Zlín Z-22 Junák
Když dojde řeč na sportovní a cvičné letadlo z Otrokovic na přelomu 40. a 50. let, tak patrně každého napadne Z-26 Trenér→. Existovalo ale ještě jedno letadlo podobné kategorie – které je už ale dnes prakticky zapomenuto. Bylo totiž ze dřeva a tak jeho životnost byla (v tehdejších podmínkách) pouze pár let. Ostatně, moc nechybělo a podobný osud potkal také Trenéra – jeho dřevěné křídlo bylo ale naštěstí u Z-126→ nahrazeno kovovým a byl tak položen základ ke slavné řadě Trenérů, která se v Otrokovicích vyráběla až do druhé poloviny 70. let.
První prototyp
První prototyp Z-22 Junák zalétal Ladislav Šváb 28. dubna 1946 (je ale dost dobře možné, že ten zálet byl 27.4 – tak by to totiž odpovídalo záznamům před a po tomto letu v knize letů).
Ladislav Šváb později na tuto situaci vzpomíná: „Už za války jsem uvažovali, jak by mělo vypadat dobré poválečné sportovní letadlo. Nakonec jsme došli k tomu, že prázdný stroj s motorem šedesát koní by neměl mít větší váhu než tři sta dvacet kilogramů. Alespoň Karel Tomáš tvrdil, že to půjde. Dokonce jsme se vsadili, že za každé ušetřené kilo pod tuto hranici dám sto litrů vína a za každé překročené kilo navíc dá Tomáš deset litrů vína“
První let trval 15 minut, motorová zkouška před tím trval 40 minut. Další patnáctiminutový let následoval hned 30. dubna ráno a odpoledne se v Otrokovicích předvádělo – nebo to byl nácvik na letecký den následujícího dne. Všechny tyto lety provedl Ladislav Šváb a je zajímavé, že tři ze čtyř letadel měla výrobní číslo 1. Nejdřív kluzáky Honza a Krajánek – vlekal Čáp kterého pilotoval Šťastný. V 15:40 potom Z-22 OK-AOA, 16:10 dvoumotorový Z-20→ a posledním bodem programu byla akrobacie s Z-181 v.č. 17.
Další den, 1. května, byl v Otrokovicích letecký den – a Z-22 OK-AOA letěla dokonce třikrát. Po sólovém letu v 15:05 byly ještě dva předváděcí lety, první s Ing. Zeleným, druhý potom s Ing. Polákem.
Další dva lety (dosud jsme vyjmenovali všechny lety Z-22, jednalo se tady o sedmý a osmý let celkem) proběhly 4. května, další potom až 24.května. Další létání bylo až 7. června – ráno zálet, po obědě vývrtky a potom se letělo do Chocně. 9.6 následoval let do Kunovic, na palubě byl Ing. Směla (?) a Ladislav Marcol. Dál v červnu následovala série letů na přistávací klapky a vývrtky včetně letu do Kunovic. 19. června se létalo bez přechodů. 2. července lety na vývrtky, 26. července filmování – ale ne pro účely propagace, ale bádalo se nad prouděním vzduchu – letoun byl oblepen bavlnkami, 9. září zálet vrtule.
Druhý prototyp
Další prototyp, v.č. 2 byl zalétán 17. září 1946 v 16:05, o pár dní později následovala sada letů na vývrtky. V říjnu se dělalo několik letu s opravenou (či modifikovanou) náběžnou hranou, imatrikulační lety s druhým prototypem proběhly 5. listopadu. Oba dva první prototypy Z-22 poháněl motor Toma 4 o výkonu 77kW.
Do konce roku 1946 se už ale s Z-22 v Otrokovicích nelétalo – ale 7. prosince přiletěla OK-AOB s poznámkou „z Paříže z aerosalonu“ – kam patrně letěla společně se Sokolem (pilotoval A. Koblížek) a Avii Bojar (Petr Široký). Ladislav Šváb uvádí, že při cestě do Paříže bylo motor Toma 4 možné nahodit po chladné noci bez problémů, zatímco Walter Minor 4-III se povedlo probudit k životu až se zvýšením teploty vzduchu.
Jednu z mála fotek tohoto prototypu poskytl Marián Thurzo.
