Výroba C-11 v Kunovicích

Začátkem padesátých let započala výstavba nového závodu, „na zelené louce“ asi 3 kilometry západně od Kunovic. „Nový závod“ byl tak na opačné straně letiště, než původní opravárenský závod firmy Avia a vzdálil se i od města Kunovice – tehdy ještě samostatného, součástí Uherského Hradiště se Kunovice staly až v roce 1971.

Na počátku historie Jak-11 stojí dvoumístná verze stíhacího letounu Jak-3, (Jak-3U) s motorem AŠ-82FN z roku 1944. Přímým předchůdcem pak byl dvoumístný Jak-3UTI s dřevěným křídlem a motorem A.D.Švecova AŠ-21 z konce roku 1945 (podíváme-li se na výkresy zmíněných letadel zjistíme, že mají mnoho společného). Prototyp označený Jak-11 pochází z roku 1946 a od svého předchůdce se svými rozměry mnoho nelišil. Ke konci roku 1947 se první kusy dostaly k jednotkám a Jak-11 se zakrátko stal masově používaným cvičným letounem ve vojenském letectvu SSSR i v DOSAAF (obdoba a vzor pro založení našeho pozdějšího Svazarmu).

Rozhodnutím o Jaku-11 byla výroba letadel v Kunovicích na dlouhou dobu připoutána k sovětským materiálům, přístrojům, technologiím či stavebním předpisům. Zároveň s tím ovšem přišel také sovětský přístup ke kvalitě výroby, sovětské normy, výrobní směrnice a další zvyklosti. Ještě po čtyřiceti letech byly vývoj i výroba v LETu Kunovice do jisté míry poplatné těmto výchozím podmínkám. Tato závislost by za určitých okolností nebyla tak špatná, kdyby průběžně přinášela špičkové technologie, kterou četné sovětské výzkumné ústavy vyvíjely pro svůj letecký průmysl. 

Společný vývoj (např. na programech L-410, nebo L-610), jak si ho představovala sovětská strana, se však většinou omezoval z jejich strany na zadávání obtížně splnitelných požadavků, při čemž přístup ke špičkovým technologiím a materiálům byl prakticky zablokován.

 Několik příkladů za všechny – snad na všechna československá letadla dodávané do SSSR (mimo L-29 a L-38) byl sovětskou stranou požadován vývoj lyží, až na několik kusů pro L-13 je však potom nikdy neobjednali. Porovnáme-li například L-410A a to , co z ni udělaly sovětské požadavky (L-410UVP →), musíme nutně přijít k tomu, že to byl svým způsobem krok zpět, přinejmenším poměrem vzletové hmotnosti a užitečného zatížení. Extrémní požadavek na délku letiště totiž znamenal nutnost omezení počtu cestujících – nová verze vozila o dva cestující míň že starší. Stejná situace nastala také u L-610 → zde se ale původní požadavek povedlo změnit, jinak by totiž L-610 byla ještě pomalejší. Dalším příkladem byla L-410UVP-E. Zde rusové striktně požadovali meteorologický radar, nikdy však jej pro „čtyřistadesítku“ nebyli schopni (nebo ochotni?) dodávat. Předání výroby Jak-11 tak sice usnadnilo rozběh výroby letadel v nově postaveném podniku, na druhé straně však to byl letoun vycházející svou konstrukcí a technologií z počátku čtyřicátých let.

Rozběh výroby C-11 v Kunovicích

První vzorový kus letounu Jak-11, dopravený do Kunovic v srpnu 1952, byl při rozběhu výroby prakticky detailně rozebrán na díly, které pak sloužily jako vzorové kusy součástek vyráběných na dílnách. Originální sovětská dokumentace na drak letadla Jak-11 přišla vagónem do Čierné nad Tisou koncem listopadu 1952, dokumentace na motor počátkem ledna následujícího roku.

Podle vzpomínek Ing. Ladislava Smrčka, od poloviny 50. let dlouholetého šéfkonstruktéra v LETu Kunovice, byla předaná dokumentace uspořádána některým ze sériových výrobních podniků. Jak známo, v SSSR měla každá konstrukční kancelář (OKB – obščie konstruktorskoje bjuro) svůj vývojový závod, který zabezpečoval stavbu prototypů, pevnostní i letové zkoušky, případně i stavbu prototypových či ověřovacích sérií. V určeném výrobním závodě pak připravovali sériovou výrobu pod vedením delegovaného zástupce hlavního konstruktéra. Jím zpracovávané konstrukční změny se týkaly ponejvíce přizpůsobení technologickým možnostem závodu. Změny vyvolané zkušenostmi z provozu pak přicházely zpracované z hlavní konstrukční kanceláře (OKB).

„Sověti“ měli pro zpracování seriové dokumentace zřejmě svoji oborovou normu, protože i v pozdějších letech došlá dokumentace na letouny MiG-15, Il-14 a MiG-19 a 21 měla podobné znaky. Konstrukční podklady se v mnohém značně lišily od toho, nač byli naši konstruktéři zvyklí. Náš způsob zpracování dokumentace po válce vycházel také ze zkušeností německého leteckého průmyslu, kde byl každý výkres kromě základních obrysových údajů ještě podrobně zakótován. Na obrysové údaje byly dodávány tzv.“uhrlehren“ – základní obrysové šablony.

Nábor pracovníků

Řada pracovníků technického úseku, stejně jako i dělníků, získala na C-11 svoje první zkušenosti v letecké výrobě, jak je všeobecně známo, v té době byly do výroby převedeny tisíce lidí ze služeb a úřednických profesí. Nebylo tedy výjimkou, že se v dílnách, ale i v některých kancelářích zapracovávala řada lidí původních profesí holič, rolník a podobně. Klíčové profese, jako byli letečtí mechanici, kontroloři, konstruktéři a podobně, byly ale povětšinou obsazené kvalifikovanými pracovníky. Ale i tak se v Kunovicích již mnoho let vykládá historka, jak jeden z nových pracovníků (který se na kontrolní místo dostal pouze dík stranické legitimaci – tou stranou byla pochopitelně KSČ) upozornil na nedostatek – jedno křidélko se vychylovalo nahoru, zatímco to na druhém křídle dolů. 

Na jaře roku 1953 začali v Kunovicích montovat první díly dovezené ze SSSR a zároveň vyrábět detaily podle licenční dokumentace a vzorových kusů. Protože se jednalo o letoun nově zavedený do výzbroje i do výroby, ale v té době také o celkově „utuženou“ bezpečnostní politiku, celá výroba i zacházení s dokumentací podléhaly podle potřeby různým stupňům utajení. Pamětníci vzpomínají, že vzorový kus Jak-11 byl umístěn na montáži v neprůhledné ohradě, u vchodu do ní seděl vrátný a nikoho, kdo neměl zvláštní průkazku, dovnitř nepustil. Podobná „opatření“ pak byla na kunovické montáži zavedena až do konce šedesátých let, když se tu vyráběla zadní část trupu MiG-21. Nejen pro zajišťování takovýchto opatření od samého počátku také v podniku existovalo takzvané „Oddělení zvláštních úkolů,“ zrušené až na počátku roku 1990.

Označení „TAJNÉ“ například nese dokument ze září roku 1952, kterým zástupce vojenské správy oznamuje hlavnímu inženýrovi podniku označení nového letadla a zároveň rozhodnutí, jakým způsobem se provede likvidace dokumentace a vyrobených dílů předchozího programu LE-10.

Dodávka v SSSR vyrobených C-11

Ve dnech 17.7. až 24.7.1953 dorazilo do Čierné n.Tisou postupně 30 vagónů, které obsahovaly 10 letounů Jak-11, které byly odeslány do Prešova, tam zřejmě smontovány a přiděleny k útvarům. Ve stejné době tam došel vagón s doplňky dokumentace, ten byl odeslán do Kunovic. Podle některých pamětníků byly originální „Jaky“ jednu dobu umístěny ve Kbelích, kde létaly ještě dříve, než nové stroje z Kunovic.

Podle některých pramenů (I.Majoroš) armáda v té době v Prešově organizovala výcvik pilotů z Indonézie na Jak-11. Dva z těchto originálních Jaků pak později ve službě u Svazarmu nesly civilní poznávací značky (OK-GFA, v.č. 40215/52 a OK-GFB, v.č. 40220/52). Sovětský původ je zřejmý z jejich výrobních čísel, neboť v LETu všechna výrobní čísla C-11 (a pak i dalších typů) začínala jak známo dvojčíslím 17. Dvojčíslí 17 na začátku výrobního čísla bylo v Kunovicích naposledy použito u větroňů L-13 při jejich druhém ukončení výroby v roce 1979. Od té doby se ve všech případech na prvních dvou místech výrobního čísla uvádí dvoučíslí roku výroby.

Kolik těchto originálních Jaků-11 celkem celkem létalo u československého letectva, není známo. Je proto možné, že část z nich byla použita v počátcích výroby, jak to ve svých vzpomínkách uvádí Ing. Ladislav Smrček:

„Brzy po dodání dokumentace přišlo do závodu pět letadel JAK-11 v „rozsypu“. Byla to letadla v detailech a podsestavách a bylo jich použito při výrobě první serie v LETu. Tam, kde nestačili díl, nebo podsestavu vyrobit, tam se po odsouhlasení ZVS použilo rozsypu. Kupodivu vše celkem souhlasilo, až na některé maličkosti, byly například potíže s přechodovými kryty křídlo-trup, kde ani vzorový kus nesouhlasil. Tam jsme si museli pomoci sami podrobným zkreslením celé problematiky.“

Jestli zmiňovaných pět letadel bylo součástí těch deseti, došlých do Prešova, nelze už dnes zjistit. Výrobní čísla původních sovětských letadel jsou z různých pramenů a skutečný počet Jaků 11, dovezených do Československa nebyl nikdy zveřejněn. Tenkrát byly tajné i daleko banálnější informace…

Původní plán předpokládal, že v roce 1953 bude v Kunovicích vyrobeno celkem 34 kusů C-11, z toho první v měsíci srpnu. Plán je plán, ale v té době (v polovině října 1953) závod obdržel také příkaz k převzetí výroby letadel Aero 45 →, což spolu s dalšími úkoly způsobilo zdržení výroby C-11 i přesto, že tento program měl v závodě pochopitelně prioritu.

