Jak odletět navigační let

(neopsáno z učebnice pilota)

Navigační let je velice jednoduchý – zadám do GPS zkratku letiště a je to. A po startu zapnu autopilota – jasně, vím, musí být v modu NAV a ne HDG….No, tak taky je to metoda letu. Ale je to metoda letu, která vás s určitou pravděpodobností udělá slavným. Minimálně na stránky uzpln.cz se dostanete a pokud se budete alespoň trošku snažit, tak se objevíte i v pravidelném lednovém souboru vybraných oceněných. Jestli to není to, co chcete, tak váš let musí začít dobrou přípravou – tomuto tématu se věnuji v samostatném článku, zde předpokládám, že již tuto přípravu máte hotovou a jdete letět.

Navigační let bez GPS

Cože, taková troufalost? Ano. A teď si představte, že bez GPS se létalo podstatně dýl, než s GPS. Tato kouzelná krabička se do masového používání začala dostávat až někdy v polovině 90 let. Bohužel se tak stalo, že spousta pilotů si navigační let bez GPS nedovedou představit – a někteří jsou na to dokonce i hrdí a trousí řečí o tom, že nejsou dinosauři.

Ne, určitě nebudu tvrdit, že GPS nemáte používat, na téma kombinace mapy a GPS jsem se rozepsal tady. Je to skvělá pomůcka a zejména pro delší či mezinárodní lety neocenitelný pomocník. Ale myslím si, že let podle mapy by měl být součástí výcviku každého pilota i v dnešní době. Vestavěná GPS se může odebrat do křemíkového nebe, Ipad se může přehřát nebo vybít a také dostupnost GPS signálu není garantovaná – kromě zarušení může být také celý systém z různých důvodů náhle vypnutý. A to nejenom ten GPS, ale také Galileo a ostatní GNSS systémy.

Náčelník říkal, že na palubě musím mít mapu od ŘLP

Ne, nemusím. Dokonce si tu mapu můžu klidně nakreslit sám. Ale musím tam mít aktuální a platné informace. Podrobněji jsem to rozebíral v roce 2021 v článku na Aerowebu. Shrnutí je, že mapu 1:500 000 od ŘLP můžu klidně nahradit mapou, co mi přišla s Databází letiště nebo jinou mapou, třeba v tabletu. Ale lítat úplně bez papíru, jen a pouze s tabletem? Ani ne, tak odvážný nejsem.

Mohu létat podle mapy 1:200 000?

Jasně, každého volba. Podle mně to ale má smysl jen pro velmi pomalá letadla, ale pokud vám nevadí každé 4 minuty překládat mapu, tak klidně lítejte podle mapy tohoto měřítka. Ale pro letadla s cestovní rychlostí 120 km/hod a víc se líp letí podle 1:500 000 – samozřejmě letecké a ne mapy hrad a zámků, kde jsou místo měst kolečka. Letecká mapa totiž zobrazuje to, co je pro leteckou navigaci podstatné. Sice tam chybí některé vesnice (a netrvá dlouho, než se naučíte poznávat které), ale zato tam máte spoustu výborných navigačních bodů – třeba tvary rybníků a měst.

Co tisk mapy z Openflighmaps?

Mapa kterou si vytisknete z této jinak skvělé stánky na srovnávací navigaci moc není. Ale jako doplněk a záloha k GPS je to více než dostatečné. Ale vždy si po tisku zkontrolujte měřítko. Nejjednodušší je změřit si nějakou větší vzdálenost a porovnat s navigační přípravou nebo papírovou mapou.

Tištěné mapy letišť z VFR Manuálu?

Skydemon chválím kudy chodím. Ale jedna z věcí, kterou mají docela špatně udělanou jsou mapky letišť, snad na tom zapracují do budoucna. Myslím, že je určitě lepší si mapku letiště vytisknout z VFR manuálu nebo s sebou vozit papírovou Databázi letišť.

