Provoz C-11 v aeroklubech Svazarmu

Výroba C-11 končila v posledních dnech roku 1956, kdy se dokončovalo dvanáct letounů s civilními poznávacími značkami pro Svaz pro spolupráci s armádou. Záměrně uvádíme tento název místo aeroklubů, neboť C-11 v podstatě nikdy nebyly v aeroklubech v normálním provozu, ale jen pro omezený počet lidí, nikoliv většinu pilotů. Důvody k tomu byly také ekonomické – o šest let později byl Svazarm nucen přistoupit ke změně financování letecké činnosti přenesením značné části nákladů původně plně dotovaných, na bedra místních aeroklubů. Kromě zmíněných 12 strojů (OK-KIA až KIL) se ke Svazarmu postupně předávaly další C-11 od armády, první ještě v roce 1957, posledních osm v roce 1964 (OK-JIF až JIM).

Hned ve čtvrtém čísle tehdejších Křídel vlasti uveřejňuje Jan Východský obsáhlý článek „Letouny C-11 do aeroklubů“, ve kterém je letoun zevrubně technicky popsán. Ve všech dalších článcích v následujících létech se už o letadle mluví skoro výhradně jako o Jak-11. Je těžko dnes hledat příčiny, proč tomu tak bylo, možná se některému z funkcionářů zdálo lépe zdůraznit sovětský původ stroje, je ale možné že k tomu došlo docela přirozeně, i v těch dobách jméno Jakovlev (nebo jen Jak) přece jen cosi znamenalo. Nakonec, minimálně dva z předaných strojů od armády byly původní Jakovlevovy originály.

Sjezd Svazarmu v roce 1961 vytyčil na leteckém úseku dalekosáhlé a smělé úkoly, jak tehdy bylo zvykem. Motorový pokračovací výcvik měl být rozdělen na tři větve – nejmladší sportovci do 30 let, létající na Jak-11, starší sportovci létající na Ae-45 a L-40 a nakonec vrtulníková větev, tehdy ve stavu zrodu. Konečný stav vyjadřuje citát z čláku zabývající se touto problematikou v Křídlech vlasti:

„…tento výcvikový program…naváže na osnovu pro Jak-11 a bude obsahovat létání pro udržení správných návyků a upřesnění základních obratů, dále pro další rozšíření a získání zkušeností v navigačním létání ve dne a v noci, s využitím radiospojení a radiotechnického zabezpečení, s pozdějším přechodem na rychlý sportovní proudový letoun L-29…“

V protikladu s těmito proklamacemi už o rok později dochází k řadě organizačních změn a úsporných opatření na leteckém úseku Svazarmu, jejichž důsledkem pak bylo omezení činnosti a následně prodej většiny aeroklubových C-11 do Egypta. O zavedení L-29 už nemohlo být ani řeči, nepočítáme-li převedení letounu L-29A do aeroklubu Jaroměř počátkem sedmdesátých let (L-29 Akrobat tu však nakonec stejně nelétal a skončil nakonec v muzeu v Kunovicích).

Výcvikem branců i instruktorů na C-11 se zabývala v roce 1957 vytvořená Ústřední letecká škola v Chrudimi, první přeškolovací kurz na C-11 byl zahájen 27.srpna 1957. Před tímto prvním kurzem byli instruktoři krajských aeroklubů na přeškoleni v Prostějově v leteckém učilišti. Absolventi prvního přeškolovacího kurzu pro brance na C-11 v Chrudimi, odešli na podzim 1957 vesměs na dva roky na vojenskou základní službu, kde byli pak přeškoleni na Mig-15. Čtyři z nich (Tomšík, Toť, Velička a Moravec ) se pak vrátili do Chrudimi, kde pak působili ve škole jako učitelé létání.

Jak vzpomíná někdejší zástupce náčelníka školy Josef Voženílek, ty první „Jaky“ tam přišly v roce 1957 (OK-KIA až OK-KIL, s výjimkou OK-KIE, který měl ÚV Svazarmu v Praze na letišti Kladno). Na těchto letounech bylo nutno odstranit ryze vojenské vybavení (lafetu kulometu a kryt fotokulometu), došlo též ke změně typu radiostanice. Později přišlo od armády dalších sedm strojů (už tři roky starých) OK-IIB až -III, které byly upraveny obdobně, jako předchozí.