Zálet první C-11 vyrobené v Kunovicích

Tak se stalo, že první C-11 v Kunovicích byl zalétán továrním pilotem Miloslavem Šmídtem až 29.října 1953. Byl to historický okamžik, kdy poprvé vzlétl letoun vyrobený v nově postaveném podniku. Čtyři minuty po jedenácté hodině toho dne se zvedl do vzduchu první z více jak šesti tisíc letadel, která až do dnešních dnů opustila výrobní haly kunovického LETu. Je dochováno, že v jedenáct hodin toho dne byl atmosférický tlak na úrovni letiště 749 mm, oblačnost 8/8 (zataženo) 1200 metrů, teplota 12 stupňů, vítr ze směru 170 stupňů o rychlosti 8 metrů za vteřinu.

Konečnou variantu tzv. „malého“ programu letových zkoušek první C-11 zpracoval jen několik dní (22.10.) před prvním vzletem Ing. Ladislav Smrček, který tehdy pracoval jako vedoucí oddělení výpočtů a zkoušek. První lety stroj absolvoval bez nátěru (ten se dokončil až o dva dny později), nicméně 3.listopadu 1953 byl připraven k přejímacím zkouškám. Jejich součástí bylo měření opravy rychloměrného systému na bázi Moravský Písek – Spytihněv, na zadním sedadle seděl tentokrát výpočtář a sportovní pilot Ing. Roman Wolosczuk (autor pozdější známé svazarmovské učebnice Stavba a údržba letadel). Oproti původně plánovanému programu nebyl splněn druhý a třetí přejímací let – stoupání do 5.000 m a do 7.000 m, kontrola speciálního a kyslíkového vybavení, shození pum, funkční prověrka kulometu, fotokulometu a fotokamery. Bylo to částečně pro nevhodné počasí, ale i pro nutnost urychleně dodat letoun do VZLÚ Letňany ke zkouškám. Miloslav Šmídt tam první „jedenáctku“ odvezl 13.listopadu s vedoucím kontroly Koskem na zadním sedadle, v Letňanech přistáli ve dvě hodiny odpoledne po ani ne hodinovém letu.

Zkoušky ve VZLÚ

Letové knihy VZLÚ nám prozradí, že s první C-11 tam ponejvíce létal pozdější šéfpilot Rudolf Duchoň (tehdy ještě v hodnosti kapitána), dále Jiří Bláha, sporadicky také šéfpilot Ludevít Dobrovodský a Antonín Osvald. Dvanáctého ledna 1954 je C-11 v.č.170101 Jiřím Bláhou přelétnut zpět do Kunovic. První vojenské letiště, kde pak tento stroj sloužil, bylo v Plzni-Líních. Později, někdy počátkem šedesátých let, tento letoun dostává u Svazarmu civilní poznávací značku OK-HFD. 

Piloti a zálety C-11

Letadlo C-11 zůstalo až do konce své letové kariéry u nás svým způsobem výjimečné, ne každý pilot je mohl létat tento cvičný stíhací letoun, alespoň tak soudily příslušné prověřovací orgány. Výlučnost létání s C-11 potvrzuje také fakt, že ač v té době z Otrokovic přešel do LETu pilot Ladislav Šváb→, letoun C-11 běžně nelétal, i když to zcela určitě bylo jeho přáním. V letových knihách jeho jméno u C-11 lze najít jen výjimečně. Božurka Ministerstva přesného strojírenství popisuje jednotlivá letadla, předváděná dne 31.srpna 1956 ve Vodochodech na Předvedení výrobků čs.leteckého průmyslu. Z Kunovic tam byla Ae-45S (pilot Vladimír Vlk), C-11 (Ladislav Šváb) a C-11U → (Miloslav Šmídt). Není však potvrzeno, zda a co tam Šváb tehdy létal. možná jen provedl přelet.

Také později u Svazarmu → „jedenáctky“ nemohl létat kdokoliv, kromě příslušných náčelníků a inspektorů to byli většinou pouze branci a jejich instruktoři.

Jak vzpomínal Ing. Smrček, Miloslava Šmídta jako zalétávacího pilota C-11 prý jmenovitě určil generál tehdejší velitel vojenského letectva Vosáhlo, jiné prameny to však popírají. M. Šmídt byl rodák z Ml.Boleslavi a v rámci celostátního náboru v roce 1945 nastoupil do leteckého učiliště v Prostějově. Létal C-4, C-104, C-2 (Arado), C-3 (Siebel), S-199 (Me-109) a další typy, na vojně zůstal šest let, z toho valnou část u 5. stíhacího leteckého pluku v Č. Budějovicích. Pak zakotvil v leteckých opravnách ve Kbelích jako zalétávač. Pokud jsou záznamy v kunovických letových knihách kompletní, poprvé v Kunovicích letěl devět dnů před záletem první C-11 – 20.10.1953, kdy spolu s mechanikem Sedláčkem zalétával C-2B výrobního čísla 535. Po skončení výroby C-11 v Kunovicích působil v Aero Vodochody až do svého posledního letu, kdy s šéfpilotem Vl. Davidem zahynuli s „devětatřicítkou“ krátce před přistáním v Bratislavě dne 28.ledna 1977.

Pokud se dá vyčíst z letových knih (zápisníky M. Šmídta nebyly nalezeny), první let každého stroje provedl většinou zalétávač sám „v sóle“, při druhém bylo zadní sedadlo obsazeno kontrolorem OKV (oddělení kvality výroby), mechanikem letadla, případně jiným pracovníkem. Přejímací lety ZVS dělal opět M. Šmídt, ale s technikem zástupce vojenské správy, která měla v podniku svoje trvalé pracoviště. Později přejímací lety létali přímo piloti ZVS, většinou major Dolíhal, nebo kpt. Vlastimil Berg (pozdější civilní šéfpilot otrokovického Moravanu).

První dodávky C-11 československé armádě

První vyrobený C-11 byl přelétnut na vojenské letiště Plzeň-Líně 6.července 1954, pilot se jmenoval Horčic. Celkem bylo ten den přelétnuto na vojenská letiště Líně, Žatec, Pardubice a Č.Budějovice 10 C-11 z Kunovic. To však nebyly první C-11, který naše armáda obdržela, již 23.ledna téhož roku přelétává do Žatce kpt. Kožoušek letoun výrobního čísla 170604 (později létající jako OK-HFF). Dalších pět letadel C-11 z této 6.serie si naši vojáci odvezli 5.února téhož roku. Vojenské C-11 byly označovány kódem – dvojicí písmen a číslic oddělených pomlčkou (třeba MR-49), později, v závěru své kariéry u naší armády, čtyřmístným číslem z posledních čtyř číslic výrobního čísla (tak, jak je to u některých našich vojenských letadel doposud). Kompletní přehled výrobních čísel našich vojenských C-11 (Jak-11) a k nim přiřazených kódů už neexistuje. Jak mohou potvrdit bývalí pracovníci (nyní plukovníci v záloze) Hlavní technické správy MNO, pozdější Správy dodávek letecké techniky, ve zvláštním sešitu byla evidence všech u nás vyráběných a všech pro armádu kupovaných letadel, včetně motorů a záložních agregátů.

Sešit, který 40 let chránili jako příslovečné oko v hlavě, jejich mladší nástupci na Oddělení dodávek letecké techniky na velitelství letectva skartovali protože to byl „jeden zbytečný přísně tajný dokument navíc…“

Nesplnění plánu pro rok 1953

Ministerstvo národní obrany objednalo pro rok 1953 v Kunovicích 15 letounů C-11, z nichž poslední byly dodány až v dubnu roku 1954. Plán byl i přesto vykazován jako splněný. Na druhé straně však pamětníci uvádějí, že tenkrát nebral prémie ani ředitel Rudolf Šebesta („řediteloval“ v létch 1951-55 a 1962-66). Hlavní zpoždění však bylo zaviněno nedodáním motorů M-21 z Avie Praha, už tenkrát bylo možno vidět za plotem továrny řady letadel bez motorů, zakrytých plachtami. Podobná situace nastala později třeba u L-200 →.

Protože velkoobchodní cena letadla pro rok 1954 byla menší, než v roce předchozím, požadovali vojáci, aby opožděně dodané poslední dva stroje byly v nové ceně (771.256,- což bylo o 345.366,- méně, než v roce 1953). Původně předpokládaná velkoobchodní cena v roce 1953 (ještě před měnovou reformou) byla něco kolem 4 milionů korun.

Kompletace jednotlivých strojů C-11 byla poznamenána výrobními skluzy a snahou je co nejdříve napravit. Jen tak je možné si vysvětlit, že nejspíše snad ani jeden letoun z prvních serií nemá shodná výrobní čísla trupu, křídel a pak celého letounu. Například C-11 v.č.170103, zalétaný 31.12.1953 měl křídla výrobního čísla 170206 a trup 170104, u dalších je to obdobné. V podniku byla zřejmě natolik velká rozpracovanost, že například čekat s trupem na na vyrobení křídla stejného výrobního čísla by znamenalo další zdržení. Tato praxe se vyskytuje v podniku běžně i později, například při výrobě letadel Z-37 Čmelák, nebo L-13 Blaník (ojediněle lze takový postup u některých drakových celků zaznamenat i u L-410). Pak snadněji pochopíme zdánlivě absurdní skutečnost, že po zalétání první série C-11 se začala létat série šestá, posléze druhá série a třetí, atd. Zalétávání prováděné postupně podle výrobních čísel a sérií můžeme zaznamenat až ve dvanácté sérii v září roku 1955. Rozdílnost výrobních čísel jednotlivých skupin draku však zůstala typická snad až do ukončení výroby C-11. Třicet kusů čtvrté serie bylo zalétáno v období listopad 1954 – červenec 1955 (t.j.devět měsíců), stejné množství ke konci roku 1956 už netrvalo ani měsíc.

Velký počet vyráběných strojů za měsíc (a možná také utajování) způsobilo, že v letových knihách nejsou všechny informace, které by umožnily zjistit přesně, kam všude byly C-11 dodávány. Zápisy v letové knize svědčí o tom, že byly prováděny ne zrovna pečlivě, občas se tu dá najít prokazatelná chyba. Údaje se navíc pravidelně přepisovaly do tzv. hlavní knihy letů, čímž mohly vzniknout další nepřesnosti. Při množství vyrobených letadel se proto těmto údajům nedá věřit zcela stoprocentně.

Dodávky C-11 do SSSR

Od poloviny roku 1955 se začaly C-11 dodávat také do SSSR. Sověti měli v Kunovicích svoje „experty“, jak se říkalo až donedávna, kteří letouny přejímali, jsou zaznamenána jména pilotů Podsobljev, Suchomlynov a Bučkin. S novými letadly do SSSR létali (pokud se neposílaly po železnici v bednách) většinou už jiní piloti, jejich jména však nejsou v letových knihách uvedena.