Lety v roce 1947 a přeznačení na Z-122
V novém roce se už ale s oběma prototypy létalo minimálně – 6. ledna 1947 odletěla OK-AOA do Prahy-Čakovic, OK-AOB poprvé letěla až 4. února – řešilo se těsnění, foukalo do kabiny. Další let tohoto letadla proběhl až 4. dubna – ale to již se toto letadlo označovalo jako Z-122 – označení Z-22 dostalo značně přepracované letadlo, které právě v Otrokovicích dokončovali.
Intenzita létání (tedy spíše nelétání) naznačovala, že vývoj nebyl bez problémů a začátkem roku 1947 už se dalo tušit, že se s Z-22 v tomto provedení dál ani moc nepočítá. Honza Brskovský v monografii v L+K v osmdesátých letech píše s optimismem jemu vlastním, jak byla nakonec Z-122 téměř hotová a připravená k sériové výrobě – ale že dostal přednost Sokol. Jak moc byla Z-122 hotová a připravená k výrobě už asi s jistotou nezjistíme, ale to, že v Otrokovicích připravili novou Z-22 – zásadně přepracovanou – dává určité indicie. Již v létě 1946 byly mezi lety dlouhé přestávky, řešila se řada problémů. Motor Toma 4 byl těžší než původně plánovaný motor – také díky tomu nebylo možné přistávat na tři body. Nepomohla ani změna úhlu nastavení stabilizátoru, stejně tak se měnil úhel nastavení křídla. Letoun měl tendenci přecházet z normální do ploché vývrtky. Ocasní plochy byly zvětšeny, druhý prototyp měl lehčí křídlo. Změn a ladících pokusů bylo tedy více než dost.
S tím také souvisí sázka zmiňovaná na začátku tohoto textu – tato první Z-22 nebylo lehké, dvoumístné letadlo, které bylo předmětem sázky. Nedošlo ani další plánované variantě Z-222 se zatahovacím podvozkem a vývoj letadla označeného Z-122 byl zastaven úplně..
První prototyp OK-AOA zůstal v továrně. Po delším stání byl znovu zalétán 8. března 1949 a hned 10. března 1949 vlekl do Olomouce nově vyrobený Z-25 Šohaj. Dál téměř každý den sloužil jako dopravní nebo vlečný stroj, ale nejen to, často se létalo ve čtyřech osobách na palubě.. Například 13. března 1949 se letí do Olomouce na schůzi KSČ. 6. října 1949 se létaly vyhlídkové lety pro Krajský Národní Výbor – tehdy již ne Zlína ale Gottwaldowa. 30. dubna 1950 udělal Ladislav Šváb 15 vyhlídkových letů s Pionýry. OK-AOA sloužil také často pro návrat posádek při přeletech otrokovických letadel do míst uskladnění nebo předání zákazníkům. Třeba 16. prosince 1950 se letělo po trati Gottwaldov-Kunovice-Vajnory-Ivánka-Vajnory-Kunovice-Gottwaldov, jednalo se o přelet nových Z-22 z Kunovic. Letiště Otrokovice se tehdy důsledně označovalo Gottwaldov.
Havárie OK-AOB
Druhý prototyp OK-AOB po ukončení létání v Otrokovicích létal v Hornickém Aeroklubu OKD v Ostravě – ale 17.července 1948 byl zničen při havárii. V době zápisu do rejstříku měl motor Toma 4 v.č. 1019. Podrobnosti o havárii na Leteckabadatelna.cz.
Další první prototyp – s motorem Persy III
Jak již bylo zmíněno, první iterace Z-22 nebyla bez problémů a tak v zimě 1946/1947 probíhala v Otrokovicích stavba výrazně upraveného letadla Z-22. Nový „první“ prototyp Z-22 (tehdy ještě bez značky) zalétal Ladislav Šváb 10. dubna 1947 v 18:35. Let trval deset minut a předcházela mu půlhodinová motorová zkouška motoru Persy III. Další čtyři lety s sóle proběhly následující den a následovaly 3 lety s obsazení dvěma osobami. Další létání následovalo 18. dubna – při druhém letu toho dne došlo v 15:40 k nouzovému přistání na letišti. Co bylo přičinou se neví, ale hned 22. dubna následovalo intenzivní létání a o tři dny později, 25. dubna byla provedena imatrikulace.
