Piper PA-22 (Tri) Pacer

Když se řekne Piper, tak si piloti obvykle představí Piper PA-28 v letecké škole nebo Piper J-3 – ať už žlutý nebo s invazními pruhy. Ale Piper Pacer, to není běžné letadlo na našich letištích.

Piper Pacer je předposlední evolucí toho, co začalo jako dnes už téměř zapomenutý Taylor E-2 Cub. Podstatně známější je totiž navazující Piper J-3 (nebo L-4 ve vojenském označení). I tento se postupně vyvíjel, pilotní sedadlo se přestěhovalo dopředu, byly instalovány silnější motory a v roce 1949 byl představen model PA-18 SuperCub – který se s drobnými přestávkami vyráběl až do roku 1994. Celkem bylo vyrobeno přes 36 tisíc kusů Piperů se sedadly za sebou – další jinde (třeba i doma) vyrobené kusy patrně nikdo nikdy nespočítá. Relativně neznámým modelem je Piper J-4 – jedná o variantu se sedadly vedle sebe kterých bylo vyrobeno jen 1 251 – ale jeden z nich stále létá na Slovácku s českou značkou.

Foto Miloslav Storoška, www.skywings.sk, za řízením sedí Olda Bartoník.

V roce 1948 Piper přestavil model PA-15 Vagabond, který měl sedadla vedle sebe a křídlo s menším rozpětím. Tímto byla založena řada Piperů s „krátkým“ křídlem. Křídlo už nemělo cca 11 metrů, ale necelých 9. Zajímavé bylo, že PA-15 neměl dvojí řízení – pravý volant se objevil až u modelu PA-17. Ale jak už to často bývá, do PA-15 se toto druhé řízení dalo doinstalovat.

Na model PA-17 navazoval PA-20 Pacer – který byl oficiálně 4místný a v roce 1951 Piper představil PA-22 Tri Pacer s tedy moderním příďovým podvozkem. Tou dobou byl totiž trend přecházet na příďové podvozky a Piper to udělal o 4 roky dřív než Cessna. Ta model 172 založený na ostruhové 170 představila až v roce 1955. Jestli je Tri Pacer pěkné letadlo nebo ne ať si každý rozhodne sám, já osobně se vůbec nedivím, že se hodně z nich dočkalo přestavby na ostruhu, ostatně kit na tuto přestavbu se pořád prodává.

Jedním z přestavěných Tri Paceru je i N3708P se kterým jsem měl tu čest si polítal. V Luhačovicích jsem ho obdivoval už někdy v roce 2019, ale až letos jsem zjistil, že jsem toto nádherné letadlo už viděl před pár lety – a to letišti Deer Valley v Arizoně 18.11.2009. Tehdy jsem se v podvečer poflakoval s fotákem a pár letadel, co mě zaujala, jsem si vyfotil. Říkat, že jsem o tom letadle nevěděl kromě názvu napsaného na motorovém krytu vůbec nic pochopitelně říkat nemusím.

Co N3708P dělal v listopadu 2009 v Arizoně se mi pochopitelně zjistit nepovedlo, ale v lednu 2019 byl ve Virginii a tam si jej čeští majitelé po dobrodružné cestě z Floridy na letních gumách koupili. Původní plán byl uvést jej do provozu ještě do začátku sezóny, ale nakonec těch prací, které museli majitelé Marek Vala a Olda Bartoník ve firmě Classicaircraft.cz  udělat, bylo víc. Kromě provedení 1000 hodinové prohlídky letoun dostal nová lana řízení, 8.33 rádio, odpovídač a také nové čalounění.

Úvodní instruktáž skončena, zapamatoval jsem si, že stoupání po vzletu i přiblížení je na 70, jdeme letět. Dveře na zadní sedadla jsou z levé strany, na přední sedadla se nastupuje zprava.  Oboje dveře mají možnost zajištění v otevřené poloze. Je to sice pár gramů na hmotnosti letadla navíc, ale je to krásně jednoduchý systém díky kterému neplácají ve větru.