První sovětští odborníci však nastoupili do Kunovic již v době, kdy se o dodávkách C-11 teprve jednalo. Ladislav Marcol na to vzpomíná:

„Musel jsem jim dokladovat všechny změny, které byly provedeny oproti původní dokumentaci. Měl jsem vážné rozpory s tehdejším zástupcem pro konstrukční otázky. Jmenoval se Kolin, byl to člověk velice opatrný, nerozhodný,většinu problémů řešil tak, že „pozvonim v Moskvu“. Seriová výroba však musela běžet a nemohli jsme stále čekat na stanovisko Moskvy, která si dávala na čas, i když mnohdy šlo jen o maličkosti. Změny námi navrhované však nakonec byly vždy schváleny. Pro pokračující rozpory pak nakonec náčelník sovětských expertů (myslím, že se jmenoval Vasiljev) Kolina nechal odvolat a nastoupil nový člověk, se kterým už pak byla spolupráce na dobré úrovni.“

Pevnostní zkoušky draku

Drak letadla C-11 v.č.170104 byl v květnu roku 1954 pevnostně zkoušen ve VZLÚ – „…požadovaného početního zatížení bylo dosaženo ve všech zkoušených případech, pouze zadní část kabiny nevyhověla…“.

Zpráva z této pevnostní zkoušky byla vydána koncem srpna 1954. Může se to zdát poněkud neobvyklé, neboť bývá zvykem první zálet provést až po úspěšné pevnostní zkoušce. Ing. Smrček k tomu poznamenává:

„Sériová výroba C-11 v Kunovicích znamenala prakticky předání licence. Podle údajů sovětských expertů se do doby předání výroby k nám postavilo “…v odnom zavodě firmy JAK něskolko sot samoletov JAK-11…“ Kde to bylo a kolik bylo těch set, jsem se nikdy nedozvěděl. Také se pochopitelně nepamatuji, jaké měl výrobní číslo první vzorový kus k nám dodaný, jen se mi zdá, že změny na něm, zapracované byly od 20. serie“

Pevnostní zkouška v pořadí druhá byla provedena na draku v.č.171001 v březnu až červnu 1955, třetí (v.č.171423) na konci téhož roku.

Jak už bylo uvedeno, první vyrobený kus C-11 prodělal na přelomu let 1953-54 zkrácené informativní zkoušky ve VZLÚ, kde se mimo jiné provedlo 21 letových měření. Zpráva z těchto zkoušek z poloviny ledna 1954 uvádí nám již známá jména – pilot Rudolf Duchoň a technik Ing. Anton Vaňo (pozdějí šéf letové zkušebny v Kunovicích). Také tu můžeme zjistit, že na letounu byl namontován originální sovětský motor v.č.21933678 z 3.série, vrtule byla oproti JAKu-11 menší o 100 mm. Rozběh výroby motorů M-21 v pražské Avii se zřejmě poněkud opozdil, jak mimo jiné vyplývá také z dopisu ředitele LETu na ministerstvo strojírenství z dubna roku 1955 (to znamená více jak rok po zahájení dodávek C-11). S odvoláním na poradu ministrů u A.Čepičky zde dokladuje, že nelze dodržet požadované závazné dodávky dle měsíců, které se pohybovaly v jednotlivých měsících zmíněného roku od 23 do 47 kusů. Za prvních pět měsíců roku 1955 bylo místo požadovaných 126 motorů dodáno pouze 51 kusů (40 procent).

Kdo je autorem těchto fotografií netuším, možná to byl tehdejší tovární fotograf? Foceno v Kunovicích a (patrně) v okolí. 

Dodavatelé

Rozsah kooperace jednotlivých československých podniků byl do té doby nevídaný a je s podivem, že se vůbec podařilo veškeré požadované výrobky zajistit. Ze SSSR bylo na C-11 dodáváno jenom několik málo dílů a agregátů – radiostanice, identifikační zařízení (SRO), zaměřovač, kulomet a další drobnosti. Nebude na škodu, když uvedeme, co všechno musel začínající administrativně-direktivní aparát tehdejších ministerstev u našich podniků zajistit.

Avia Praha dodávala motor M-21, vrtuli V-20 a další souvisící agregáty. Hradišťan Mařatice (později Mesit Uh.Hradiště) vyráběl pro C-11 vysilače tlaku, palivoměry, různé ukazatele. Vltavan Modřany (později Mikrotechna) dodával výškoměry, horizonty, variometry, rychloměry a další přístroje. Autopal Jablonec různé tlakoměry, kyslíkové dýchače, tlakové láhve a další prvky kyslíkové instalace. Aero Holešovice různé ukazatele, kompasy a dálkový kompas DGMK-3, Aero Radotín podvozkové tlumiče, zlamovací vzpěry a nohy podvozků, Moravan Otrokovice dodával podvozková kola a brzdy. Benzinový filtr, odlučovač oleje, kohout podvozku a další agregáty dodával provoz Avie v Holešovicích, Technometra Praha Vysočany zase ruční palivové pumpy, požární kohout a spouštěcí čerpadlo PN-1, Jihlavan Jihlava různé hydraulické válce. Tesla Kolín vyráběla radiopolokompas RPKO-10M, Tesla Hloubětín interkom SPU-2M1, Tesla Pardubice pak později radiokompas ARK-5. Celý kompletní seznam subdodavatelů je třicetimístný a zahrnuje výrobce doslova „od Šumavy k Tatrám“.

Výroba C-11 byla pochopitelně po pečlivým dohledem zástupců vojenské správy i samotných sovětských expertů, od výroby jednotlivých dílů až po konečnou montáž a zalétávání. Nechejme hovořit zprávu o výsledcích zkoušek letounu C-11 vyrobeného čs.leteckým průmyslem: „…zákazníkem byly provedeny v září a říjnu 1954 a v březnu 1955 speciální zkoušky dvou C-11 …páté série č.170501 a 170504…pro provedení sériových zkoušek dva letouny 9.série 170924 a 170925, na kterých byla provedena část konstrukčních a technologických změn (např. zástavba radiostanice RSIU-3M, a identifikační zařízení SRO – pozn.aut.)…letové zhodnocení:…stabilita a ovladatelnost, pilotážní vlastnosti a možnost vyvážení letounu v celém provozním rozsahu se prakticky neodlišuje od sériových letounů JAK-11 vyrobených průmyslem SSSR… podepsán vedoucí zkušební pilot Bučkin v.r., 3.srpna 1955“.

Posudek pilota uvádí ještě řadu drobnějších nedostatků, jako byly samovolné otevírání klapky ventilace přední kabiny, ztížené čtení tabulky kódů SRO, špatné osvětlení kompasu v zadní kabině a podobně. Zpráva však uvádí porovnání výkonů dosažených s letounem C-11 s údaji v technických podmínkách. V Kunovicích vyrobený stroj byl nepatrně těžší, max.rychlost u země menší o 5 km/h (419 km/h), ve výšce jen o 2 km/h. Časy stoupání byly delší o 0,1 sec (do 3.000m), až o jednu vteřinu (do 5.000 m). Praktický dostup byl menší o 50 metrů.

Kontrolní zkoušky pro obvykle každoroční (nebo podle počtu kusů) ověření kvality sériové výroby letadel (ZVS pro tyto zkoušky používali výraz Velké kontrolní zkoušky) byly u C-11 provedeny ještě s letouny v.č.171602 v prosinci 1955, 172110 v červnu 1956 a 172420 v říjnu roku 1956. Nepočítáme-li první dva roky výroby, kdy se objevovala řada potíží (v roce 1953 bylo dokončeno jen 5 kusů C-11 a v roce 1954 jen necelých čtyřicet), vyrábělo se okolo tří stovek letounů ročně. To bylo tempo výroby, kterého kunovická továrna pak už dosáhla jen v prvních letech výroby L-29 počátkem šedesátých let.

Náčelníkem ZVS v Kunovicích v té době byl kpt.Ing.Zdeněk Mixa (jinak také pilot Slováckého aeroklubu v Kunovicích). 

C-11U

Ke konci roku 1955 se v LETu připravovala také varianta C-11 s příďovým podvozkem, dřevěnou vrtulí a bohatším radionavigačním vybavením, která byla označena C-11U. Samostatný článek →.

Údajně existovala verze Jak-11T, což snad měl být letoun s příďovým podvozkem a s vybavením jako bojové letouny. Je to však neověřená informace nepocházející z továrních (kunovických) zdrojů.

Ukončení výroby

Poslední seriový C-11 (v.č.172708, OK-KIL) byl zalétán 23.12.1956, výroba tak skončila po vyrobení 708 kusů. Podle různých pramenů bylo v SSSR vyrobeno celkem 3859 kusů Jak-11. S ohledem na výše uvedený údaj Ing. Smrčka („…něskolko sot Jak-11…“) se tedy dá předpokládat, že výroba tohoto typu letadla pokračovala v SSSR ještě nějakou dobu paralelně s kunovickou výrobou.

První „Jak“, který se sem po letech vrátil v roce 1976, ležel už léta spolu s dalšími na letišti v Trenčíně. Učni (a mimo nich také vandalové) si na nich zkoušeli svou dovednost a podle toho také letadla vypadala. Stroj v.č.171721 vypadal relativně nejlépe a tak si jej po předchozí dohodě odvezli nadšenci z kunovické továrny a z aeroklubu, aby jej alespoň zvnějšku připravili na pozemní statickou ukázku při příležitosti Leteckého dne s Květy. Omezené finanční možnosti nic jiného než nový plátěný potah a šedý nátěr neumožnily (stejnou šedou polyuretanovou barvou, jakou byly nedávno před tím stříkány L-410M pro čs. armádu). Tehdy byly C-11 předváděny též ve vzduchu – přiletěly v „boxu“ (čtyřčlenné skupině) z Mladé Boleslavi.

O pět let později při dalším Leteckém dnu s Květy v roce 1981 byl letoun v.č. 171721 znovu nastříkán, tentokrát hnědozelenou barvou (jako v té době vyráběné L-410T pro armádu). Stroj byl znovu opatřen výsostnými znaky čs.vojenského letectva a bohužel také zavádějícím a nesprávným kódovým označením PK-35, dočkal se dokonce po létech znovu nahození léta zahálejícího motoru. Dnes je letoun součástí expozice Leteckého muzea v Kunovicích → v sousedství Slováckého aeroklubu. V roce 2006 byl tento letoun částečně renovován učni továrního Leteckého učiliště u příležitosti komorních oslav 70. výročí letecké výroby v Kunovicích. Při obnově nátěru bylo bohužel obnoveno i nesprávné kódové označené PK-35. Další renovace se připravuje v roce 2023.