28. dubna provedl Ladislav Šváb zálet s novou kapotou a následovala řada letů pro měření teplot. Proběhl také let pro měření spotřeby a fotografování za letu. 1. května 1947 se letělo do Prahy. Let tam trval 2°20, zpět potom pouze 1°40. Asi dobře foukalo od západu
O den později se letělo do Prahy znovu. Po příletu na Ruzyň následoval krátký let do Čakovic (dnes již neexistující letiště severně Letňan) a po návratu na Ruzyň odstartoval Ladislav Šváb na přes tři hodiny trvající let do Curychu kde přistál v 17:00. Stejnou trať ve stejném čase (a tedy pravděpodobně ve skupině) letěla s OK-AWZ pilotka Krejčová. V 18:00 obě letadla přeletěla do Grenchenu.
Předvádění ve Švýcarsku
V dalších dvou dnech následovala řada předváděcích letů s oběma letadly, ale 5. května Ladislav Šváb havaroval s OK-AWZ. 7. května tedy Krejčovou Forejtník přeškolil na Z-22 a ještě téhož dne se spolu s Ing. Sineckým vydala první Z-22 přes Curych zpět do Prahy. Do Otrokovic přiletěla dalšího dne.
Další provoz v Otrokovicích
20. června provedl pilot Kocfelda zálet po opravě (od návratu ze Švýcarska se totiž udělal pouhý 1 let) a hned následujícího dne proběhlo několik letů s novou vrtulí. 25. června se poprvé objevuje značka OK-BOA – ale na letounu už musela být patrně před tím, těžko si představit, že předvádění ve Švýcarsku probíhalo bez značky.
Další zálet provedl již uzdravený Ladislav Šváb 4. září – a jeden z letů toho dne proběhl i se dvěma cestujícími. Další den se předvádí v Kunovicích a 9. září se letí Otrokovice-Klecany-Ruzyně-Karlovy Vary-Plzeň-Otrokovice. 7. září ještě Ladislav Šváb s manželkou odlétájí do Rožnova. Po předvedení na leteckém dnu letí přes Valašské Meziříčí do Otrokovic, kde přistávají 18:50.
18. září letí posádka Šváb-Marcol 2x do Žiliny a 20. září je další zálet – se zvětšenou (patrně) směrovkou. Následně je letoun odstaven a probíhá instalace motoru Praga D.
Zálet s motorem Praga D
17. listopadu 1947 v 13:45 provádí L. Šváb opět další první zálet – tentokrát s motorem Praga D, v.č. 112. Následující den se letí 2 lety na teploty a další den potom do Olomouce.
Provoz na letišti v Otrokovicích
Je dobré si připomenout, co se tou dobou všechno létalo v Otrokovicích. Ve 47. týdnu roku 1947 bylo spotřebováno 486 litrů benzínu – každý týden se totiž prováděla uzávěrka. Kromě zmíněné Z-22 se ještě létalo:
- zálety C-106 – v.č. 197, 198, 199, 200
- OK-AKZ -předvádění, zálet motoru
- OK-BJB a OK-BJC, imatrikulace
- Z-26 – předvádění Bulharské vojenské komisi
- Z-23 – přejímací lety vojenskou komisí. V.č. 120, 121, 122, 123, 124, 125, 127, 128, 129, 130, 134
- Při letu s v.č. 133 došlo k havárii, patrně nevypnuté lano.
- Z-24 – přejímací lety vojenskou komisí v.č. 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160
Finální varianta s motorem Praga D
12. dubna 1948 – 4 lety jako „zálet po konečné úpravě, motor Praga D v.č. 117“. Den nato byl tento první prototyp posádkou Šváb-Kočíř přelétnut do VLÚ (tehdejší název dnešního VZLÚ). 14. dubna do VLÚ odletěl také prototyp Z-26→ (který 12. února absolvoval „zálet po konečné úpravě“).
24. dubna se z VLU OK-BOA (to je snad poprvé zapsáno pod touto značkou) vrací a pár dnů na to, 28. dubna 1948, je po ročním stání znovu zalétán také původní druhý prototyp OK-AOB – teď již označený jako Z-122.