Nechám si trošku poradit, která noha první a už sedím na levé sedačce. Dotahuji pásy – abych si ramenní zase povolil – jinak totiž nedosáhnu na páku ovládání vztlakových klapek na podlaze. Stejně tak jsem trošku jezdil se sedačkou tam a zpět a hledal polohu, kdy mi sluchátka nebudou kolidovat se stropem. Jestli to nebude tím, že v dobách, kde se toto letadlo dělalo byli piloti jiných postav? A kromě toho taky asi neměli na hlavě sluchátka s polstrováním.

Jen co jsem našel tu správnou polohu sedačky, tak jsem začal vnímat tu nádheru okolo a dýchla na mě krása poloviny minulého století. Zde se nabízí srovnání se Z-126. Byla to letadla stavěná za jiným účelem a spartánský military styl vnitřku kabiny Trenérů překvapí nejednoho. Ne tak Pacer. Čalouněná palubní deska a kabina vůbec, zips na stropě– ani nevím, co pod ním vlastně je. Dominantou stropu je klička vyvážení. Úplně intuitivní to není, to musím přiznat hned.. Pokud mám kličku vlevo, tak pohybem dopředu vyvažuji těžký na hlavu. Ale pokud mám kličku na pravé straně, tak je to naopak. Časem se na to bude dát určitě zvyknout, ale za tu hodinku, co jsem si polítal, jsem s tím bojovat téměř pořád.

Vypínače jsou pěkně uprostřed a trošku přemýšlím, jak ta palubní deska mohla vypadat, když toto letadlo v roce 1955 letělo úplně poprvé. ELT, odpovídač a USB zásuvka tak zcela určitě nebyly, ale nějaké rádio tam třeba bylo a možná i umělý horizont – ale určitě to muselo být něco jiného, než to vidím dnes před sebou. Dalším krásným detailem je systém otvírání okýnka.

Hadovitým pojížděním (protože ten výhled opravdu odpovídá letadlu s ostruhou) jedeme na vyčkávací místo dráhy 02 nejmladšího letiště v ČR – Luhačovice. Motorovka je dle očekávání jednoduchá – magneta a funkčnost ohřevu karburátoru. Najíždíme na dráhu a chvilku po přidání plného plynu výrazneě tlačím – motor má sice 150 koní ale jako s většinou letadel s ostruhou je i s Pacerem nutno zvednout ocas a nechat rozjet. Trošku bojuji s udržením na dráze – směrovka je opravdu citlivá, ale za chvilku jsme ve vzduchu a na rychlosti 70 stoupáme. Těch 70 je v pochopitelně mílích – ale statutárních. Toto letadlo, stejně jako spousta starších letadel americké výroby má rychloměr v mph – tedy statutárních a nikoliv námořních mílích za hodinu.

Zde stojí za připomenutí, že Pacer je oficiálně čtyřmístný, nicméně tento N3708P má zadní sedačky demontované – aby se tam dala dobře uložit kola na výlety. A po pravdě řečeno, vzlet ve 4 lidech si z Luhačovic, kde tato kráska bázuje, by byl určitě minimálně hraniční.

Polítám si pár zatáček a zkouším pád. Turbulátory na křídle (na tomto kusu, nebyl to standard z výroby) zajištují menší pádovou rychlost. Dostali jsme se někam pod 40 mph a nechali toho, protože to pořád s lehkým prosedáním bezpečně letělo.

Přiblížení děláme na rychlosti 70 mph – ale na nějakou extra krátkou plochu by to určitě sneslo letět pomaleji. Podrovnání musí být pochopitelně pečlivé, ostruha neodpouští, a pojíždíme k benzince.

Při plnění už jsem chtěl donést schody, ale nejsou potřeba – pneumatiky jsou dostatečně veliké, takže není nejmenší problém si na ně stoupnout. A jako snad každé jiné pneu této velikosti dělají dojem podhuštěných.

Mám naplněny téměř plné nádrže a jdu si polítat. Nějaký konkrétní plán nemám, ale během pojíždění jsem zjistil, že se mi vlastně chce letět do Kyjova. Tak jsem rychle na mobilu mrkl na aisview, odstartoval (tentokráte už bez hektického kličkování) a už mám nasazený kurz naprosto přesně někam jižně od západu. Před létáním Marek o tomto letadle mluvil jako o Cadilacu oblohy a najednou jsem pochopil to, co jsem si při prvním přeškolovacím letu neuvědomil – to letadlo nádherně cestuje. Jednak je to rychlé  – 120 mph je rychlost, kterou bych nečekal (a to je běžný cesťák, zdaleka ne na nominální výkon), ale hlavně Pacer cestuje tak nějak s minimálními vstupy od pilota. Jedinou drobnou nevýhodou tohoto „krátkého“ křídla je horší klouzavost.