Činnost chrudimské školy přesahuje rámec této práce a zasloužila by si samostatné zpracování. Na letouny C-11 vzpomíná řada instruktorů, kteří zde létali, ale i branců a ostatních žáků. Nalétalo se tu s nimi neuvěřitelné množství hodin, například Josef Voženílek za poměrně krátkou dobu provozu „Jaků“ v Chrudimi (1957-1963) na nich nalétal na 500 letových hodin. Jak dokladují dochované fotografie, ani o mimořádné případy nebyla nouze, občasná přistání bez podvozku, převrácení po přistání do pole a podobně. J.Voženílek vzpomíná, jak třeba druhého dubna 1958 při přeškolování nového učitele ÚLŠ na instruktorské sedadlo C-11 vysadil motor. „Posadili“ letoun OK-KIF na kola do jeteliniště bez sebemenšího poškození, protože motor nešel nahodit. Pro tyto účely bylo používáno nouzové čerpadlo NV-21, to však tentokrát nezabralo – bylo volné lanko! Podobnou příčinu měl předpoklad mimořádné události na konci srpna 1958, když celá škola přelétávala do Poličky (v Chrudimi vojáci rekultivovali a upravovali přistávací plochu):

„..náčelník Kohoutek sedal s C-11 a na konci výběhu se otočil a zůstal stát s točící se vrtulí, já sedal s OK-IIC jako druhý a při pojíždění mi prasklo lanko od brzdy zrovna na jeho úrovni. Taktak jsem to stačil vypnout těsně před ním, on si toho však ani nevšiml, sledoval další přistávající letadla…“

Chrudimskou školou prošla většina pilotů, nebo instruktorů, kteří pak C-11 létali na jiných letištích. Z různých pramenů se dají vyčíst jejich jména, kromě náčelníka pplk. Jaroslava Kohoutka a jeho již vzpomenutého zástupce, to byli Josef Klempíř, Karel Krenč, František Tománek, Karel Černý, Josef Krejza, Ladislav Bezák, krátce i Miloslav Přikryl. Létání C-11 v chrudimské škole prakticky ukončil prodej C-11 do Egypta, který je podrobně popsán na jiném místě v textu. Ústřední letecká škola, jak uvádějí pamětníci, prováděla výcvik instruktorů, pokračovací výcvik, ale i řadu soustředění branců, kteří zde odlétali značnou část svého předvojenského výcviku. Řadu těchto lidí pak bylo možno později najít na nejrůznějších místech, od vojenských leteckých útvarů, až po výkonné letce u ČSA, nebo jiných společností.

Tak psal dobový tisk o chrudimské letecké škole (Křídla vlasti):

„Jaky-11 patří k Ústřední motorové škole Svazarmu, která se dělí o letiště a letištní budovy s krajským aeroklubem Pardubice. Oba mají své sídlo v Chrudimi. Škola je velmi mladým nájemníkem. Letos bude slavit teprve své druhé narozeniny. Ale chlubit se má rozhodně čím. Je to snad málo uskutečnit za tak krátkou dobu na 13 000 startů a vykázat 2 400 nalétaných hodin? Ve čtyřech kurzech už vycvičili na sto žáků a třináct učitelů létání…Učitelů je tu zatím velmi málo. Čtyři mají na starosti veškerý provoz. Na jednoho připadá pět až šest žáků (během kurzu) a co to znamená, létá-li se téměř každý den, dovede si představit jen zasvěcenec. Reprezentuje to někdy až osm hodin, trávených denně za řídící pákou letounu ve funkci učitele létání…Náčelník školy Jaroslav Kohoutek, sám zkušený pilot, výtečný akrobat, dobrý organizátor…Josef Voženílek je nadaný pilot, obětavý učitel. Dříve pracoval jako instruktor v pardubickém aeroklubu. Skromný, nenápadný Josef Klempíř neměl – když začínal – více než 300 nalétaných hodin. V krátké době si osvojil výtečně techniku pilotáže na letounu Jak-11 a dnes patří k velmi dobrým instruktorům stejně jako Jiří Pánek, bývalý vojenský pilot či Jiří Lhotský, vynikající mimořádnou vytrvalostí a nezdolností…“