Další předvádění ve Švýcarsku
V druhé polovině srpna 1948 se Z-22 a Z-26 vydávají do Švýcarska. 20. srpna odlétají obě letadla do Prahy, ale večer se v Z-22 piloti Brabec a Šváb vracejí. 21. srpna oba opět letí v Z-22 do Prahy – aby se Ladislav Šváb ještě téhož dne s Z-26 vrátil do Otrokovic .Co přesně bylo důvodem těchto přeskoků dnes už asi nezjistíme.
Ráno 22. srpna letí Z-26 opět do Prahy. Dalšího dne v 10:50 konečně odstartují obě letadla do Plzně. Další zastávkou byl Alterheim a 19:10 přistávají v Zurichu. Další den přelétávají do Grenchenu. Z-22 ta v dalších dnech nalétala 3:20 při 16 letech (létal L. Šváb), Z-26 potom 7:30 při 20 letech (L. Brabec). V následujících dnech navštíví letiště Courtelary, Locarno, Lugano a Samedan. Zde, v nadmořské výšce 1709 metrů nad mořem jsou provedeny dva starty s posádkou Šváb-Brabec pro ověření délky vzletu. 27. srpna potom Z-22 letí s oběma pilot do Courtelary a zpět, den poté do Locarna a zpět. 29. srpna se začínají vracet – opět přes Grenchen, Alterheim a Plzeň. V Otrokovicích přistanou 1. září v 19:15.
11. října 1948 byly s OK-BOA provedeny dva lety, snad za účelem dokončení zkoušek. Dále se letí do Bratislavy, potom do Brna a 11. listopad ve 12:30 proběhnou tři přejímací lety – patrně finální certifikační lety. Do konce roku už OK-BOA neletí.
Zahájení sériové výroby v Otrokovicích
14. prosince 1948 ve 14:30 zalétává Ladislav Šváb první sériovou Z-22. Měla poznávací značku OK-CNC a výrobní číslo 4. O den později se s L. Švábem svezou (každý po jednom letu) Krejčí a Brabec. Dalších pár letů se udělalo i v lednu 1949 – v té době ale naprostou většinu letů v Otrokovicích tvoří Z-25 a sériové basy do Rumunska. 17. února zkouší L. Šváb zatáčkoměr. Zajimavý je další let. Posádka „Šváb-Valek+syn“ a v účelu letu je zapsané „černý kašel“. Nižší tlak vedl k rychlejšímu uzdravení z černého kašle.
12. dubna byly OK-CNA, CNB a CND zalétány po úpravě křidélek, ten stejný den proběhl také první let OK-CNJ (v.č. 23). 17. dubna OK-CNJ odlétá do Prahy s poznámkou „Pro Paříž“. Po návratu z výstavy patrně létala dál v továrně. 17. června proběhly přejímací lety OK-DJB, DJC a DJD, 6. července přejímací lety OK-DJH, DJE, DJF, DJG.
Výrobním číslem 20 začala výroba i pro jiné, než československé zákazníky – prvním (a jediným) odběratelem Z-22 z otrokovické výroby bylo Rumunsko. První byla YR-ZAA zalétaná 15. srpna 1949. Přejímací lety posledních Otrokovických rumunských Z-22 proběhly 29. září 1949 a jednalo se o letouny YR-ZAG, ZAH, ZAI, ZAJ.
Konec září 1949 byl v Otrokovicích velmi rušný týden. Kromě již zmiňovaných předávacích letu rumunských Z-22 probíhala řada dalších letů:
- Zálety maďarských Bas: v.č. 356, 357, 358, 359, 360, 361,
- Přejímací lety maďarských Bas: v.č. 351, 352, 353, 354, 355, 356
- Odlety Bas do Maďarska – v.č. 351, 352, 353, 354, 355, 256. Do každé z nich se naplnilo 120 litrů. Den před tím ještě 4 z nich letěly do Chocně a zpět.