A připadá vám neekologické si to jedno cílové a jedno náhradní letiště tisknout, chcete šetřit naše lesy? Vytištěný papír jde příště použít do nákoleníku místo přeložené čisté A4, kterou tam máte teď…..a kolik těch papírů udělá stejnou ekologickou zátěž, jako třï letadla opakující přistání, když se přiřítíte na letiště ve špatné výšce a rozeženete ostatní provoz, protože vám tu výšku Skydemon neukázal?

Ano, naprosto ideální by bylo mít všechna letiště vytištěná a pořád s sebou, ale to asi nikdo z nás dělat nebude. Proto s sebou vozíme Databázi letišť – a vozíme ji proto, abychom se do ní nemuseli dívat.

Výbornou alternativou je již letitá, ale stále funkční aplikace AIP CZ – i když jejich web stále jede na HTTP místo HTTPS a tak musíte v prohlížeči odklepnout varování. Pomocí této aplikace si můžete do ipadu/tabletu stáhnout celý AIP – a taky jednoduše aktualizovat.

Aplikace Databáze letišť

Novinkou sezóny 2022 je úplně nová aplikace Databáze letišť. Plánuji se na ni podívat v samostatném článku, tak pro teď jenom pár náhledů obrazovky. Zatím mi to připadá jako dobrá alternativa ke Skydemonu pro ty, co létají pouze po Československu.

Čára v mapě.

Nutná.

Srovnávání mapy s terénem za letu

Učenice pilota jsou v tomto krásně zajedno, co jsou to orientační body a čáry. Jedním z nich jsou i železnice. Nevím, jestli v minulosti byly železnice viditelné, ale lokální železnice jsou velmi špatně dohledatelné. To se musíte opravdu soustředit. Naopak koridorové železnice jsou výborné – a úplně nejlepší to bylo krátce po jejich rekonstrukci. Podle těch světlých a čerstvě navršených kamenů se snad dalo létat i v noci.

V každém případě se ale nefixujete na jednu věc. „jasně, to město přede mnou je Veselí, protože tam zprava vede železnice“. Vždy si hlídejte i další věci – je tam ten oblouk řeky a most na západním okraji, co vidím na mapě? Pokud je něco na mapě, tak by to mělo být k nalezení i v terénu. Naopak to je někdy problematičtější.

Volba výšky letu

Každý pilot se teoreticky ve výcviku seznámil s tím, že při letu nad určitou výšku jsou stanovené letové hladiny/výšky dle směru letu. Bohužel ale toto pravidlo je často uloženo hodně hluboko v pilotní paměti a často je nahrazeno nesprávným zjednodušením “hladiny podle směrů jsou aplikovatelné pouze nad převodní hladinu”. Není tomu tak, toto pravidlo platí pro lety nad 3 000 ft nad zemí – ano, opravdu, je to definováno “nad zemi” a ne nad mořem, viz L-2 paragraf, 4.8. V ČR je docela dost území s nadmořskou výškou menší než 1 000 ft a tak každý let ve 4 000 ft v těchto místech už je předmětem tohoto pravidla.

A aby to nebylo tak jednoduché, tak nad 5000 ft se dostáváme nejenom nad převodní hladinu, ale také do převodní vrstvy – kde je provádění horizontálních letů zakázáno. Podrobnější článek na téma měření výšky a proč není dobré udávat výšku nad zemí mám zde→. Nebo také článek na AirGuru.cz ze kterého jsem si vypůjčil tento obrázek. A pamatujte, že, podobně jako u jiných pravidel platí “pokud ATC neřekne jinak”.

Pokud letíte z Hranic do Břeclavě přes Kunovice máte tedy následující možnosti.

