Z-126 Trenér 2 (označení v československém vojenském letectvu C-105)

Na úvodní verzi Z-26 s dřevěným křídlem navázala Z-126 (po vojensku C-105) s celokovovým křídlem. Byla to také reakce na řadu katastrof (více třeba tady a tady na leteckébadatelně.cz) způsobených výbuchem benzínových par v dřevěném křídle. Na Z-26 bylo tedy zakázáno elektrické palivoměry nadále používat a do budoucna byly nahrazeny palivoměry mechanickými – které zůstaly na všech budoucích verzích včetně poslední Z-726.

Půdorysný tvar křídel byl poněkud upraven, na rozdíl od Z-26 nebyla odtoková hrana lomená, kovová křídla se také vyráběla v nedalekých Kunovicích. V průběhu výroby Z-126 došlo také později k nahrazení dřevěných ocasních ploch kovovými s plátěným potahem a jiným (hranatějším) tvarem. Tyto nové ocasní plochy byly také postupně instalovány na dříve vyrobené Z-126 s dřevěnými ocasními plochami a dnes již žádná Z-126 s dřevěným „ocasem“ nelétá. Tento nový „hranatý“ tvar také zůstal na všech budoucích verzích řady Z-26. V několika případech došlo také k přestavbě původních Z-26 na Z-126 (například v.č. 525, dnešní OK-DVG).

Sólo lety se s Z-126 létaly z předního sedadla, ale stejně jako u Z-26 osnovy výcviku v aeroklubech jednu dobu dovolovaly i lety ze zadního sedadla – patrně ale pouze pro akrobacii. Elektrické startéry, montované u některých Z-26 a Z-126 byly časem nahrazovány/doplněny ručními startéry s klikou, která se nasazovala zvenčí v pravé zadní části motoru. Později byly i tyto startéry demontovány a motory se vesměs spouštěly jen ručně za vrtuli. Ojediněle a bez schválení výrobcem se v jednom z aeroklubů zkoušelo použití stavitelné kovové vrtule z Aero 45. Na několika kusech byla také později instalována přídavná trupová palivová nádrže z letounu Z-226B.

Nahazování motoru klikou se už dneska moc nevidí, ale členové AK Příbram se se svojí pečlivě udržovanou a opečovávanou OK-DVG (mimochodem nejstarší létající stopětka na světě) pravidelně účastní různých akcí a sletů, kde to rádi demonstrují. A pochopitelně to běžně používají i v normálním provozu.   

Pohonná jednotka zůstala stejná – tedy Walter Minor 4-III s pevnou dřevenou vrtulí. Výkon motoru byl 105 koní, což je ale pouze shoda náhod s vojenským označením C-105, tato dvě čísla spolu nijak nesouvisí. C-105 je prostě další verze C-5. 

Z-126 se může jevit jako relativně drobná evoluce Z-26, ale pro další výrobu letadel řady Zlín Trenér to byla evoluce asi nejpodstatnější. Nebýt kovového křídla (a později ocasních ploch) tak by většina vyrobených Z-26 dolétala někdy v padesátých nebo maximálně začátkem 60. let a Z-26 by tak odvál čas – jako třeba Junáka. 

Prototyp a první zkoušky Z-126

Prvním prototypem Z-126 byl letoun v.č. 701 (někde je v.č. uváděno jako 1) OK-HEA, zalétaný Ladislav Švábem 8. října 1953. Až do 12. října se intenzivně létalo (16 letů), za kniplem se střídali zkušební pilota Kočíř a Šváb. Další lety OK-HEA proběhly až v květnu 1954 – je tedy možné, že na letounu byly prováděny nějaké pozemní zkoušky. Záhy po záletu OK-HEA ale následovaly další letouny – 2. listopadu v.č. 702, 10. listopadu 703, 12. listopadu 705. Kromě jiného se létaly zkoušky odtrhových lišt – asi se trošku ladily vlastnosti nového křídla, letů proběhly totiž desítky. 

Přehled dalších vybraných letů OK-HEA v Otrokovicích:

4. února 1955 – předváděcí lety a vleky, 16. března několik letů pilot Svatoš „nácvik akrobacie pro Čínu„. 15. května odlet přes Prahu do Curychu – patrně předvádění. 29.řájna 1955 letěl Kočíř do Zbraslavic, 23.února 1956 se létalo na lyžích, 23.března 1956 do Chrudimi, 10.dubna. do Prahy, 3. května opět Praha stejně jako 17.května, 29. dubna 1956 – noční létání v Holešově stejně jako 26. května, 6. května převlek větroně do Trenčína a řada vleků, 29. května předvádění v Kyjově. 