- 3 předváděcí lety YR-ZLF, následně odlet do Aradu, plněno 120 litrů
- Odlet YR-ZAF, ZAG, ZAH, ZAI do Budapešti, do každé plněno 75 litrů. Basy YR-ZLG, ZLH, ZLI a ZLJ měli naplněno 120 litrů a letěly přímo do Aradu
- OK-AOA letěla do Medlánek a zpět, do Kunovic a zpět, do Chocně a zpět, 4 vleky Z-25
- OK-CNI letěla do Medlánek a zpět
Jen pro ilustraci – zálet jednoho letadla bylo obvykle 3-6 letů. Celkem bylo v tomto týdnu vytočeno 2616 litrů leteckého benzínu.
Kromě toho tou dobou probíhaly zálety C-106 po generálkách (např. C-106.114 v.č. 50 byla zalétána 3. října 1949). 5. října 1949 byla zalétána první sériová Z-26.
Výroba Z-22 v Kunovicích
Továrna v nedalekých Kunovicích byla postavena ve třicátých letech. Prvotním záměrem bylo odsunout výrobu z pražské Avie dál od německých hranic, ale obsazením Rakouska pozbyl tento záměr smysl. Z Kunovic bylo na rakouské hranice blíž než z Prahy na německé, navíc se tvrdilo, že poloha Kunovic (železnice, řeka Morava) z nich dělá dobře identifikovatelný a tudíž jednoduše vybombardovatelný cíl. Ve výstavbě se ale pokračovalo s tím, že se zde budou letadla pouze opravovat. Více o historii továrny zde→.
Po skončení druhé světové války se v Kunovicích pokračovalo v opravách letadel. Výroba nových letadel byla naplánována v nově stavěném závodě na severozápadním okraji letiště. Původně se zde měly vyrábět Migy-15, ale nakonec z toho sešlo a bylo vyrobeno 707 kusů C-11→ (což byla licence sovětského Jaku-11). V různých materiálech se tak často uvádí, že právě C-11 byla prvním letadlem vyráběným v Kunovicích – ale to není pravda, prvním letadlem, které se vyrábělo v Kunovicích, byl právě Z-22 Junák.
Továrna Otrokovice byla totiž koncem 40. let hodně vytížena. Kromě pokračování výroby Buckeru Bu-181 – která byla zavedena za války – se zde vyráběla řada větroňů a rozjížděla se sériová výroba Zlin Z-26→ – o kterém tehdy opravdu nikdo netušil, že se bude vyrábět dalších přibližně 30 let. V Kunovicích byla práce naopak málo. Oprav bylo sice naplánováno dost, ale přistavování letadel do oprav bylo velmi nepravidelné, stejně tak byl nedostatek dílů.
Od 1. ledna 1949 byly dílny v Kunovicích rozděleny do šesti skupin. A právě první z nich – vedoucím byl Petřík – se zabývala výrobou kovových dílu pro v Otrokovicích vyráběný letoun Z-22. V roce 1948 také v Kunovicích skončila automobilová výroba – byla dokončeno 219 karosérií na podvozky Aero A-150, stejně jako karosérie na Škodu 205. V půlce roku byla do Kunovic předána dokumentace k Z-30 Kmotr – ale tato nebyla v tak dobrém stavu, aby mohla být výroba z Otrokovic převedena.
V této době získala otrokovická továrna zakázku na 100 kusů Z-22, polovina z toho na export. Tento objem výroby nebyl ale v Otrokovicích uskutečnitelný a tak bylo rozhodnuto o převedení výroby do Kunovic.
Náběh výroby Z-22 v Kunovicích ale jednoduchý nebyl. Kromě problémů s kvalitou dodávaného dřeva se jednalo také o zapracovávání zaměstnanců v Kunovicích. Výroba nových letadel je totiž většinou náročnější než pouhé opravy, navíc docházelo ke fluktuaci. Původní plán 22 kusů do konce roku 1949 nebyl splněn, vyrobeno bylo pouze 12 kusů. Plán na rok 1950 požadoval 30 Junáků do Rumunska, 25 pro export do jiných zemí a 19 pro československé aerokluby.
První Z-22 z Kunovic (v.č. 32, OK-DEA) zalétal L. Šváb 17. října 1949 v 15:05. Kdo v Kunovicích zalétal OK-DEB v otrokovických knihách není, ale 30. října letí Šváb s Brabcem v OK-AUQ do Kunovic, aby dovezli OK-DEA (Šváb-Herodek) a OK-DEB (Brabec) do Otrokovic (tehdy už Gottwaldova). Potom obě letadla letí do Vyškova a minimálně OK-DEB se vrátí do Kunovic.