Široké americké pláně, auto, jehož délka se blíží menšímu autobusu, leva ruka tak nějak volně na volantu, loket položený na dveřích se staženým okýnkem a do toho zní hudba, kterou by jistě použil Quentin Tarantino v nějakém filmu. Tak přesně tak jsem si připadal – pouze na ten loket nebylo místo pro zasklení kabiny. Ale údajně se na to dá dokoupit kit, který místo na ten loket dělá. A přiznám se, že jsem se takto naladěný znovu podíval, abych se ubezpečil, že Pacer nemá místo oddělených předních sedadel lavici jako správné americké auto.

Zakladatel firmy Piper, William T. Piper se naučil létat až když mu bylo padesát a údajně o sobě říkal, že je špatný pilot a jeho letadla jsou záměrně udělaná tak, aby je mohli létat i špatní piloti. Jestli je to pravda nevím, ale před pár lety jsem dostal možnost letět v Supecubu PA-18. Byl to můj první hornoplošný Piper a k mému překvapení mi to jeho majitel pouze pomohl nahodil a místo toho, aby si sedl na zadní sedačkuu, tak pouze řekl „leť“ a poodešel bokem. Po vzletu jsem pochopil – opravdu se jedná o neskutečně hodné a pilotážně jednoduché letadlo.

Cestou nahlídnu do Kunovic a za chvilku jsem na dohled od Kyjova. Okruh, pěkné přistání, stejně pěkný vzlet (na tu směrovku už jsem si zvykl) a letím dál. Po rádiu si ještě trošku vyjasňujeme, že to letadlo, za kterým Z-43 vstupovala na dráhu není ultralight – ale pan kolega byl zcela evidentně zaměřen na Zlíny, má zmínka o krásném kusu historie v něm žádné stopy patrně nezanechala.

Zpátky do Luhačovic do beru oklikou přes Buchlovice a Bojkovice. Užívám si kombinaci krásného letadla a podzimních barev a nechce se mi dolů.

Jedinou kaňkou na kráse bylo přistání. Tedy všechna ta tři přistání, která jsem v rozmezí pár vteřin absolvoval. Ale zevnitř to vždycky vypadá hůř než z venku, že?

vyšlo též v Aerohobby 06/2021, pdf ku stažení zde.

OK-MHC v Luhačovicích

Zlin Z-50LA

Zase další drobný letecký sen splněn, svezl jsem se na padesátce. A to dokonce na té s Lycomingem.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

BRM Aero B23

Jedna z novějších konstrukcí. B23 je certifikované letadlo přibuzné s ultralehkým Bristellem

Více zde >

Cirrus

Cirrusů a jejich flight testů je plný internet, debata někdy připomíná debaty o iPhonech…

Více zde >

OK-MHC v Luhačovicích

Vývrtky s Z-326

Z-326 byla nejvyráběnější verze Trenéru a přesto jich dneska létá velice málo. Jedna z nich dočasně navštívila svou rodnou zemi a nějak se mi poštěstilo se na ní svézt a dokonce i zavrtat (úmyslně)

Více zde >

OK-MHC v Luhačovicích

Zlin Z-226AS - poslední svého druhu

To, že mi někdo půjčí letadlo nepovažuji za samozřejmé a vážím si toho. A pokud mi někdo půjčí takovou krásku, jako je OK-MHC, tak to to je další úroveň. Děkuji moc.

Více zde >

Berlín (Schoenhagen) a Drážďany

Popis jednoho výcvikového letu do Německa

Více zde >

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >

Přistání L-39 na "práškařském" letišti

Rozkaz zněl jasně, doletět do Kunovice. A to je to letiště za Chřibama. Na obranu dotyčného důstojníka lze uvést, že nebyl zdaleka první, kdo tam omylem přistál.

Celý článek zde