Zlín Z-22 Junák

Když dojde řeč na sportovní a cvičné letadlo z Otrokovic na přelomu 40. a 50. let, tak patrně každého napadne Z-26 Trenér→. Existovalo ale ještě jedno letadlo podobné kategorie – které je už ale dnes prakticky zapomenuto. Bylo totiž ze dřeva a tak jeho životnost byla (v tehdejších podmínkách) pouze pár let. Ostatně, moc nechybělo a podobný osud potkal také Trenéra – jeho dřevěné křídlo bylo ale naštěstí u Z-126→ nahrazeno kovovým a  byl tak položen základ ke slavné řadě Trenérů, která se v Otrokovicích vyráběla až do druhé poloviny 70. let.

První prototyp

První prototyp Z-22 Junák zalétal Ladislav Šváb→ 28. dubna 1946 (je ale dost dobře možné, že ten zálet byl 27.4 – tak by to totiž odpovídalo záznamům před a po tomto letu v knize letů).

Ladislav Šváb později na tuto situaci vzpomíná: „Už za války jsem uvažovali, jak by mělo vypadat dobré poválečné sportovní letadlo. Nakonec jsme došli k tomu, že prázdný stroj s motorem šedesát koní by neměl mít větší váhu než tři sta dvacet kilogramů. Alespoň Karel Tomáš tvrdil, že to půjde. Dokonce jsme se vsadili, že za každé ušetřené kilo pod tuto hranici dám sto litrů vína a za každé překročené kilo navíc dá Tomáš deset litrů vína“

Další dva lety (dosud jsme vyjmenovali všechny lety Z-22, jednalo se tady o sedmý a osmý let celkem) proběhly 4. května, další potom až 24.května. Další létání bylo až 7. června – ráno zálet, po obědě vývrtky a potom se letělo do Chocně. 9.6 následoval let do Kunovic, na palubě byl Ing. Směla (?) a Ladislav Marcol. Dál v červnu následovala série letů na přistávací klapky a vývrtky včetně letu do Kunovic. 19. června se létalo bez přechodů. 2. července lety na vývrtky, 26. července filmování – ale ne pro účely propagace, ale bádalo se nad prouděním vzduchu – letoun byl oblepen bavlnkami, 9. září zálet vrtule.

Lety v roce 1947 a přeznačení na Z-122

V novém roce se už ale s oběma prototypy létalo minimálně – 6. ledna 1947 odletěla OK-AOA do Prahy-Čakovic, OK-AOB poprvé letěla až 4. února – řešilo se těsnění, foukalo do kabiny. Další let tohoto letadla proběhl až 4. dubna – ale to již se toto letadlo označovalo jako Z-122 – označení Z-22 dostalo značně přepracované letadlo, které právě v Otrokovicích dokončovali. 

Intenzita létání (tedy spíše nelétání) naznačovala, že vývoj nebyl bez problémů a začátkem roku 1947 už se dalo tušit, že se s Z-22 v tomto provedení dál ani moc nepočítá. Honza Brskovský v monografii v L+K v osmdesátých letech píše s optimismem jemu vlastním, jak byla nakonec Z-122 téměř hotová a připravená k sériové výrobě – ale že dostal přednost Sokol. Jak moc byla Z-122 hotová a připravená k výrobě už asi s jistotou nezjistíme, ale to, že v Otrokovicích připravili novou Z-22 – zásadně přepracovanou – dává určité indicie.  Již v létě 1946 byly mezi lety dlouhé přestávky, řešila se řada problémů. Motor Toma 4 byl těžší než původně plánovaný motor – také díky tomu nebylo možné přistávat na tři body. Nepomohla ani změna úhlu nastavení stabilizátoru, stejně tak se měnil úhel nastavení křídla. Letoun měl tendenci přecházet z normální do ploché vývrtky. Ocasní plochy byly zvětšeny, druhý prototyp měl lehčí křídlo. Změn a ladících pokusů bylo tedy více než dost.

S tím také souvisí sázka zmiňovaná na začátku tohoto textu – tato první Z-22 nebylo lehké, dvoumístné letadlo, které bylo předmětem sázky. Nedošlo ani další plánované variantě Z-222 se zatahovacím podvozkem a vývoj letadla označeného Z-122 byl zastaven úplně..