Později byla tato první stopětka prodána do Německa, kde relativně krátce létala jako D-EJEF. Podle internetové databáze nehod byla ale zničen při havárii již 25. července 1957. 

Sériová výroba Z-126

Na zálet prototypu okamžitě navázaly další letouny a to v tempu dnes těžko představitelném. Na konci prosince 1953 byly totiž zalétány letouny v.č. 729 a 730. Za ty necelé tři měsíce od záletu prototypu bylo vyrobeno 29 Z-126. (v.č. 724 bylo zalétáno až v roce 1954).

Dodávky C-105 československé armádě

Jestli byla ale vyrobená letadel dodána armádě okamižitě není jisté – protože v půlce ledna 1954 se s většinou z nich v Otrokovicích prováděly nové zálety po „seřízení splynovačů“ – tak se tehdy říkalo karburátorům. Prvních 12 Z-126 odletělo do Olomouce (k armádě) 22. ledna 1954 a 5. února následovala další skupina 12 letadel. Je zajímavé, že část těch prvních dodaných letounů se do Otrokovic vrátila ještě později v roce 1954 – v prosinci proběhly jejich nové zálety s poznámkou „Nový motor, drak od vojáků“. O co přesně šlo není jisté. 

4. června 1955 odlétají z Otrokovic do Olomouce v.č. 826, 827, 828, 829, 832, 833, 834. Toto byly patrně poslední z více než sedmdesáti Z-126 dodaných československé armádě. Většina z nich se později dostala do aeroklubů Svazarmu. 

C105.206 byla výrobní číslo 706 a po předání do aeroklubů létala pod značkou OK-IFZ. 

Zkoušky stavitelné vrtule

20. března proběhl zálet v.č. 747, na kterém se zkoušela stavitelná vrtule. 22. března potom proběhly 4 lety pro porovnání s další vyrobenou Z-126 v.č. 750. Obě stopětky letěly současně pro porovnání výkonů. 

Zkoušky vlečné vrtule a přídavné nádrže

10. května 1954 se zkoušela vzletová hmotnost 800 kg – na v.č. 761 (později dodaném do NDR) byla instalována pomocná nádrž. Jestli je to ta, co byla později používána na Z-226B ale není jisté. 12. května se na v.č. 763 zkoušela vlečná vrtule, stejně jako 18. června na v.č. 744. Další z mnoha zkušebních letů s popisem „Vlečná vrtule“ se konal 17. prosince 1955 s v.č. 863 (pozdější OE-AAK).

Zálet Z-126 s kovovými ocasními plochami

První Z-126, která se dočkala nových ocasních ploch kovové konstrukce potažených plátnem, byla již dříve vyrobená a zalétána OK-IFV. Zálet po instalaci provedl Leopold Brabec 25. června 1954 a do konce července se udělalo více než 60 letů. Více o OK-IFV a její havárii v Číně v samostatném článku zde.

Zkouška nového umístění chladiče

17. prosince 1954 proběhla na OK-IFP letová zkouška za účelem „ověření ztráty rychlosti při otvoru v levém krytu přechodu křídla„. Patrně se jednalo o ověření zamýšleného přesunutí olejové nádrže později realizovaného na Z-226.

Závěr výroby Z-126

V prosince 1955 proběhly zálety Z-126 s výrobními čísly 861, 862, 863, 864 a 865. Hned 4. ledna 1956 následovaly letouny 866, 867, 868 a 869 a to jsou Z-126 s nejvyššími výrobními čísly. Číslování sériových Z-226 začalo opět od 1 a jejich výroba se teprve připravovala – zálet první sériové Z-226 byl až v září 1956.

Výroba Z-126 na sklad

Ne všechny vyrobené kusy byly ale okamžitě po záletu dodány letuchtivým zákazníkům. Jako příklad lze uvést dnešní OK-JHE v.č. 818. Ta byla zalétána 14. března 1955 (ještě bez značky OK-JHE). Znovu se do vzduchu ale podívala až o více než rok později 25. května 1956. To byl totiž proveden zálet před přeletem na uskladnění do Vyškova. Z Vyškova se do Otrokovic vrátila 16. listopadu 1956 – stále ale neměla značku OK-JHE. Stejný den bylo z Vyškova přelétnuto 7 Z-126, den před tím 4. Jen pro připomenutí, tou dobou už běžela naplno výroba Z-226B – v Otrokovicích muselo tedy být opravdu rušno. Nový zálet (tentokráte již se značkou OK-JHE byl proveden až 5. února 1957, další den proběhlo převzetí vojenskou komisí (společně s OK-JHA a OK-JHC). Odlet do Chrudimi (což bylo pravděpodobně předání Svazarmu) proběhl 12. března. Do běžného provozu se tedy OK-JHE dostala prakticky dva roky poté, co byla poprvé zalétána. 