- - Zůstat kdekoliv pod 3 525 ft. 525 ft je nadmořská výška letiště Břeclav jako nejnižšího bodu na trati. Zpočátku můžete letět i něco okolo 4000 ft.
  - Pokud chcete letět kousek výš, tak už musíte letět podle tabulky cestovních hladin a současně respektovat pravidlo zákazu horizontálních letu v převodní vrstvě. Jediná použitelná výška pod převodní výškou je 4 500 ft.
  - Pokud je hodnota QNH 1051 a vyšší (což je velmi výjimečná situace) tak můžete letět FL 55, 75 atd.
  - Pokud je hodnota QNH 1014-1050 (což je asi nejběžnější hodnota za pěkného počasí) tak je převodní hladina 60 a tím pádem první použitelná hladina pro tento transmoravský let je FL75.
  - Stejný výsledek dostanete při hodnotách QNH 978-1013 – převodní hladina je 70 a nejnižší hladina pro váš let je teda pořád FL 75.
  - Pro QNH nižší nez 978 je převodní hladina 80. První použitelnou VFR hladinou je ted FL 95 – a to už jste na hranici řízeného prostoru, takže si musíte vyžádat povolení – nehledě na to, že část letu bude v TMA Brno.

Tento příklad pouze demonstruje složitost pravidel – v praxi je asi lepší se držet pod 3 000 ft na zemí nebo si zrovna nastoupat FL 75/85 podle směru. Převodní vrstva ale není ale něco, kde se nesmíte vyskytovat, předpis pouze říká, že tam nesmíte letět v horizontu. Prostoupaní a proklesání je pochopitelně naprosto v pořádku a nikde není napsáno, že tyto aktivity musíte udělat jak nejrychleji to jenom jde.

Průběžná kontrola času a množství paliva

Věcí, kterou většinou moc neděláme (ale měli bychom) je to, že si zapisujeme časy na jednotlivých otočných bodech. A zapsané časy potom konfrontujeme s časy z navigační přípravy.

Z Brna jsem odstartoval ve 22 a na MIKOVě bych tedy měl být ve 44. Byl jsem tam ale 46. O dvě minuty pomalejší než jsem plánoval. Další bod je Gablitz. 46 + 37 je 1:23, píší si 23. Jsem tam opět fous později – o 4 minuty – ve 27. minutě. 27 + 17 (čas letu do Berndorfu) je 44. Jsem tam ale až v 50. Jenom na na tomto úseku jsem nabral dalších 6 minut. Celkem už mám proti původnímu plánu zdržení 12 minut. Na dalším bodě Pinkafeld mám být ve 22. minutě.

Já vím, každý létáme s GPS a tak tento předpotopní výpočet nebudeme dělat. Taky ho nedělám při naprosto každém letu. Ale je potřeba to umět a v průběhu každého delšího tratového letu průběžně kontrolovat, jak to vychází – a jestli pořád doletíme do destinace dřív, než se nám zastaví vrtule nedostatkem paliva. Nabrat 10 minut na dvouhodinovém letu s palivem na 4 hodiny není problém, ale ne vždy to je s takovou rezervou. Plánovat let dlouhý 3.5 hodiny s palivem na 4 hod prostě není dobrý nápad.

Proč to tak komplikovaně zapisovat? Jestli jste měli úsek (už jsem říkal, že je dobré si trať rozdělit na úseky, co?) letět 22 minut ale letěli jste 35 minut, tak máte problém, který musíte řešit. Prvním nápadem asi je, že vám fouká do čumáku podstatně víc než jste uvažovali v předletové přípravě. Ale to nemusí být jediný důvod, určitě si zkontrolujte konfiguraci letadla. Máte zavřené klapky a podvozek? Máte ten režim motoru a nastavení vrtule, co jste chtěli? Odpovídá spotřeba paliva na průtokoměru (pokud ho máte) nastavenému režimu?