První prototyp OK-AOA zůstal v továrně. Po delším stání byl znovu zalétán 8. března 1949 a hned 10. března 1949 vlekl do Olomouce nově vyrobený Z-25 Šohaj. Dál téměř každý den sloužil jako dopravní nebo vlečný stroj, ale nejen to, často se létalo ve čtyřech osobách na palubě.. Například 13. března 1949 se letí do Olomouce na schůzi KSČ.  6. října 1949 se létaly vyhlídkové lety pro Krajský Národní Výbor – tehdy již ne Zlína ale Gottwaldowa. 30. dubna 1950 udělal Ladislav Šváb 15 vyhlídkových letů s Pionýry. OK-AOA sloužil také často pro návrat posádek při přeletech otrokovických letadel do míst uskladnění nebo předání zákazníkům. Třeba 16. prosince 1950 se letělo po trati Gottwaldov-Kunovice-Vajnory-Ivánka-Vajnory-Kunovice-Gottwaldov, jednalo se o přelet nových Z-22 z Kunovic. Letiště Otrokovice se tehdy důsledně označovalo Gottwaldov. 

Havárie OK-AOB

Druhý prototyp OK-AOB po ukončení létání v Otrokovicích létal v Hornickém Aeroklubu OKD v Ostravě – ale 17.července 1948 byl zničen při havárii. V době zápisu do rejstříku měl motor Toma 4 v.č. 1019. Podrobnosti o havárii na Leteckabadatelna.cz.

Další první prototyp – s motorem Persy III

Jak již bylo zmíněno, první iterace Z-22 nebyla bez problémů a tak v zimě 1946/1947 probíhala v Otrokovicích stavba výrazně upraveného letadla Z-22. Nový „první“ prototyp Z-22 (tehdy ještě bez značky) zalétal Ladislav Šváb→ 10. dubna 1947 v 18:35. Let trval deset minut a předcházela mu půlhodinová motorová zkouška motoru Persy III. Další čtyři lety s sóle proběhly následující den a následovaly 3 lety s obsazení dvěma osobami. Další létání následovalo 18. dubna – při druhém letu toho dne došlo v 15:40 k nouzovému přistání na letišti. Co bylo přičinou se neví, ale hned 22. dubna následovalo intenzivní létání a o tři dny později, 25. dubna byla provedena imatrikulace. 

Předvádění ve Švýcarsku

V dalších dvou dnech následovala řada předváděcích letů s oběma letadly, ale 5. května Ladislav Šváb havaroval s OK-AWZ. 7. května tedy Krejčovou Forejtník přeškolil na Z-22 a ještě téhož dne se spolu s Ing. Sineckým vydala první Z-22 přes Curych zpět do Prahy. Do Otrokovic přiletěla dalšího dne. 

Provoz na letišti v Otrokovicích

Je dobré si připomenout, co se tou dobou všechno létalo v Otrokovicích. Ve 47. týdnu roku 1947 bylo spotřebováno 486 litrů benzínu – každý týden se totiž prováděla uzávěrka. Kromě zmíněné Z-22 se ještě létalo:

• zálety C-106 – v.č. 197, 198, 199, 200
• OK-AKZ -předvádění, zálet motoru
• OK-BJB a OK-BJC, imatrikulace
• Z-26 – předvádění Bulharské vojenské komisi
• Z-23 – přejímací lety vojenskou komisí. V.č. 120, 121, 122, 123, 124, 125, 127, 128, 129, 130, 134
• Při letu s v.č. 133 došlo k havárii, patrně nevypnuté lano.
• Z-24 – přejímací lety vojenskou komisí v.č. 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160

Finální varianta s motorem Praga D

12. dubna 1948 – 4 lety jako „zálet po konečné úpravě, motor Praga D v.č. 117“. Den nato byl tento první prototyp posádkou Šváb-Kočíř přelétnut do VLÚ (tehdejší název dnešního VZLÚ). 14. dubna do VLÚ odletěl také prototyp Z-26→ (který 12. února absolvoval „zálet po konečné úpravě“).

24. dubna se z VLU OK-BOA (to je snad poprvé zapsáno pod touto značkou) vrací a pár dnů na to, 28. dubna 1948, je po ročním stání znovu zalétán také původní druhý prototyp OK-AOB – teď již označený jako Z-122. 