Ještě jedna C-11 se do Kunovic po létech vrátila. Jeden z „boleslavských“ letounů (OK-JIK), po skončení provozu uložených v depozitáři leteckého muzea Kbely, byl po dohodě vedení LETu a muzea převezen do Kunovic. Uvažovalo se o rekonstrukci a znovuuvedení do provozu, po osmi letech, kdy byl stroj stěhován z místa na místo, aby pak skončil za hangárem „v kopřivách“, se však nedělo nic. Někdejší výrobce tohoto pozoruhodného letounu nenašel dostatek prostředků, ztratil zájem a do Kbel se vrátil vandaly zdevastovaný stroj. Smutný konec se však naštěstí nekonal, dnes je snad už letoun renovován, má přidělenu poznávací značku G-BTZE a je součástí Blue Max Collection v Marlow, Buckinghamshire v Anglii.

Dodávky C-11

Do „kapitalistických“ zemí bylo podle podkladů GŘ Aero dodáno celkem 73 kusů C-11, do socialistických (přidržíme-li se dobové terminologie) 515 kusů. Jsou to čísla pravděpodobně nepřesná, i když součet obou těchto hodnot dává počet vyrobených kusů.

Počty letadel dodaných do jednotlivých států v zahraničí se podařilo zrekonstruovat jenom zčásti. Podle maďarských pramenů například víme, že tam létalo celkem 64 kusů letadel tohoto typu, z čehož 15 bylo C-11, ostatní sovětské výroby. Podobně jako u nás, i v Maďarsku létaly tyto stroje v aeroklubech (podle dostupných podkladů to byly původní Jaky-11).

Čtyři letouny C-11 ze dvanácté serie, zalétané ve druhé polovině září 1955, daroval (spolu s čtyřmi Jaky-18) Sovětský svaz ještě v témže roce Rakousku při příležitosti podpisu státní smlouvy o neutralitě a odchodu sovětských okupačních vojsk. Jeden z těchto C-11, který létal postupně ve Fliegerschule Langelebarn a u Fliegerkompanie Zeltweg, je nyní v expozici korutanského Östereichisches Luftfahrtmuseum Graz-Thalerhof (podle rakouských pramenů tu C-11 vydržely létat do roku 1965).

Ví se také o třech strojích, které byly dodány armádě Jemenu, také irácká armáda používala Jaky-11, opět však není známo, zda to byly C-11, nebo původní sovětské. Přehled vojenských letectev států světa v časopise Flight například uvádí ještě v roce 1993 právě u Jemenského letectva (a u některých dalších) letadla Jak-11, ačkoliv je velmi málo pravděpodobné, že by se do uvedeného roku udržely v provozu. V dubnu 2004 byl někde v afghánistánském Kábulu fotografován Jak-11, bohužel s nějakým nedávným a nepůvodním maskovacím nátěrem (fotografie na internetu). Stejně tak na internetu jsou minimálně dvě fotografie Jak-11 z Číny.

C-11 v Polsku

Některé Jaky-11, létající v Rumunsku, byly přestavěny na jednomístnou verzi, používající původní přední pilotní prostor. S takto upravenými stroji létali známí rumunští piloti Steran Calotao a Octavian Bacanow, kteří později od FAI za celoživotní leteckou činnost dostali čestné diplomy Paula Tisandiera.

V Československu a v ostatních státech „východního bloku“ se C-11 (a JAK-11) používaly především v leteckých učilištích k základnímu výcviku, kterému předcházel výcvik na lehčích vrtulových letadlech (např.u nás to byly C-105/Z-126 →). Mimoto byly použitelné k pokračovacímu výcviku přímo u pluků, kde se podle některých pamětníků v několika případech použily také do hotovostí a k sestřelování balonů s letáky.

Definitivní konec C-11 u našeho vojenského letectva znamenal nástup proudových cvičných letadel L-29 Delfín, čímž u armády také vlastně skončily i letouny Z-126 Trenér. Na opětné „vyzbrojení“ vrtulovými výcvikovými stroji (ZLIN Z-142 →) si naši vojáci museli počkat až do roku 1993, nepočítáme-li krátké období vojenských aeroklubů po roce 1969. Jen pro připomenutí, existovalo období, kdy se na L-29 létal i základní výcvik.

Provoz C-11 v Německé Demokratické Republice (NDR)

V seriálu o jednotlivých letadlech bývalé NDR představuje v německém časopisu Fliegerrevue Manfred Meyer v čísle 4/1998 letadla La-9 a Jak-11. Tento článek uvádí více jak 80 známých výrobních čísel Jaků-11, některé i s přiřazenými taktickými čísly. Bohužel se v tomto seznamu nevyskytují stroje vyrobené v Kunovicích – dle jiných podkladů ale v Kunovicích vyrobené C-11 byly do „východního“ Německa dodávány. 

V červnu 1956 zahájilo činnost letecké technické učiliště v Kamenci (Kamenz) výcvikem techniků a mechaniků pro KVP-Luft (Kasernierte Volkspolizei Luft), předchůdce DDR-Luftstreitkrafte (vzdušné síly NDR).

Výcvik pilotů pro KVP začal na podzim 1952 v rámci tzv. Kurzu X v SSSR. Paralelně s ním se rozběhl v NDR základní výcvik na Jak-18. Pro pokračovací výcvik daly sovětské výcvikové jednotky k dispozici cvičný stíhač Jak-11. V průběhu dalšího rozvoje KVP byly obstarány další Jak-11 (C-11), které pocházely z licenční produkce v Československu. Letecké síly NDR v roce 1953 zahrnovaly tři letecké divize (na veřejnosti označované kvůli utajení jako „Aerokluby“). Každý aeroklub měl dvě části, jedna obsahovala čtyři letky Jak-18 a druhá pak pět letek Jak-11. Jednotlivé aerokluby měly na letadlech různé barvy vrtulových krytů – červené, žluté a modré. Letadla nosila až do roku 1956 sovětské výsostné znaky. Postupně se z aeroklubů staly bojeschopné jednotky, které už nadále nemohly zabývat základním výcvikem, proto byla v roce 1954 založeno letecké učiliště v Kamenci, jehož první výcviková peruť dostala letouny Jak-18 stejně tak jako Jak-11.

Stav Jaků-11 v KVP-Luft vzrostl do roku 1956 na více než 100 strojů, 99 z nich přešlo 1. března 1956 v den založení lidové armády NDR do stavu vzdušných sil NVA (National Volksarmee). Zároveň představoval Jak-11 také první bojový letoun NVA, který dokonce musel osvědčit své nasazení i ostrou střelbou. V roce 1956/7 byly v jednotkách uvedeny do pohotovosti vždy dva Jaky-11 nejčastěji se dvěma MiGy-15 nebo MiGy-17.

Ze západního Německa startovaly nad NDR v těchto časech studené války měsíčně stovky balonů s propagandistickými materiály. Jaky-11 pátraly po těchto balonech a sestřelovaly je pomocí 12,7 mm kulometu. Na dva závěsy pod nosnými plochami bylo možno umístit 50kg bomby. Dle pamětníků však údajně v KVP, ani v NVA nebyly tyto závěsníky nikdy využívány. Ve výcviku stíhacích pilotů mohlo být využito fotokulometu a dodatečně zabudovanou kamerou AFA-39 bylo umožněno i letecké fotografování. Jeden z Jaků-11 byl opatřen červeným nátěrem s bílými blesky na trupu. Jistý major Seppel poté předvedl stroj v „uměleckém“ letu na přehlídce v Cottbusu. Pravděpodobně vystoupil ještě na dalších akcích, předtím než v roce 1960 utekl na západ. Nejméně ještě jeden další Jak-11 byl podobně pomalován blesky, podkladovou barvou však byla modrošedá.

Technická údržba Jaků-11 byla prováděna v dílně MAB ve Schkeuditzu. Jisté potíže připravilo výfuková soustava. Kvůli krátké, šikmé, dozadu vyvedené rouře došlo vícekrát na spodní straně trupu v oblasti olejových chladičů k požáru. Tak byl kupř. 8. srpna 1956 ztracen stroj taktického čísla 121 z 2. velitelství 2. aeroklubu. Kvůli požáru motoru při přiblížení se zřítil z výšky 80 metrů, oba piloti přišli o život. V dílnách MAB ve Schkeuditzu byl proto výfuk modifikován, nejprve prodloužen a poté vyveden přímo dolů. Při nehodách a haváriích bylo ztraceno dohromady 11 letadel, tedy poškozeno tak, že je bylo nutno odepsat. Je zajímavé, že popisovaná závada není uváděna našimi pamětníky.

Přebráním stíhacích letadel MiG-15, MiG-17 a stejně tak letadla MiG-15UTI pro přeškolení se postupně zmenšoval význam Jaků-11. K vyřazení Jaku-11 jako cvičného stíhacího letadla došlo v letech 1958/59. Až na 4-5 strojů určených jako cvičné cíle byly všechny stroje postaveny mimo službu. Některé z Jaků-11 byly zneschopněny a vystaveny v tzv. pionýrských parcích a na větších GST(obdoba našeho Svazarmu) letištích jako statická ukázka. Ve zmíněném článku je například snímek jednoho takového stroje v pionýrském parku s nápisem „Bello 2“ na motorovém krytu.

Jako pomník nebo „Gate Guard“ jak se dnes říká, našly některé Jaky-11 své místo ve služebních prostorech NVA-LSK/LV, jako např. stroj 98 v objektu 1. LVD v Cottbusu. Většina Jaků-11 byla však nevratně ztracena, jako v MAB ve Schkeuditzu, kde jimi byla postupně naplněna velká jáma a na jejím místě později postavena budova. Také letouny na GST letištích a pionýrských parcích během let sešly a skončily nejčastěji ve šrotu.

Zbylá řada Jaků-11 sloužila do roku 1962 v cílové jednotce jednotce ZD-21 pro výcvik protivzdušné obrany. Přitom se však nestřílelo na vlečný terč, nýbrž se pouze mířilo na letadlo. Jeden z těchto letounů s taktickým číslem 225 (výrobní číslo 68203) byl po ukončení služby předán do tehdejšího vojenského muzea v Postupimi. Později přešel na výstavku tradic do Bautzenu a po převratu se dostal do stavu muzea v Uetersen. V Kamenzi byl jeden ze strojů restaurován a opatřen bohužel nepříliš původním nátěrem, nyní je exponátem v Berlíně-Gatowě. Druhý dodnes zachovaný kus (taktické číslo 98, výrobní číslo 68210) stojí v leteckém muzeu v Cottbusu.