Tímto patrně končí zapojení zásadní zapojení továrny v Otrokovicích do výroby Z-22 i když jednotlivé lety jsou i dál. 5. ledna 1950 provedl Leopold Brabec v Otrokovicích zálet OK-CNI po opravě ostruhy, na konci ledna odletělo toto letadlo do Brna.
14. ledna.zalétl L. Šváb OK-CNG, další den se s ní letělo třikrát do Vyškova pro uskladněné Z-381 (OK-DSN (392), OK-DSP(394), OK-DSM(391), OK-DSQ(395), OK-DSO(393), OK-DSI (387). Stejně tak letěla řadu letů v Otrokovicích Z-22 OK-DEC.
Cena Z-22
Cena Z-22 v roce 1951 byla 306 214 Kč, úkol na rok 1952 zněl vyrábět 2 kusy Z-22 měsíčně. Výroba ovšem neběžela bez komplikací, jedním z problému byly spoje lepené Kauritem-jejich prokázaná životnost byla 9 let. Díky tomu bylo hodně Z-22 zrušeno – ale například v Rumunsku nalétaly až 5 000 hodin.
Později v Kunovicích došlo k úpravám konstrukce (zejména různá zesílení v zadní části trupu) – těmito pracemi byl pověřen Ing. L. Smrček, pozdější hlavní konstruktér nejen L.-410. Tato zesílení byla provedena také na dříve vyrobených Z-22
V Kunovicích probíhaly také opravy dříve vyrobených Z-22 – plán na rok 1953 zněl 50 letadel. Musíme si uvědomit, že tehdy pro všechna letadla platily striktní limity pro generální opravy – obvykle 4 nebo 5 let.
Celkem bylo v Kunovicích vyrobeno 170 kusů Z-22.
Rumunské Z-22
První Z-22 do Rumunska byla dodány ještě z Otrokovic, poslední v roce 1953 (v.č. 146, 148, 149 a 150). K 26. květnu 1955 tam bylo v provozu 51 letadel Z-22 stejně jako desítky bas vyrobených v Otrokovicích.
Na fotografiích je rumunská Z-22 ještě v Kunovicích
Provoz Z-22
Z-22 byl chválen pro letové vlastnosti, stejně tak je zaznamenána řada případů, kdy tento 2-3 místný letoun úspěšně odvezl podstatně víc osob. Junáky na našich letištích sloužily spolehlivě – ale trošku ve stínu svého otrokovického sourozence Trenéra. Stejně tak Sokol známějším letadlem.
Kdy dolétal poslední z nich zatím zjištěno není – určitě to bylo dříve, než se zpět do vlasti dostal zpět ve Kbelích vystavený OO-FRE (původně OK-ENM).
Přiložená fotografie Trenéra a Sokola není historická, ale z roku 2022 😉 fotil Maroš.
Letové fotky OK-END někde na kroměřížsku poskytl Aleš Karban.
Základní technické údaje:
Motor: Praga D o výkonu 75 k (55 kW)
Rozpětí: 10,60 m
Délka: 7,25 m
Hmotnost prázdného letounu: 365 kg (někde uváděno 370kg)
Maximální vzletová hmotnost: 580 kg. Jinde uváděno 575 kg pro kategorii cvičnou a 635 kg pro kategorii normální
Maximální rychlost: 176 km/h
Dostup: 4 200 m cvičná, 4 000 m pro kategorii normální
Dolet: 500 km kategorie cvičná, 600 km pro kategorii normální
Spotřeba paliva: 10 litrů/100 km
Poslední dochovaný Z-22 v.č. 82
V hlavní hale VHÚ ve Kbelích je vystavený poslední dochovaný Z-22. Do republiky se dostal zpět výměnou za Z-326 0572 na začátku 70. let. Více informací na stránkách VHÚ.
Připraveno také s využitím materiálů archivu Leteckého muzea v Kunovicích.
Autorem většiny fotografií na této stránce je Vladimír Janík.