Další předvádění ve Švýcarsku

V druhé polovině srpna 1948 se Z-22 a Z-26 vydávají do Švýcarska. 20. srpna odlétají obě letadla do Prahy, ale večer se v Z-22 piloti Brabec a Šváb vracejí. 21. srpna oba opět letí v Z-22 do Prahy – aby se Ladislav Šváb ještě téhož dne s Z-26 vrátil do Otrokovic .Co přesně bylo důvodem těchto přeskoků dnes už asi nezjistíme. 

Ráno 22. srpna letí Z-26 opět do Prahy. Dalšího dne v 10:50 konečně odstartují obě letadla do Plzně. Další zastávkou byl Alterheim a 19:10 přistávají v Zurichu. Další den přelétávají do Grenchenu. Z-22 ta v dalších dnech nalétala 3:20 při 16 letech (létal L. Šváb), Z-26 potom 7:30 při 20 letech (L. Brabec). V následujících dnech navštíví letiště Courtelary, Locarno, Lugano a Samedan. Zde, v nadmořské výšce 1709 metrů nad mořem jsou provedeny dva starty s posádkou Šváb-Brabec pro ověření délky vzletu. 27. srpna potom Z-22 letí s oběma pilot do Courtelary a zpět, den poté do Locarna a zpět. 29. srpna se začínají vracet – opět přes Grenchen, Alterheim a Plzeň. V Otrokovicích přistanou 1. září v 19:15.   

11. října 1948 byly s OK-BOA provedeny dva lety, snad za účelem dokončení zkoušek. Dále se letí do Bratislavy, potom do Brna a 11. listopad ve 12:30 proběhnou tři přejímací lety – patrně finální certifikační lety. Do konce roku už OK-BOA neletí. 

Zahájení sériové výroby v Otrokovicích

14. prosince 1948 ve 14:30 zalétává Ladislav Šváb první sériovou Z-22. Měla poznávací značku OK-CNC a výrobní číslo 4. O den později se s L. Švábem svezou (každý po jednom letu) Krejčí a Brabec. Dalších pár letů se udělalo i v lednu 1949 – v té době ale naprostou většinu letů v Otrokovicích tvoří Z-25 a sériové basy do Rumunska. 17. února zkouší L. Šváb zatáčkoměr. Zajimavý je další let. Posádka „Šváb-Valek+syn“ a v účelu letu je zapsané „černý kašel“. Nižší tlak vedl k rychlejšímu uzdravení z černého kašle.

12. dubna byly OK-CNA, CNB a CND zalétány po úpravě křidélek, ten stejný den proběhl také první let OK-CNJ (v.č. 23). 17. dubna OK-CNJ odlétá do Prahy s poznámkou „Pro Paříž“. Po návratu z výstavy patrně létala dál v továrně. 17. června proběhly přejímací lety OK-DJB, DJC a DJD, 6. července přejímací lety OK-DJH, DJE, DJF, DJG. 

Výrobním číslem 20 začala výroba i pro jiné, než československé zákazníky – prvním (a jediným) odběratelem Z-22 z otrokovické výroby bylo Rumunsko. První byla YR-ZAA zalétaná 15. srpna 1949. Přejímací lety posledních Otrokovických rumunských Z-22 proběhly 29. září 1949 a jednalo se o letouny YR-ZAG, ZAH, ZAI, ZAJ. 

Výroba Z-22 v Kunovicích

Továrna v nedalekých Kunovicích byla postavena ve třicátých letech. Prvotním záměrem bylo odsunout výrobu z pražské Avie dál od německých hranic, ale obsazením Rakouska pozbyl tento záměr smysl. Z Kunovic bylo na rakouské hranice blíž než z Prahy na německé, navíc se tvrdilo, že poloha Kunovic (železnice, řeka Morava) z nich dělá dobře identifikovatelný a tudíž jednoduše vybombardovatelný cíl. Ve výstavbě se ale pokračovalo s tím, že se zde budou letadla pouze opravovat. Více o historii továrny zde→.