Ubývá v nádržích palivo tak rychle, jak jsme plánovali a jak odpovídá plánované spotřebě? Možná by neškodilo zkontrolovat, jestli jsme ochudili a ochudili správně. To se pochopitelně týká motorů, které se v cestovním letu mají ochuzovat (Lycoming, Continental atd). M-137/337 nebo Rotax se manuálně neochuzují. Vždy nahlédněte do dokumentace letadla a neposlouchejte řeči typu „Lycoming se ochuzuje pouze nad 3 000 ft a jenom každou lichou sobotu“.

Další příčinou, proč může mizet palivo je nezavřená nádrž. Proto je dobré po plnění vždy zkontrolovat dotažení víčka nádrže – zejména když se okolo plnění motá víc lidí. „Zavíral jsi tu nádrž?“ „Ne, já myslel, že to zavřeš, já jsem smotával hadici“.

Pokud vám čas nesedí zásadně, tak se podívejte ještě na jednu věc – jste opravdu tam, kde si myslíte, že jste? Další z možností je totiž i chyba v navigační přípravě – a to nejenom pokud jste si ji počítali ručně. Mohli jste třeba špatně vybrat bod a tak to máte přesně spočítané, ale někam jinam. Proto se hodí si naplánovanou trať vždycky prohlédnout a zkontrolovat její délku.

Jakou rychlostí letím?

„to mi ukazuje rychloměr“ je asi okamžitá odpověď většiny z pilotů. A většina z nich (jak alespoň doufám) bude vědět, že to je „rychlost vůči vzduchu“. A že oproti „rychlosti vůči zemi“ se liší o vítr. V podstatě to tak je, ale čím rychleji a výš letíte, tak tím více se toto zjednodušení vzdaluje od pravdy.

Rychlost, kterou vidíte na rychloměru, je IAS – Indicated Airspeed. A je jedno, jestli je to číslo napsané fosforem na kulatém budíku nebo plynuje se měnící se číslo na levé straně PFD. Někde se v literatuře můžete setkat i s ASIR a jejím rozdílem oproti IAS. Pro nás nepodstatné.

Pitotstatické systémy letadel ale nejsou úplně přesné (zejména snímání statického tlaku) a tak tou „správnější“ rychlosti je CAS – Calibrated airspeed. Rozdíl mezi IAS a CAS najdete v letové příručce vašeho letadla. Předpisem je stanovena maximální nepřesnost, ale zejména u některých ultralehkých letadel není neobvyklé, že IAS na vyšších rychlostech docela CAS předbíhá. Ono to totiž díky tomu letí rychleji, oni to tak chtějí…..

Rychlosti EAS vynecháme (v oblasti našich rychlostí do 350 km/hod je to rozdíl do 1 km/hod) a dostáváme se k TAS – True Airspeed. To je konečně přesně ta rychlost, kterou letíme vůči vzduchu.

V jednom případě by nám rychloměr ukazoval přesně TAS:

- letíme na hladině moře (a neletíme moc rychle)
- teplota je 15 stupňu
- máme rychloměr bez chyby
- máme pitotstatický systém bez chyby (jinak řečeno snímáme statický tlak naprosto přesně)

No a od TAS už je jenom krůček k GS – Ground speed, rychlost vůči zemi. A to je ta rychlost, která nás zajímá při navigačním letu. Informace k rychlostem mám také v Neučebnici pilota a leteckého nadšence.

Rozdíl mezi CAS a TAS je docela zanedbatelný pokud letíte v 1 500 ft MSL. Ale ve FL85 už je situace jiná – zejména pokud je tepleji, než podle standardní atmostéry. Na tomto obrázku máte výpočet pomocí jedné z mnoho online kalkulaček – https://aerotoolbox.com/airspeed-conversions/

Jak vidíte, ze 100 kts a 10 stupňů nad MSA máme najednou 116kts. A to už je rozdíl se kterým bychom měli počítat a vědět o něm.