C-11 OK-JZE 

Na jednom z „boleslavských Jaků“, v.č.171511 (původní poznávací značka OK-JIL), proběhla ve Leteckých opravnách Kbely (LOK) celková renovace draku, motor prošel generální opravou v Leteckých opravnách v Malešicích. Na konci roku 1991 byl letoun zalétán Jaroslavem Přádou a obdržel novou poznávací značku OK-JZE. Letové zkoušky (4 lety, 2 hodiny 35 minut) byly dokončeny ve středu 5.2.1992 a kromě pilota se jich účastnili technici Fr.Plítek a Pavel Vnuk z LOK a Jan Dvořák ze Státní letecké inspekce. V souvislosti s renovací jednoho C-11 ze stavu muzea ve Kbelích a jeho uvedením do provozu je zajímavé, že se nepodařilo na státní letecké inspekci najít jakýkoliv podklad (např. typové osvědčení o letové způsobilosti), na základě kterého se C-11 uváděly do civilního provozu.

Uvedení do provozu po tolika letech nebyla jednoduchá záležitost, bylo dost potíží hlavně s motorem, který odmítal dát předepsaný výkon. Veřejnosti byl renovovaný stroj představen v sobotu 25.dubna 1992 na kbelském letišti při příležitosti zahájení jubilejní pětadvacáté sezóny Muzea letectví a kosmonautiky, spolu s nově renovovaným DH-82 Tiger Mothem a dalšími letouny. Na mezinárodním leteckém dnu CSIAF v Bratislavě „jedenáctka“ pochopitelně nemohla chybět, diváci ji však viděli bohužel pouze v sobotu 4.září 1992, následující den silný vítr znemožnil vystoupení řady i dalších letadel.

Při všech těchto akcích byla OK-JZE starostlivě připravována a ošetřována mechanikem Zdeňkem Kvašem. Při zahájení sezóny kbelského muzea 1.května 1994 „jedenáctka“ sice je, ale nelétá, administrativní potíže a nedořešené vztahy mezi provozovatelem a majitelem to tentokrát neumožnily. Zdeněk Kvaš autorovi na konci června píše: „…smlouva není dodnes podepsaná a tak se létá velmi málo. Zúčastnili jsme se Aviatické pouti v Pardubicích a pak až 18.-19.června ve Stauningu v Dánsku. Místní letecké muzeum nás pozvalo na svou každoroční akci, při které vytlačí letadla z muzea a létají s nimi. Bylo to super. JAK měl opravdu veliký úspěch a pan Přáda ho tam „vodil“ skutečně mistrovsky. Bylo to jediné vrtulové letadlo, které tam akrobatilo. Jejich letadla (a nejen jejich) jsou sice krásná, ale umí létat jen rovně, nebo do zatáčky. Ale jinak to byl krásný zážitek, od rána do večera obloha plná veteránů!...“

Od září 1994 C-11 kbelského muzea předvádí letec nad jiné povolaný – dvojnásobný mistr světa a Evropy v letecké akrobacii, pilot Státního leteckého útvaru (později kapitán Boeingu 737 Travel service), Ing.Petr Jirmus. V časopise Letectví a kosmonautika se v článku „Jak i po létech létá Jak“ nám zprostředkovává svoje pocity při předvádění:

„Mířím k zemi pod úhlem více než 45 stupňů. Abych se dostal do prostoru předvádění již v horizontálním letu, tlačím nyní do místa asi 500 metrů před letištěm. Země se skokem zvětšuje, rychloměr ukazuje 500, 540, 560. Musím vybírat. Prostor před diváky mám v tomto strmém klesání zakryt žebry větrného štítku. Během oblouku jsem úplně předkloněn, abych čelním sklem alespoň něco viděl. Rychlost 600, přetížení 5-6 g. Mašina nyní drnčí a rychlostí blesku se řítí přes plochu. Údaje přístrojů jsou zbytečné, není čas je číst. Konec letiště. Zvedám na pěti géčkách nos, vertikální zvrat. To samé z druhé strany, rychlost je již nižší. Další vytažený zvrat s jeden a půl výkrutem, výkrut na čtyři doby. Cítím, že je jako vymalovaný. Nesmím ani milimetr odtlačit, následoval by okamžitě pokles tlaku oleje a v jeho důsledku vysazení motoru. Olej však u sacího otvoru udrží i 0,1 g. Řítím se opět k zemi a kombinací výkrutů nasazuji na nádhernou „kotlářskou“ zatáčku, mašina nyní předvádí svou půdorysnou siluetu. Ještě dva průlety v náklonu směrem k divákům a končím.“

V roce 1996 se na kbelskou C-11 přeškolil další z bývalých akrobatických reprezentantů – Vladimír Peroutka, ještě nedávno šéfpilot otrokovického Moravanu, později pilot-inspektor SLI a pak kapitán ČSA. Jedno z jeho prvních veřejných vystoupení s C-11 byl malý letecký den k 60. výročí LETu Kunovice v září 1996. V květnu roku 1997 V.Peroutka předvádí OK-JZE na leteckém dnu u příležitosti zbrojní výstavy IDET 97 v Brně a o něco později na Aviatické pouti v Pardubicích. Několikrát „prodlužovaný“ motor však už má svoje za sebou a bude tedy asi nutno se poohlédnout po novém, či po jeho generální opravě. Letoun létal až do 22.10.1998, kdy byl jeho provoz zastaven pro dolétání rezurzu motoru. V roce 1999 už kbelská C-11 stojí, motor byl uznán za nezpůsobilý. 

Po složitých jednáních uzavřely LOK 22.12.2000 znovu smlouvu o zápůjčce s HÚ AČR a počaly připravovat střední revizi draku a výměnu motoru. Podle plánů LOK  letoun měl létat ještě téhož roku v nové kamufláži a změněnou registrací na OK-LOK. Výrobní číslo motoru AŠ-21 bude 2121542. V LM jsou původní doklady pro OK-JIL.

V r.2000 je OK-JZE přetažen do LOK. V prvních měsících 2001 ve spolupráci s BMZ sejmut plátěný potah, demontáž všech částí, agregátů a přístrojů, ty odeslány na odborná pracoviště.

Letectví+kosmonautika 18/2003:

„…C-11 OK-JZE…se představil ve dnech 5. až 7.září představil na letišti Kirchheim-Teck při Oldtimer Fliegertreffen Hahnweide, kde jej pilotoval Josef Tóth. Letoun i nadále zůstává majetkem Vojenského historického ústavu a jeho provozovatelem je firma BMZ Air Service…“

V té době se už blížilo 50. Výročí prvního vzletu C-11 v Kunovicích a byla snaha tento stroj „dostat“ v den výročí do Kunovic (podobně,  jak se  podařilo v den 40. výročí první letu L-29 v Kunovicích uvítat tu posledního létajícího „Delfína“ v ČR) ). Přelet Kbely – Kunovice a zpět by pochopitelně něco stál a tak se hledaly možnosti, jak by se to dalo realizovat. Kunovické Letecké závody a.s. (nový název LET a.s. po změně majitele v r.2001) byly  tedy firmou BMZ požádány, zda by jako protislužbu nemohly poskytnout k zapůjčení dokumentaci Bu-181.  Vedení zapůjčení přislíbilo, dalo nakonec ale přednost účasti C-11 na plánovaném leteckém dnu v září roku 2004. Oslava výročí bez letadla neměla smysl a tak se 29.října 2003 v Kunovicích neoslavovalo. Mimochodem, ten letecký den se stejně nakonec neuskutečnil, v té době už byly Letecké závody Kunovice  několik měsíců v konkurzuz.

Den po 50.v ýročí prvního vzletu C-11 tak byla  nakonec OK-JZE  „hvězdou“ slavnostního otevření nové výstavní haly věnované československému letectví let 1918 – 1924. Jedním z významných účastníků této akce byl i odcházející velitel Vzdušných sil AČR, brigádní generál Jan Vachek.  Poslední let s C-11 toho dne pak uskutečnil J. Tóth právě s ním a generál pak nešetřil chválou.

Ze všech možných předvádění OK-JZE  je třeba připomenout především vystoupení na berlínské výstavě ILA 2004 a krátce nato také již zmíněná účast na setkání Létajících legend v Moskvě. Tam se „jedenáctka“ představila pilotáží J.Tótha spolu s letounem Super Aero 45  OK-KGB a oba stroje tam měly úspěch, bylo to mnoho let poté, co v těchto končinách byla naposledy viděna letadla tohoto typu ve vzduchu.

Ale i u nás doma je potřeba divákům leteckých dnů ukázat historii. Jak píše v článku pro L+k Vladimír Peroutka, v hlavách čáslavských stihačů se zrodil skvostný nápad, přiletět do Jihlavy se skupinou C-11 a dva Grippeny. Nebylo to asi jednoduché, ale v Jihlavě to nakonec přece jenom viděli, i když pro počasí bylo na mále. V závěru článku Vladimír „nakousl“ otázku financování takových letů u nás, kde na rozdíl od mnoha jiných států se nedostává bohatých sponzorů.

„…Málokdo skutečně ví, že vlastníkem letounu je stát, tedy Česká republika, potažmo patří do sbírek VHÚ…BMZ Air Service je pouze provozovatelem a že to byla právě tato společnost, která se stala hlavním opravárenským subjektem, jež se za velké ponoci dalších firem…do náročné opravy pustila a také ji s velkými potížemi a za nemalých finančních nákladů dokončila…letouny ze sbírek musejí být pojištěny nejen zákonně, ale i havarijně, což v současných cenách pojišťovacích organizací znamená navýšení ve stovkách procent…ač byl v minulosti letoun certifikován v normální kategorii, dnes mu Úřad pro civilní letectví nepřizná jinou než kategorii Experimental, což BMZ jakožto provozovateli neumožní koupit do letounu jiný než drahý benzín, což neumožňuje uplatnit se na trhu leteckých prací…Současný provozovatel letounu se nikterak netají tím, že pokud se pro rok 2007 nenajde někdo, můžeme ho nazvat jakkoliv, kdo dokáže podpořit provozování C-11 částkou cca 300 000Kč, bude rok 2006 také rokem jeho posledního provozu a čeká ho přítmí depozitáře Leteckého muzea ve Kbelích…“

Sezóna 2006 nakonec poslední nebyla, ale po roce 2008 byl letoun odstaven a do vzduchu se podíval teprve v roce 2018. S novým označením PS-28 (i když oficiální značka je stále OK-JZE) jej po letech zalétal Laďa Peroutka. 

Následně se tato C-11 podívala na řadu leteckých dnů, mimo jiné také do Kunovic na oslavu 75 let Aeroklubu a 50 let Leteckého muzea →. Krásné fotky z celé akce pořídil Jan Lekeš – odkaz →.