Po skončení druhé světové války se v Kunovicích pokračovalo v opravách letadel. Výroba nových letadel byla naplánována v nově stavěném závodě na severozápadním okraji letiště. Původně se zde měly vyrábět Migy-15, ale nakonec z toho sešlo a bylo vyrobeno 707 kusů C-11→ (což byla licence sovětského Jaku-11). V různých materiálech se tak často uvádí, že právě C-11 byla prvním letadlem vyráběným v Kunovicích – ale to není pravda, prvním letadlem, které se vyrábělo v Kunovicích, byl právě Z-22 Junák.

Náběh výroby Z-22 v Kunovicích ale jednoduchý nebyl. Kromě problémů s kvalitou dodávaného dřeva se jednalo také o zapracovávání zaměstnanců v Kunovicích. Výroba nových letadel je totiž většinou náročnější než pouhé opravy, navíc docházelo ke fluktuaci. Původní plán 22 kusů do konce roku 1949 nebyl splněn, vyrobeno bylo pouze 12 kusů. Plán na rok 1950 požadoval 30 Junáků do Rumunska, 25 pro export do jiných zemí a 19 pro československé aerokluby.

První Z-22 z Kunovic (v.č. 32, OK-DEA) zalétal Ladislav Šváb→ 17. října 1949 v 15:05. Kdo v Kunovicích zalétal OK-DEB v otrokovických knihách není, ale 30. října letí Šváb s Brabcem v OK-AUQ do Kunovic, aby dovezli OK-DEA (Šváb-Herodek) a OK-DEB (Brabec) do Otrokovic (tehdy už Gottwaldova). Potom obě letadla letí do Vyškova a minimálně OK-DEB se vrátí do Kunovic.

Tímto patrně končí zapojení zásadní zapojení továrny v Otrokovicích do výroby Z-22 i když jednotlivé lety jsou i dál. 5. ledna 1950 provedl Leopold Brabec v Otrokovicích zálet OK-CNI po opravě ostruhy, na konci ledna odletělo toto letadlo do Brna.

14. ledna zalétl Ladislav Šváb→ OK-CNG, další den se s ní letělo třikrát do Vyškova pro uskladněné Z-381 (OK-DSN (392), OK-DSP(394), OK-DSM(391), OK-DSQ(395), OK-DSO(393), OK-DSI (387). Stejně tak letěla řadu letů v Otrokovicích Z-22 OK-DEC.

Cena Z-22

Cena Z-22 v roce 1951 byla 306 214 Kč, úkol na rok 1952 zněl vyrábět 2 kusy Z-22 měsíčně. Výroba ovšem neběžela bez komplikací, jedním z problému byly spoje lepené Kauritem-jejich prokázaná životnost byla 9 let. Díky tomu bylo hodně Z-22 zrušeno – ale například v Rumunsku nalétaly až 5 000 hodin.

Později v Kunovicích došlo k úpravám konstrukce (zejména různá zesílení v zadní části trupu) – těmito pracemi byl pověřen Ing. L. Smrček, pozdější hlavní konstruktér nejen L.-410. Tato zesílení byla provedena také na dříve vyrobených Z-22

V Kunovicích probíhaly také opravy dříve vyrobených Z-22 – plán na rok 1953 zněl 50 letadel. Musíme si uvědomit, že tehdy pro všechna letadla platily striktní limity pro generální opravy – obvykle 4 nebo 5 let.

Celkem bylo v Kunovicích vyrobeno 170 kusů Z-22.

Rumunské Z-22

První Z-22 do Rumunska byla dodány ještě z Otrokovic, poslední v roce 1953 (v.č. 146, 148, 149 a 150).  K 26. květnu 1955 tam bylo v provozu 51 letadel Z-22 stejně jako desítky bas vyrobených v Otrokovicích.

Na fotografiích je rumunská Z-22 ještě v Kunovicích

Základní technické údaje:

Motor: Praga D o výkonu 75 k (55 kW)

Rozpětí: 10,60 m

Délka: 7,25 m

Hmotnost prázdného letounu: 365 kg (někde uváděno 370kg)

Maximální vzletová hmotnost: 580 kg. Jinde uváděno 575 kg pro kategorii cvičnou a 635 kg pro kategorii normální

Maximální rychlost: 176 km/h

Dostup: 4 200 m cvičná, 4 000 m pro kategorii normální

Dolet: 500 km kategorie cvičná, 600 km pro kategorii normální

Spotřeba paliva: 10 litrů/100 km