Skleněné paluby nám přinášejí luxus – vídíme přímo TAS a také informaci o tom, jaký fouká vítr. A co v případě, že poletím bez skleněné paluby a budu chtít vědět TAS? Buď mějte nějakou online/offline kalkulačku v ipadu/telefonu (což asi stejně nebudete mít a nebudete za letu dělat) anebo si pamatujte, že ve 7 000 ft to v MSA dělá přibližně 10%. Taková přesnost nám bohatě stačí. Proč? Protože při traťovém letu vstupuje do hry také (a zejména) vítr a vy naprosto nevíte jaký bude foukat vítr v místě, kam letíte o 222 kilometrů dál. Takže počítat přesně TAS/GS a na jejím základě přílet k moři na vteřiny je krásné navigační cvičení s přesným, leč s omezeně použitelným výsledkem.

A proč vlastně neukazuji skleněné paluby přímo TAS? Protože pádová rychlost (vyjádřená jako TAS) se s výškou (díky poklesu hustoty vzduchu) zvyšuje. Ale pokud budete ukazovat rychlost IAS (která je založena čistě na rozdílu statického a celkového tlaku kalibrovaného na 0 m MSA), tak tato rychlost se bude taky měnit a letadlo vám upadne při pořád stejné rychlosti (v rozsahu výšek a rychlostí o kterém se bavíme v tomto článku to v podstatě platí).

Radiospojení během traťového letu

Pokud letíte v neřízeném prostoru, tak nemáte za povinnost být s někým na spojení. To je vaše nezadatelné právo. Ale opravdu to chceme? Čistě formálně nemusíte být na spojení ani v ATZ. Ale frekvence ATZ jsou právě od toho, abychom na spojení byli. A dokonce bych byl na spojení i kousek mimo ATZ, místní provoz se často pohybuju i kousek za hranicí ATZ – třeba v Kunovicích až k Buchlovu a to určitě není jediný příklad.

Pokud nejste v ATZ a jeho blízkosti, tak potom je jasná volba Praha Information. Někdy tam může být hodně provozu, někdy je to docela zasekané výsadkovými letadly – ale pořád stojí za to tam být minimálně na poslechu. I jako škola, co a jak neříkat je to dobré. Novinkou roku 2022 je přestavování odpovídače na 2000 pokud jste na spojení s Praha Information.

TRA GA

Až na jednu výjimku (Javorník) jsou prostory TRA GA prostory, kde musíte mít radispojení. V konečném důsledku je to pro nás zjednodušení – i když nějakou dobu trvá pochopení konceptu. Pokud chcete být na bezpečné straně, tak volejte příslušné stanoviště služby řízení (TWR, Approach, Radar) a oni vás v případě aktivace prostorů TRA GA přeladí. Připomínám, že aktivace není vidět na AISVIEW, že si ji musíte zjistit právě na frekvenci TWR/APP, na Praha Information nebo na příslušném stanovišti rádio.

Využítí dalšího radiovybavení

Že budete používat rychloměr, který máte na palubě letadla, asi nemusím nikomu připomínat. Ale používáte i radionavigační vybavení, které s sebou vozíte? GNS 430 najdete ve spoustě letadel a možná ani nevíte, že to je přijímač VOR a ILS. Za špatného počasí si tak třeba můžete zobrazit osu dráhy letiště s ILSem – což pochopitelně jde i přes OBS na GPS ale ne každý to umí. Umět naladit VOR a letět k němu je něco, co se může hodit v případě, že bude GPS signál zarušený nebo úplně vypnutý.

Využijte možností GPS

DCT/Direct je výborná věc na krátký let. A krátký myslím tak 15-20 minut. Protože jinak budete obětí fialové/růžové/magenty čáry. Nebude sice moc vědět, kde jste, ale budete naprosto přesně vědět, že jste 98.7 námořních mil od cílového letiště a že tam budete za 44 minut a 5 sekund. Což je informace výborná, ale v podstatě k ničemu. Proč dávám vzdálenost v minutách a ne v kilometrech nebo mílích? Protože 20 kilometrů můžete uletět za 15, ale taky za 4 minuty, záleží na tom, s čím letíte. To je ale věc, kterou jste již jistě zohlednili při plánování trati.

