je 120 km přede mnou a který momentálně dává na METARu bouřku, bude výhodnější vzít zprava nebo zleva. Ano, GPS mi na rozdíl od mapy ukazuje přesnou vzdálenost, ale 149.4 NM do finální destinace přes dalších 6 otočných bodů není v momentě rozhodování o obletu bouřky úplně užitečná informace, stejně tak je v případě vysazení motoru dobré vedět, že jsem západně Pinkafeldu. A ne každý pilot tuší, že je možné měnit zobrazovaná datová pole takže celý let sleduje velmi užitečnou informaci, kdy dnes vyšlo slunce a kdy zapadne.

Bez papírové mapy jsem tak nějak volně hozený do prostoru, jsem obětí růžové čáry a je pouze na její libovůli, kam mě dovede – v ideální případě to je tam, kam chci i já. Ale pokud si GPS přepnu do OBS módu, tak mám slušnou šanci, že podle té růžové čáry poletím až do okamžiku, než mi dojde palivo….

Bezpečnostní přistání naostro.

Popis události z 70. let - který je ale pořád aktuální. Vyhodnotit situaci a vykonat rozhodnutí. Raději v poli než rozvěšený na stromech

Více zde >

Zatáčka

Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum - na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí. 

Více zde >

Moje první vysazení

Popis toho, jak mi ve vleku vysadila dvěstěpetka. Naštěstí kousek od letiště.

Více zde >

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >

Jak se zabít za 39 sekund

Na první pohled to zní velice jednodušše. "Mám umělý horizont, tak o co jde?" Realita byla trošku jiná. Experiment na simulátor s pohyblivou základnou

Více zde >

Nešlo by to líp?

Nepravidelný cyklus drobných rad a připomenutí toho, co jako piloti často děláme špatně.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Je potřeba při letu na okruhu být pořád na dokluz?

Podle některých se (nejen s UL) má okruh létat tak, že v kterémkoliv okamžiku mám být na dokluz -  pro případ vysazení motoru. Je to proveditelné, dává to smysl? 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Potřebuji na palubě ICAO mapu vydanou ŘLP?

"Papírovou mapu musíš mit na palubě a musí to být mapa vydaná ŘLP. To je v předpise!!". No, není....

Více zde >

Podle mapy nebo podle 3x zálohované GPS?

Drobné pojednání o tom, proč si myslím, že papírová mapa má pořád na palubě letadle své místo i když mám 3 GPSky. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Autopilot – dobrý sluha ale zlý pán – díl 1

Autopilot je skvělá věc - zejména pokud dělá to co chceme. Což ale někdy není to, co mu řekneme. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Autopilot – dobrý sluha ale zlý pán – díl 2

Druhý díl stručného návodu na autopilota

Více zde >

Jak vyplnit letový plán krok za krokem

Zjednodušený návod pro potřeby VFR pilotů.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Navigační počitadlo DR2

Druhý díl stručného návodu na autopilota

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Zařazovaní se letištního okruhu

Na to, jak se zařadit do okruhu jsou různé postupy. Který je ale ten správný? 

Více zde >

SkoroIFR

Drobná příhoda o tom, že i jednoduchý IFR let ve VMC může skončit přiblížením do minim v IMC

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

8.33 rádia

Text reagující na fámy a různé dezinformace ohledně zavádění 8.33 rádií. 

Více zde >

Nejčastější chyby při vyplňování letového plánu

Text navazující na návod na vyplňování letového plánu - nejčastější chyby

Více zde >

Prodlužování kvalifikace SEP

Pojednání o tom, jak se prodlužuje kvalifikace SEP.

Více zde >

Jak nízko může létat IFR provoz

IFR není něco, co se létá pouze nad převodní hladinu nebo dokonce FL95. S IFR provozem se můžeme potkat i ve 3 000 ft mimo CTR a TMA.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Bajka o NOTAMech

Bylo nebylo...no ono spíš bylo. Jak jsme zase jednou byli za blbce...

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Slovní vata na frekvenci

"Ono se to tak má říkat..."

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Čtení METARů a TAFů

Zjednodušený popis pro VFR létání.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

VOLMET – automatické vysílání METARů po rádiu

Volmet je dnes už trošku zapomenutým zdrojem informací o počasí – jedná se automatizované vysílání METARů pro definované stanice.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Brašna pilotova

Co si koupit do pilotní brašny (nejen) když začínáte létat

Více zde >

Sluchátka vzadu

Drobná příhoda mého otce o tom, jak hledal sluchátka vzadu a mohlo to špatně skončit. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Skydemon versus Airmate

Krátké srovnání Skydemonu a jedné z jeho alternativ.

Více zde >