Co bylo přesně důvodem můžeme pouze spekulovat. Je možné, že letouny vyrobeny původně vyrobeny pro export a až když bylo zřejmé, že se je nepovede prodat (protože už byla k dispozici výkonnější Z-226) tak se Moravan dohodl se Svazarmem. 

Zajímavostí je, že Z-126 v.č. 844 byla 13.9.1956 odcizena ze skladu ve Vyškově za účelem úletu do zahraničí. Později měla snad dostat značku D-EEYK (nebo D-ERYK) a svou leteckou pouť skončila havárii jako HB-TBO 5. září 1964 u Bad Ragaz.

Počet vyrobených Z-126

Sériových letounů Z-126 bylo vyrobeno 165, podle WIKI bylo vyrobeno 169 kusů, 165 mnou uvedených vychází ze seznamu všech Z-126. v.č. 701 byl prototyp, 702 první sériový kus, poslední potom 869. Z počtu vyrobených Z-126 je třeba vyjmout prototypy Z-226B (v. č. 830 a 831) a taky kus na lámací zkoušku (v.č. 851). 

Jeden kus (WH-PXB, původně OK-IFW) byl exportován do Austrálie – kde bohužel lehl popelem poté, co do něj najel Tiger Moth u benzinky – víc detailů tady. Lokální kopie zde. 2 kusy Z-126 byly exportovány do Indonézie, 1 do Kanady.

Značku OK-JFR nosila Z-126 v.č. 805, která byla později prodána do NDR jako DM-WAF. 

Z-126 v Německé demokratické republice

Východní Německo (NDR, Německá demokratická republika) bylo první exportním zákazníkem pro Z-126, bylo tam dodáno téměř 20 kusů, část z nich nosila civilní značky (DM-WA*). 

Z-126 v.č. 769 (ex OK-IGW) a 770 (ex. OK-IGX) na fotografiích níže mají sovětské hvězdy, ale byly dodány do NDR. Tehdy byla východoněmecká armáda totiž kamuflována ruskou armádou. Roky jsem si mylně myslel, že tyto Z-126 byly dodány do SSSR. Díky Maro za vysvětlení. 

Skupina čtyř Z-126 (842 DM-WAK, 814 DM-WAJ, 815 DM-WAF a 806 DM-WAG) odletěla 19. listopadu.1956 do Prahy, aby potom krátce po poledni pokračovaly do Berlína. Další čtyři německé Z-126 odletěly do Prahy 7.12. Jednou z nich byla také DM-WAE v.č. 766. To ale bylo stejné letadlo, které bylo vystavováno v Číně v roce 1955.

Z-126 v Rakouské armádě

Docela překvapivé byly dodávky Z-126 Rakouské armádě (i když letadla odletěla s civilními značkami) – více informací na těchto stránkách. Přejímací lety za vojenskou správu provedl kpt. Berg 2. ledna 1957, 9. ledna následovaly přeškolovací lety a ještě téhož dne v 11:40 odletěla všechna 4 letadla jako pořadová 84 z Otrokovic do Vídně. OE-AAM a OE-AAL byla letadla, která již byla vyrobena několik měsíců a byla před dodáním uskladněna, zálet OE-AAM proběhl již 3.5.1956.Další dvě Z-126 následovaly koncem roku 1957, jednalo se o v.č. 864 a 865.

Z-126 v Jemenu

Deset kusů Z-126 bylo v druhé polovině roku 1957 (!) dodáno do Jemenu. 

Do Finska bylo také dodáno v.č. 847 OH-TZA – později se dočkalo přestavby na motor Lycoming. OH-TZA měla ale exportní OLZ vydaný až v roce 1961 a je tedy sporné, jestli byla skutečně OH-TZC poslední. 8.4.1961 totiž provedl pilot Vlček přejímací let v Trenčíně a přelet do Otrokovic. Ale jestli to bylo po GO, opravě či uskladnění není jasné. 12. května potom probíhalo přeškolování finských zákazníků, 17. května odlet do Prahy – a patrně dál do Finska. 