Klíčem úspěchu je zde zadat si letěnou trať do navigace jako Letový plán, Flight plan nebo jak se to ve vaší GPS jmenuje. Nijak to nesouvisí s tím, jestli máte nebo nemáte podaný letový plán. Jde o to, že si let rozdělíte do stravitelných úseků – budete tak vědět, že jste před minutou minuli nějaké letiště a za 7 minut budete třeba nad majákem VOR – který si pochopitelně neškodí naladit na avionice pokud ho máte.

Pokud máte televize přes celou kabinu, tak právě zadání celé trati do letového plánu vám potom umožňuje vidět všechny detaily a výpočty. Takže uvidíte, kdy budete v cíli (ETA – Estimated Time of Arrival – obvykle v UTC), za jak dlouho tam budete (ETE – Estimated Time Elapsed) a kolik tam budete mít paliva (FOD – Fuel over destination – tady je to „over“ protože systém neví, jaké přístrojové přiblížení si zvolíte – což není pro VFR moc lety relevantní).

Úprava tratě za letu

Naplánovaná trať letu je jedna věc, realita je druhá. Důvodů pro odchýlení se od plánované trati je spousta. Ale často je dobré se na ni vrátit zpět.

Direct ENTER ENTER

Toto není kód pro otevření dveří na tajnou schůzku kyborgů, to je postup jak se „vrátit“ na letěnou trať – a je jedno, jestli ji máte ve Flight planu nebo letíte v nedoporučovaném režimu direct.

Kdy se to může hodit? Letíte po plánované trati /nebo klidně v režimu „Direct to“ když na tom trváte/ a z nějakého důvodu odbočíte – třeba oblétáváte veliké město, vodu nebo les. Tím se dostanete třeba 3 kilometry vlevo od trati. Pokud víte, že vaše trať nevede nějak těsně okolo prostorů, které nechcete narušit (LKR, LKP, TRA, TSA, ATZ, D, CTR, TMA, MCTR, MTMA a z PLR do MLR přes ČSSR) tak je nejjednodušší stisknout na GPS znovu tlačítko DCT. Tímto dostanete nabídnutý bod, na který jste původně letěli. Pochopitelně ho můžete změnit, ale pokud tam pořád chcete letět tak nemusíte nad ničím přemýšlet a dvakrát „odEntrujte“. Tím si tu čáru, ze které jste se vzdálili dostanete opět pod sebe a můžete dál (ať už vy nebo autopilot) pokračovat po ní. Podobně jako na mapě, tak i na GPS se letí podstatně líp, když tu čáru máte a jste na ní. Ano, potom je tady možnost zadat ofset od trati, ale to už se dostáváme do lekce 617 pokračovací školy obsluhy GPS. Článek jak na autopilota mám zde→.

Tento postup má ale jedno úskalí – pokud jste si pečlivě naplánovali trať tak, aby vedle těsně vedle nějakých prostorů tak tímto postupem si to můžete nabourat a poslat sami sebe přes zakázaný prostor. Tady se opět hodí mít trať rozsekanou na rozumně dlouhé úseky, to může pomoct.

Druhou možností je postupně se na tu původně plánovanou trať vrátit – tedy vlastně to, co byste dělali v případě, ze poletíte podle papírové mapy.

Detaily zobrazené GPS

Už jste se někdy divili, proč ta GPS jednou něco ukazuje a podruhé ne? Protože možná ten, kdo letěl před vámí si nastavil jinou úroveň detailů na mapě v GPS. Na GNS 430 si tuto úroveň detailů měníte stiskem tlačítka CLR (pokud nejste někde v menu) a co máte právě zapnuté vám ukazuje číslo za pomlčkou u měřítka mapy.