Další letuschopné C-11

V průběhu let se znovu do vzduchu dostala řada C-11 původně vyrobených v Kunovicích, stejně tak se určitě někde objevily Jak-11 z původní ruské výroby. V tomto textu se ale zatím nebudu dalšími Jaky ve světě zabývat, časem doplním i další, nejen další osudy původní OK-KIE 

Při přeletu původně svazarmovských C-11 do Egypta → došlo 27. března 1965 k nouzovému přistání na Kypru (článek se spoustou fotek →). Letoun byl na Kypru zanechána později byl převezen do Famagusty, kde si jej místní autodopravce postavil před svůj podnik jako reklamu. Už koncem roku 1965 se jej pokoušeli koupit Sgt.J.D.Luxton a T.F.Chamberlain z RAF, ale požadovaná cena 1000 liber se jim zdála mnoho (jak píše T.F.CH. ve FLIGHT z 13.8.1970). V roce 1970 pak letoun odkoupil Phillip Mann a převezl lodí do Anglie. Oprava proběhla v malé dílně Personal Plane Services v Boohern. O tomto stroji se zmiňuje také britský nadšenec R.J.Ruffle:

„První britský C-11 byl letoun poznávací značky G-AYAK, výrobního čísla 172701, z dodávky dodané z ČSR do Egypta. Měl značku OK-KIE pro přelet (zde se R.J.R. mýlí, tato značka byla letadlu přidělena již v r. 1957 – pozn.aut.). Po vynuceném nouzovém přistání zůstal několik let na Kypru a děti ho měly za prolézačku, až byl v roce 1969 dopraven do Anglie. Od 11/69 do cca 3/71 byl na letišti EGTB (Wycombe Air Park, asi 50 km západně od středu Londýna) v opravě. Bylo potřeba mnoho náhradních dílů. Vrtuli se mi podařilo najít v Olomouci a sám jsem pro ni byl svým vozem, přitom jsem vyzvedl sadu svíček na letišti na Slovensku. Také jsem pro tento letoun obstarával poznávací značku u CAA. Až konečně byl G-AYAK připraven. Ale jako všichni piloti bigglesovského typu, neuvažujíc úsilí a práci mnoha lidí směřující k znovuuvedení do letuschopného stavu, když mu došly peníze, prodal letoun jakémusi yankeeovi. Pokud vím, má nyní stroj značku N11YK a od té doby se už nesnažím pomáhat tomuto typu nadšenců…“

Zde je třeba doplnit, že ten „yankee“ se jmenoval Kermitt Weeks (letecky vzdělaný čtenář si jistě vzpomene, že je to jeden z členů akrobatického týmu USA na MS v Hosíně v r.1978). 

Tento letoun, který kdysi v Aeroklubu Kladno létal jako OK-KIE, po opravě zalétal Neil Williams a svoje zážitky popsal v Aeroplane Monthly v říjnu 1975. Jméno autora článku je u nás známé, kromě své soutěžní akrobatické kariéry se stal populárním hlavně v roce 1970, kdy bravurně vyřešil havarijní situaci na palubě svého ZLINu Z-526A – nahoru lámající se křídlo v místě centroplánu dostal zpět půlvýkrutem na záda, aby pak bezprostředně před přistáním dalším půlvýkrutem zachránil holý život. Williamse pak v dalších létech bohužel letecká smrt neminula, nás však zajímá letadlo, jehož zalétávání tu mistrně popisuje:

„S letadlem jsem přišel poprvé do kontaktu, když mi Doug Bianchi zatelefonoval a zeptal se, zda bych udělal zkušební let s JAKem-11. Měl jsem podezření, že mne tahá za nos, ale protože jsem na druhé straně o takovou příležitost nechtěl přijít, skočil jsem po tom. Většina pochybností však byla brzo rozptýlena, když jsem v tmavém koutě hangáru poprvé uviděl demontované části dvousedadlového cvičného stíhacího letounu JAK-11. Byly sice poněkud zchátralé, nicméně se jevily jako opravitelné.

Příběh, jak se sem dostal, byla tak zvláštní pohádka, že by klidně prošla jako námět pro dobrodružný hollywoodský film – ale byla to kupodivu pravda a letoun tam stál, aby to dokázal. Práce na obnově letadla byly pomalé a obtížné, chyběla řada technických podkladů, ale Doug a jeho tým vše vyřešili a letadlo postupně zrestaurovali do původního stavu. Snad největší problém představoval motor – nevysvětlená porucha byla příčinou nouzového přistání na břicho, které JAKa skoro odepsalo před několika lety na Kypru. Nyní, po úspěšném odzkoušení na zemi, kdy motor spokojeně bručel svou výkonnou píseň, se zdálo, jako by přímo prosil, aby mu znovu dovolili létat.

Nešetřil jsem časem při podrobné prohlídce kabiny a celého cockpitu, seznámil jsem se s řízením a zvykl si na chod motoru při motorové zkoušce. Kdysi předtím jsem sice létal akrobatický JAK-18, ale bylo to jako když srovnáváte malou rybku se žralokem. Konečně jsem byl připraven, pojíždím na konec dráhy. Ve vzrostlé trávě bylo do dálky vidět bílé postranní dráhové značky, konec ranveje mi však zůstal skryt za mírným převýšením středu letiště.

Srovnal jsem opatrně letadlo do osy dráhy a zaaretoval ostruhové kolo. Pomalu otevírám plyn, škrticí klapka ochotně vpouští do sání maximální množství vzduchu pro vzletový výkon, letoun nadskakuje a doslova kope na zabrzděných kolech. Otáčky a boost jsou na maximech, po uvolnění brzd se stroj dunivě, ale poněkud těžkopádně pohne kupředu.

Jakmile začalo reagovat směrové kormidlo, potlačil jsem zpočátku jemně, pak trochu víc, ale jen tak, aby rychlost narůstala a ocas byl stále na zemi. Pohled na postranní značky dráhy přes konce křídla mne ujistil, že jsem stále v ose dráhy, neboť dopředu není vidět nic, kromě velikého motoru.

Zhruba v místě, které jsem si určil jako bod přerušení vzletu, se ocas líně zvedl a teprve pak bylo možno vidět letiště přes příď letadla. Osmdesát knotů, které dosahuji až za polovinou letiště, se jeví, jako by to ještě ani nebyla pádová rychlost. Nikde v tom torzu dokumentace, co bylo k dispozici, se nepodařilo najít hodnotu této rychlosti, uvědomil jsem si, že případný pád při předčasném odlepení by mnohl být nesouměrný s propadnutím křídla, což by v této situaci bylo osudné.

Míra akcelerace se mi zdála poněkud nižší, jak se pomalu vynořil konec dráhy do té doby skrytý za „pahrbkem“ uprostřed letiště. Rychlost dosáhla hodnoty 100 knotů a říkal jsem si, že by to už mohlo letět, velmi jemně jsem proto povolil potlačení. Zatím jsme však stále jen tvrdě poskakovali po zemi, aniž by stroj jevil jakoukoliv snahu se odpoutat od země. Na „budíku“ je už 105 kt, do konce letiště zbývá jen asi 200 yardů – něco asi musím udělat, hlavně však rychle. Klapky mají pouze dvě polohy a otevřená poloha se běžně používá jen pro přistání. Ovládání je pneumatické a na otevření stačí čas nižší, než je sekunda. Rychle proto klepnu po páce klapek, náhlý sykot stlačeného vzduchu a stejně rychlá změna tíživosti doslova skokem dostává letadlo do vzduchu. Hranu letiště jsme přeletěli ani ne ve 20 stopách. Bleskově zasouvám podvozek, na přírustku rychlosti to však není nijak výrazně patrné. Zpočátku jsem se tedy musel spokojit s horizontálním letem ve výšce okolo 50 stop. Později jsem pak odhalil, že ačkoli bylo letadlo neochotné zrychlovat při rychlosti nad 100 kt s vysunutým podvozkem a klapkami, dalo se s ním v této konfiguraci docela dobře stoupat při rychlosti 95 kt. Když už byly podvozek a klapky konečně zasunuty, ustálil jsem na stoupání rychlost 130 knotů, 700 HP motoru AŠ-21, kterého jsem před chvílí při startu dost pomlouval, běželo dosti pravidelně, ačkoliv jeho zvuk připomínal spíše astmatický farmářský traktor. Časem si však zvyknete na všechno.

Srovnal jsem do horizontu v 5000 stopách a pomalu, opatrně začal zkoumat chování a výkony tohoto neznámého stroje. Při cestovním výkonu je letadlo neobyčejně stabilní a jeví se být velice pevné, hladina hluku v kabině je však dosti vysoká. Během změny rychlosti a výkonu spojených s normálním letem nebylo nutné podélně vyvažovat, neutrální polohu trimu signalizuje zelené světlo na palubní desce. K ovládání výškového řízení je třeba poměrně velkých sil, ve srovnání s křidélky, která jsou dostatečně účinná. Ovládání směrovky je též relativně snadné.

Zdá se mi, že toto letadlo by mohlo být dělovou lafetou, tak je stabilní. I když má daleko do ovladatelnosti Spifiru, kolem podélné osy se točí daleko rychleji. Točí se tak snadno především proto, že značná část hmot je soustředěna do trupu, zatímco křídla jsou poměrně malá a lehká. Převážná část systémů letadla je závislá na stlačeném vzduchu který je dodáván hlavním a záložním systémem. Oba systémy mají oddělené kohouty, ačkoliv obě tlakové láhve jsou doplňovány automaticky. Největší množství vzduchu spotřebuje ovládání brzd, proto je potřeba opatrnosti, aby po vzletu bylo dosti tlaku na zasunutí podvozku. Zasunutí můžete ostatně docela dobře slyšet i pocítit včetně zamknutí, není ani třeba si to ověřovat pomocí mechanických signalizačních tyček na horním povrchu křídla.

Pádové vlastnosti mne ničím zvláštním nepřekvapily, kromě toho, že vysunutí klapek snižuje hodnotu pádové rychlosti pouze o 4 kt. Varování před pádem je malé, nebo spíše žádné, v přistávací konfiguraci JAK „spadne“ při 78 knotech, při čemž pravé křídlo se propadne asi o 20 stupňů.

Nejzajímavější „cvičení“ byl pád v zatáčce při rychlosti 125 kt a přetížení 2 až 2,5 g. Začíná to mírným třepotáním na ocasních plochách při výrazném snížení sil na řídící páce, které je spojeno s mírnou tendencí zvětšovat podélný sklon. Když už však dojde k pádu, v levé zatáčce se letoun velmi rychle – skokem srovná do horizontu, zatímco v pravé má snahu přejít bleskově do obráceného náklonu, ze kterého by bylo obvykle snadnější dokončit naznačený výkrut, než se snažit kontrovat. Zkušený pilot se však záhy naučí překmitnutí do obráceného náklonu zabránit.