Pohledem pilota

Z-126 považuji za nejlepší ze všech Trenérů a určitě nejsem sám. Drak s motorem tvoří nádherně vyvážený celek, kde nic nevybočuje na žádnou stranu, krásně to poslouchá, má to krásně sladěná kormidla. Ano, uznávám že dostat to do vzduchu a na zem není úplně triviální, ale jak se to člověk naučí, tak zjistí, že to je vlastně nádhera a není to nic složitého. Pokud to chcete zkusit – na vzlet je nutné správně potlačit a hlavně vydržet. Správný úhel rozjezdu lze kontrolovat pohledem na konce křídel. Jak mi kdysi prozradil náš náčelník Ivan Kubiček (který na Trenérech vycvičil mraky pilotů) „když to skáče dlouhými skoky, tak je potřeba potlačit víc, když krátkými, tak je to přetlačené“. A až když jsem začal na Z-126 přeškolovat jiné piloty, tak jsem si uvědomil, že ten vzlet navíc vyžaduje dobrý odhad momentu, kdy už je potřeba pomoc stopětce do vzduchu. 

Jak na přistání? Opět nic složitého, stačí to mít pouze dobře podrovnané. A opět nespěchat, je potřeba tahat do posledního okamžiku a nespokojit se s tím, že už to skoro neletí a pustit to na zem. Pokud to uděláte, tak přeskáčete celé letiště. A pokud si říkáte, že to děláte na Z-226MS? Ne, neděláte, Z-226MS je těžší a odpustí podstatně víc. 

Tato videa natočil Rasťo Maxinčák v Nitře v srpnu 2022. Udělal mi velikou radost – a já sobě si udělal radost, že to přistání se mi fakt povedlo úplně ukázkově. Pochopitelně si zapněte zvuk, bez toho to neni ono. 

Okénko pro nouzový výhled

Dnes již se na Z-126 nevyskytuje, ale pravděpodobně bylo původně na všech vyrobených Z-126 (a taky prototypech Z-226). 

OK-IHQ je jedna ze stopětek, které byly po roce 1989 odkoupeny soukromým vlastníkem. Později prošla i GO po kterém dostala nátěr připomínající vojenské časy – původně totiž létala u armády. V červnu 2020 fotil foto Milo Storoška (https://www.skywings.sk/), posádka posádka Pískatý-Pískatý 

OK-DVG je od GO v devadesátých letech opečovávána v Aeroklubu Příbram. Původně létala po značkou OK-EKA (jedno z mála soukromých letadel v 60. letech) a ještě předtím létala v armádě jako Z-26 UC-38. 

V roce 2022 jsem měl tu čest několikrát s OK-JHE pózovat před objektivem Milana Janičiny a to včetně skupinových letů.

Ačkoliv má tato stopětka olejovou nádrž v kořeni levého křídla, není to Z-126T ale původní Z-126 – dokonce jedna z prvních vyrobených, v.č. 708, C105.208. 

Přestavby Z-126 na Z-226

Několik kusů Z-126 bylo také přestavěno na Z-226 i když tato přestavba je složitější než pouhá instalace silnějšího motoru. 

Z-126M

Minimálně ve dvou případech byla provedena zástavba motoru M-332 do draku Z-126. Byla použita buď pevná dřevěná vrtule nebo elektricky stavitelná V-401E. První přestavěný letoun létal pod značkou D- ELUD v Německu, později byl prodán zpět do ČR. Druhý (typ.označení Z-126/M332), létal krátce ve VZLÚ Praha-Letňany. Verze Z-126M ale není součástí typového certifikátu EASA, jedná se tedy o jednotlivé kusy schválené v minulosti.

D-ELUD se koncem 60. let objevila na GO v Moravanu, její zálet po této GO proběhl 12. července 1969 a 15. července ji Krejčí přes Bratislavu odvezl do Vídně. Ale jestli měla tou dobou již M-332 nebo původní WM4-III není zřejmé. GO ale asi neproběhla úplně dobře, protože již 29.10. ji stejný pilot veze zpět z Bratislavy a 16. prosince se dělá další zálet. Další „odvoz“ do Bratislavy proběhl až 30. dubna 1970. 

Na fotografiích je D-ELUD v Kunovicích začátkem 90. let. Již s motorem M-332 ale původním žebrováním na pravé straně. Později dostal jemnější žebrování (podobně jako Z-226MS nebo jiné Trenéry s motorem M-137) a také ten ohavný vstup taky zmizel. 

Autory fotografií na této stránce jsou: Miloslav Storoška, Milan Janičina, pan Šálek, pan Drahota, Albert Orlita, Petr Vychodil a jiní, zatím bohužel nezjištění autoři.