Akrobacie s JAK-11 je velmi snadná a motor při tom běží bez poruch a pravidelně. Dvěma skutečnostem je však potřeba věnovat mimořádnou pozornost:

a – dostane-li se letoun při přemetu do pádu, následující samovolný výkrut může pilota dosti dezorientovat a

b – při akrobacii v malých výškách je třeba si hlídat potřebnou výšku pro vybrání střemhlavého letu, protože letadlo je těžké, aerodynamicky čisté a velmi rychle se rozbíhá, může ale při hrubém vybírání dojít k pádu na rychlosti.

Během pomalých řízených výkrutů motor při záporných zrychleních běží asi 10 sekund, pak vysadí, což je dorovázeno hrou různých červených světel na palubní desce. K nastolení normálních poměrů na palubě obvykle stačí použít ruční vstřikovací pumpu a motor už zase spokojeně běží. Ovládání letadla je v mnoha ohledech podobné americkému Harwardu, ačkoliv ne všechno je u JAKa tak dobře sladěno.

Do dosažení Vne (max.rychlost v střemhlavém letu) 320 kt je třeba klást důraz na plynulé používání řídící síly, zhoršení směrové stability je při této rychlosti velice mírné. Zesílení aerodynamického hluku při těchto rychlostech prakticky znemožňuje jakoukoliv korespondenci jak na interkomu, tak i na radiostanici.

Na okruhu jsem zjistil, že zvolená rychlost 130 kt v poloze po větru je příliš mnoho, snížil jsem ji proto na 100 knotů poté, co jsem vysunul klapky a podvozek. Přiblížení na plynu s větším úhlem náběhu je dost obtížné, protože už tak špatný výhled přes motor se ještě nebezpečně zhorší. Do té doby jsem netušil, jak velký kus letiště se může skrývat za motorem! I když byla dráha poměrně krátká, dal jsem proto přednost provedení velice strmého přiblížení s vyrovnáním až na poslední chvíli.

Poprvé jsem s letadlem dosedl bez otálení pouze na hlavní kola s vědomím, že právě těsně nad zemí není právě vhodné místo zkoušet, zda je propadnutí po ztrátě vztlaku vyrovnáním symetrické. Pak jsem však zjistil, že se dá docela dobře přistát na tři body při staženém plynu. Výrazný aerodynamický odpor spojený se ztrátou vztlaku dělá celou věc mnohem příjemnější. Letadlo přistávající na tři body nemá snahu nadskakovat, nebo se nebezpečně klonit a zastaví pohodlně na dráze asi 750 m dlouhé i bez vlivu větru. Udržení směru při výběhu usnadňuje zaaretovaná ostruha, což se provede dotaženou řídící pákou.

Při přistání bez klapek jsem používal stejné techniky – pomalé, dosti strmé přiblížení s přelétnutím prahu dráhy při rychlosti 90 – 95 kt, to je asi o 5 kt rychleji, než s klapkami. Letadlo je mnohem vhodnější provozovat na zpevněných drahách (tarmac, asfalt), protože podvozek je pro přistání na trávě dosti tvrdý, kdy může při neúplně dotažené řídící páce od celkem nevinného poskakování přejít při vyšší rychlosti až do těžko kontrolované série „klokaních“ skoků (dovedu si představit, že piloti JAKů v Rusku určitě absolvovali skoky končící dotekem i více než tří bodů letadla se zemí).

Je to velice zajímavé letadlo ze staré školy, řekl bych, že je stvořeno pro létání pro radost. Zvládne-li někdo jeho temperamentní chování, zvláště při pádech, nalezne při létání s JAKem určitě kus leteckého uspokojení. Velmi obratný JAK-18 sovětského akrobatického týmu má obdobný poměr setrvačnosti kolem podélné a příčné osy, stejný průběh výkrutu s malými sílami v řízení, které je typické neuvěřitelně nízkým třením.

Nebudeme se potom divit až překvapujícím výkonům v akrobacii, což snad dosvědčí každý, kdo měl možnost tento stroj v akrobacii vidět. Navzdory skutečnosti, že nejsou téměř žádné náhradní díly, se daří tento stroj držet v provozuschopném stavu bez zvláštních potíží. Jedna ze stinných stránek pro pilota je obtížně snesitelné horko v cokpitu – ale to bylo určitě výhodou na ruské Sibiři.

Doslova historický význam celé rekonstrukce dokresluje historka, ve které Doug, ve snaze získat další informace o letadle, hovořil na Paris Air Show s někým z Jakovlevova týmu. Vše co mu byl ten člověk schopen říct bylo „ – vy žádného JAKa nemáte!“ Až uvidíme, říkali, uvěříme…“

C-11 a rychlostní závody v Renu

Krátce po válce se v USA obnovilo v plném rozsahu letecké závodění a zejména slavné National Air Races okolo pylonů na okruhu u Clevelandu 24 km dlouhém. Z válečných přebytků zůstalo pro nadšence dost Mustangů, Airacober, Lightingů i palubních Corsairů schopnách přestavby na závratně rychlé stroje. V roce 1949 došlo v Clevelandu ke smrtelné havárii upraveného Mustanga, při čemž byly oběti i z řad lidí na zemi. To znamenalo konec závodění v této lokalitě a National Championships Air Races se pak obnovily až v roce 1964 v Renu na jihu státu Nevada. Létá se na bývalé letecké základně Stead každoročně ve čtyřech závodních třídách o ceny přesahující půl miliónu dolarů. Hned první finále třídy Unlimited vyhrál Miro Slovak s letounem Grumman Bearcat

V nejsilnější třídě UNLIMITED se může závodit s jakýmkoliv letounem poháněným pístovým motorem, většinou jsou to bývalé vojenské stíhací a cvičné stroje. Kromě typů P-38 Lighting, Hawker Sea Fury, P-51 Mustang, F8F Bearcat jsou to také upravené Jaky-11 (C-11). Létá se na okruhu dlouhém 14,7 km okolo pylonů a nejrychlejší letadla dosahují průměrné rychlosti přes 750 km/h.

Postup přestavby jednoho z Jaků pro tyto závody si můžeme přiblížit ve volném překladu článku z jednoho amerického časopisu:

„Kompaktní konstrukce draku, relativně nízká cena (Jak se dá pořídit za 25.000 až 35.000 USD) a velmi tuhá konstrukce, to jsou všechno důvody, proč je dnes Jak-11 ideálním strojem pro přestavbu na závodní stroj. Bob Yancey z Oregonu tak například vytvořil kreaci s motorem R-2800. V Americe známá letecká osobnost, Ascher Ward z Van Nuys v Kalifornii, byl zastáncem poněkud jiné cesty. Je toho názoru, že minimum změn a minimální náklady by z Jaka mohlo vytvořit stroj schopný soutěže v bronzových a stříbrných závodních kategoriích v Renu. Ascher chtěl dosáhnout maximální aerodynamické čistoty draku, instalovat nový motor a jít závodit. Proto odcestoval do Texasu prohlédnout si nějaké z Francie dovezené draky.

Stroj, který si vybral, převezl do Camarilla, kde se ho ujal stavitel a pilot formule 1 Ralph Wise. Ten začal přestavbu realizovat způsobem, který poněkud přesahoval Ascherovy představy.

Jak nebyl v ideální kondici, protože byl po léta v Egyptě uložen pod širým nebem a přeprava se na něm také „podepsala“ několika poškozeními. Ralph sejmul plátno a nahradil sovětské agregáty americkými, opravil drobná poškození draku. Pro zlepšení aerodynamické čistoty Ascher s Ralphem vybrali k zakrytí kabiny překryt z Rutanovy LongEze, který nahradil poněkud nemotorný původní. Z velkého množství typů motorů, které přicházely v úvahu, vybral Ascher dvouhvězdicový PW R-1830 (1350 HP). Tento motor byl svými rozměry vhodný pod motorové kryty Jaka a dalo se od něj čekat přiměřené zvýšení výkonů a spolehlivosti (získat originální motor v perfektním stavu by nebylo jednoduché). Co nebylo nutné pro bezpečný provoz, stavitelé odstranili a nakonec došlo i na koncové oblouky křídel, aby se trochu zvýšila maximální rychlost. Na motor byla namontována zkrácená vrtule z DC-3.

V té době už Fighters Rebuilters létali s Jakem , kterého udělali pro kolekci Bob Pound (Chino, Kalifornie). Byl ponechán v původním, relativně horším stavu, motor byl stejného typu, R-1830. Steve Hinton oznámil ve své reportáži, že tento modifikovaný letoun létá velice dobře a v cestovním letu plně stačil Mustangu. Tato skutečnost Warda doslova „chytila za srdce“.

Po skončení většiny prací na Jaku byl Ralph zlákán jinými projekty a Ascher, Matt Jackson a další, se dali do závěrečných prací. Všechny spoje potahů a spáry byly pečlivě zatmeleny a letoun dostal nový „kabát“ v zářivě červené barvě (ideální barva pro bývalý sovětský trainer). Práce na posledních detailech se ale neuvěřitelně vlekly, zatímco termín Rena se nezadržitelně blížil. Jedna motorová zkouška za druhou, systémy postupně všechny pracovaly dobře, nicméně vždy se objeví nějaká nečekaná překážka.

Velký den (vlastně odpoledne) přišel 12.září 1987, kdy testpilot Skip Holm letadlo nesoucí poznávací značku N18AW dostal na nějakou dobu do vzduchu na krátký zkušební let. Další testy následovaly příští den, na přílet do Rena už pak nakonec bylo pozdě (nejzazší termín byl 14.září). Nepříliš pravidelný chod motoru a problémy s klapkami bohužel připoutaly nový racer k zemi, nicméně i tak jasně červený Jak přitahoval hodně pozornosti, spolu s vyleštěným strojem, se kterým přiletěl Bob Yancey.

Ascher se svým typickým humorem svůj nový letoun pokřtil jménem „Maniyak“. Je v současné době na své domovské základně Van Nuys, kde se připravuje na sezónu 1988. Jak dokázal, že je prakticky použitelným letadlem, navíc, protože má obě sedadla i dvojí řízení, je použitelný i jako „normální“ sportovní letadlo. N18AW má ve Van Nuys dobrou společnost, sdílí prostor v hangáru se dvěma dalšími Jaky, které pocházejí rovněž z Egypta. Jeden z nich je zrovna v přestavbě a má mít nový přeplňovaný motor Wright R-3350. Reno 1988 tak měl naději být ve znamení „roku Jaků!“

Při závodění s takovými „plnokrevníky“ není nouze o dramatické chvíle. Jak-11 Darylla Greenmayera „Mr.Awesome“ byl pravděpodobně prvním letadlem „sestřeleným“ na National Air Races. Přemožitelem však nebyl přehorlivý pilot P-51, ale střelba jednoho z množících se losangeleských mládežnických gangů.

Jak se zřítil při přistání v září roku 1989 v Renu poté, co mu vysadil motor a vzápětí nato se nevysunulo jedno podvozkové kolo. Když převezli pomačkané zbytky letadla zpět na domovskou základnu ve Van Nuys v Kalifornii, zjistil Matt Jackson, Greenmayerův partner, že příčinou nehody bylo poškození od střelby místní mládeže, která se dva roky předtím „bavila“ poblíž hangáru. Čtyři, nebo pět kulek, které zasáhly letadlo, nenadělalo mnoho škody a bylo to brzy opraveno. Jedna z kulek však uvízla nepozorována v olejovém chladiči a zrovna při onom posledním letu se uvolnila a zablokovala průtok oleje. Motor se přehřál, následující drsný a nepravidelný chod přinutil pilota Neilla Andersona motor vypnout. Přistání na jedno vysunuté kolo dopadlo podle očekávání – náraz letoun rozlomil na několik kusů. Matt Jackson krátce nato prohlásil, že během několika měsíců bude stroj opět stát na kolech a létat by měl za 6, nebo 7 měsíců. Pro tento účel už měli nová křídla a kompletní ocas, tak se jeho tvrzení dalo věřit“

Technický popis C-11

Jednomotorový dvoumístný pístový dolnoplošník C-11 je určen pro pokračovací výcvik stíhacích pilotů, pro nácvik střelby, bombardování, fotoprůzkumu, může omezeně také plnit bitevní úlohy. Je vybaven kompletním dvojím řízením, je schopen plné akrobacie, letů v noci a za ztížených meteorologických podmínek, bombardování a ostré střelby z kulometu ráže 12,7 mm.

Trup

Kostru trupu tvoří příhradová konstrukce čtyřhranného průřezu svařená z ocelových chrommangankřemíkových trubek, doplněná o výztuhy z ocelových profilovaných drátů. Kostra nese navařené závěsy pro uchycení motoru, křídla, ocasních ploch, pák řízení, krytů a krytu kabiny. Potah trupu tvoří odnímatelné a odklápěcí plechové duralové panely a plátěný potah na lištách karoserie trupu. Kryt pilotního prostoru je samostatný demontovatelný celek, který tvoří kostra, větrný štítek, posuvné kryty kabiny, vodicí lišty a plechový potah kostry. Obrys kabiny a způsob jejího odsouvání a zajištění v otevřené a zavřené poloze jsou obdobné koncepce, jako u pozdějších typů Jakovlevovy konstrukční kanceláře od JAk-18 až po Jak-52, obdobně jako řada dalších konstrukčních prvků a i některých (většinou pneumatických) agregátů.

Křídlo

Průběžné křídlo dvounosníkové konstrukce má modifikovaný profil Clark YH a lichoběžníkový půdorys, úhel seřízení vzhledem k podélné ose letadla je 0. Křídlo má centroplán tvořený dvěma nosníky bez potahu, na nosnících a zesílených kořenových žebrech je našroubováno šest závěsů pro uchycení na trup. Masivní konsoly pro uchycení podvozku a jeho pracovních válců jsou našroubovány a nanýtovány na předním nosníku v místě zesílené přepážky č.7. Na spodní straně křídla jsou velké odnímatelné panely pro montáž palivových nádrží (mezi žebry 1 až 7), další panely usnadňují nýtování a jsou pravděpodobně pozůstatkem někdejších verzí stíhacích letounů JAK s dlouhým doletem (sloužily asi pro montáž dalších nádrží). Panelem, ve kterém je výstupní kanál od chladiče oleje, je kryta spodní část křídla v oblasti centroplánu. Dvoudílné odštěpné přistávací klapky jsou zavěšeny na pianových závěsech (stěžejkách) mezi žebry 1 až 10 a jsou otevírány vzduchovým pracovním válcem pomocí axiálního táhla a vzpěr po celém rozpětí klapky. Plátnem potažená křidélka jsou ovládána mechanicky pomocí trubkových táhel.

Ocasní plochy

Pohonná jednotka

Pohonnou jednotku tvoří čtyřdobý zážehový hvězdicový sedmiválec M-21 (licence AŠ-21) a vrtule V-20 (licence VIŠ-111V-20) s regulátorem otáček R-7E. Motor o výkonu 515,2 kW (700 k) s reduktorem o převodovém poměru 11:16 má zdvihový objem 20,6 l a je zavěšen přes gumové tlumiče na loži svařeném z ocelových trubek. Spouštění je pneumatické, stlačeným vzduchem, do kterého je ručním spouštěcím čerpadlem míchána směs paliva. Pro studené starty je namontován také ventil pro ředění oleje palivem. Ovládání motoru je mechanické pomocí táhel od ručních pák, stejně jako ovládání požárního kohoutu. Lamely regulace chlazení motoru mezi vrtulovým krytem a motorovými kryty typu NACA se ovládají pneumaticky, regulátor vrtule je ovládán pákou a dvojicí lanek. Přípravu směsi pro přímý vstřik čerpadlem NV-21 obstarává regulátor RS-2E, minimální oktanové číslo benzinu je 89. Sání motoru je provedeno přes prachový filtr, který je mechanicky vyřazen z činnosti po zavření podvozku. Výfukové plyny jsou svedeny sběrači za spodní okraj motorových krytů.

Hliníkové palivové nádrže mají celkový objem 360 kubických decimetrů (včetně střední spojovací nádrže). Olejová nádrž o objemu 37,5 litru je umístěna před požární stěnou, instalace používala minerální olej MS-20, používaný u nás v některých případech až do počátku devadesátých let. Olejový chladič válcového tvaru je ve spodní části trupu v centroplánu a pro chlazení odebírá vzduch ze vstupu, který je umístěn v levém kořenu křídla. Regulace chlazení se děje přivíráním výstupního kanálu pomocí táhel od ruční páky.

Pilotní prostor

Obě kabiny jsou vybaveny třídílnými palubními deskami s téměř shodnou sadou přístrojů. Na střední části přední i zadní desky jsou základní letové přístroje – umělý elektrický horizont AGK-47b, rychloměr US-80, variometr VR-30, kompas KI-11 (jen nad zadní palubní deskou), výškoměr VD-12,    indikátor potenciometrického distančního kompasu PDK-45 (nebo PDK-49), pod nimi ukazatel plnicího tlaku MV-16, otáčkoměr TE-45, trojručičkový ukazatel tlaků a teploty EMI-3NV a indikátor kursu radiokompasu (radiopolokompasu) RPKO-10M (u pzdějších serií). Hodiny typu AVRM jsou v obou kabinách, většina ostatních ovládacích prvků je pak už jen v předním pilotním prostoru – podvozku, klapek, panel jističů, ovládání fotokamery, radiopolokompasu, kulometu a shozu bomb. Pouze v předním pilotním prostoru  (nad čelním štítkem)je také zaměřovač. Některé podklady uvádějí jiné rozmístění a skladbu přístrojů a ovladačů v pilotních kabinách. Za pět let výroby v Kunovicích také došlo k některým změnám a náhradám přístrojů a agregátů, jak lze zjistit porovnáním dokumentace a manuálů z různých dob.

Přední sedadlo bylo seřiditelné za letu, zadní jen na zemi, oba pilotní prostory měly samostatné větrání a kyslíkovou instalaci a otevírání a nouzový odhoz krytu kabiny. 

Elektoinstalace

Elektroinstalace s napětím 26 V zahrnovala akumulátor 12 A10, dynamo na motoru, měniče, svorkovnice a panel jističů. Letoun byl plně vybaven pro lety v noci, obě kabiny měly dostatečné noční osvětlení, včetně vnějších polohových světel a přistávacího světlometu. Přístroje a vysilače pro kontrolu motoru, palivoměry a další byly rovněž napájeny elektricky. Radionavigační výstroj zahrnovala radiopolokompas RPKO-10M, dálkový kompas PDK-45, různé varianty komunikační radiostanice RSI s interkomem SPU-2 a později identifikační odpovídač SRO a radiokompas ARK-5. Anténa radiokompasu byla drátová mezi stožárkem v zadní kabině a kýlovou plochou a rámová na hřbetu trupu za zadní kabinou.

Výzbroj

Letoun C-11 měl standardně montovány na křídlech dva pumové závěsníky, letouny používané armádou též synchronizovaný 12,7 mm kulomet typu UBS, montovaný na levé straně přídě nad motorem. Pro nácvik a vyhodnocení střelby při vzdušném boji byl též použit fotokulomet.

Poděkování

Tento text představuje výsledek více než desetiletého bádání a korespondence nejen s řadou účastníků těchto událostí. Po celou tuto dobu jsem si vyměnil řadu dopisů, ústních informací a dalších materiálů s těmito lidmi: Jiří Černý, Zdeněk Dědek, Josef Holubář, František Kdér, Štěpán Kovařík, Imrich Majoroš, Milan Meisner mladší, Jaroslav Petira, Jaroslav Pokorný, Jaroslav Přáda, Miroslav Pšovský, Stanislav Skala, Ing.František Svinka, František Skácelík, Ing. Ladislav Smrček, František Svatoš, Jozef Smolka, paní Marie Špelinová, Karel Tikovský, paní Helena Tomšíková, Josef Voženílek a další.

Jim všem patří dík, že vůbec tento text vznikl. Autor doufá, že i někteří další pamětníci se po přečtení těchto řádků ozvou a pomohou tak k doplnění nezbytných chybějících faktů, případně jiných zajímavostí. Letadlo C-11, které dnes ve světě svým způsobem nahrazuje nedostatek létajících veteránů z východní fronty poslední světové války (některé renovované C-11 se tak docela úspěšně „tváří“), si tuto pozornost bezesporu zasluhuje.

Albert Orlita

Doplněk – Michal Orlita:

Text na této stránce je založen na textu publikace o C-11, kterou vydalo v roce 2008 nakladatelství Jakab. Publikace již není nikde skladem k zakoupení. Text byl upraven a aktualizován a jeho další aktualizace budou probíhat. 

Děkuji také archivu Leteckého muzea v Kunovicích za poskytnuté informace.