Chrudimští instruktoři svoje letecké umění předváděli také na různých akcích. J. Voženílek vzpomíná na skupinu 3×3 C-11 nad Celostátní spartakiádou v roce 1960, několikrát také létali v „boxu“ – 4 C-11 na různých leteckých dnech po republice.

Závěrečnou fázi v historii chrudimské letecké školy tvoří období, kdy se připravovaly C-11 k prodeji do Egypta.

K zajištění výcviku branců na letadlech C-11 vytvořil ÚV Svazarmu v roce 1958 na poměrně krátkou dobu také Letecké výcvikové středisko v Prešově. V tehdejších Křídlech Vlasti to dobovým jazykem popisuje Ján Šimor:

„Príjemný hvizd, vyjadrujúci rýchlosť, mieša sa s hukotom motora, ktorého 700 HP dáva pocit istoty a bezpečnosti. Patrí rýchlym športovým lietadlám C-11 (Jak-11), pretínajúcim kĺud oblohy od Popradu po Sninu. No, málokto si pomyslí, že tito stroje sú vedené 19-20ročnými pilotmi. Je to tak, v Leteckom výcvikovom stredisku Sväzarmu v Prešove sa zišlo 35 chlapcov zo slovenských a českých aeroklubov, aby počas trojmesačného výcviku zvládli pokračovaciu osnovu lietadla C-11. Úloha nie ĺahká, najmä keď prihliadneme, že sú to piloti mladí s nalietaným počtom hodín v priemere okolo 60….Práve sa začína letový deň. Šest lietadiel v dvojom riadení a asi toľko riadených samostatne – všetci na okruhu – si vyžiada od RL zvýšenú pozornost.

„Pre pána Jána, čo si s tým počnem“ – strachovali sa chlapci, keď prvýkrát vliezli do kabíny. Tých 90 páčiek, koliesok, a prístrojov im v prvej chvíli nahnalo obáv. Po 3-4 dňoch poznali už celú kabínu poslepačky. V porovnaní s doterajšími lietadlami pribudli ďalšie zvlástnosti: rádiokomunikácia a rolovanie so zaistenou ostruhou…Z chlapcov, ktorí dnes brúsia okruhy a zoznamujú sa s prvkami vyššej pilotáže, vyrastajú budúci strážcovia nášho vzdušného prostoru. Vycvičit ich čo najlepšie, to je úloha učiteľa lietania….V LVS pripadá táto úloha 5 učiteľom…Z inštruktorov je známy širokej verejnosti s.Bahno, ten istý Paľo Bahno, ktorý udivil návštevníkov leteckého dňa v Bratislave perfektnou akrobáciou na stroji, do ktorého tajomstiev ovládania teraz zasväcuje mladých pilotov….“

Výcvikové středisko existovalo od května do září roku 1958, výcvik probíhal ve dvou turnusech. Celou akci organizačně zajišťovali Anton Šoška (pozdější náčelník slovenského aeroklubu v 70. létech, otec pozdějšího reprezantanta v krasobruslení) a známý prešovský pilot Imrich Majoroš. Do funkce vedoucího střediska byl získán bývalý inspektor MNO, pplk.v zál. František Hanovec, někdejší stíhací eso slovenského letectva s pěti sestřely na východní frontě (to se však v té době raději nezdůrazňovalo). J.Rajlich v roce 2002 napsal pro Letectví a kosmonautiku o Hanovcovi třídílnou monografii. Podle tohoto materiálu bylo prešovské výcvikové středisko vojenská záležitost a k 31.12.1958 byl Hanovec propuštěn do zálohy. Není vyloučeno, že F. Hanovec působil také při výcviku indonézských pilotů na původních Jak-11 v Prešově v první polovině padesátých let, o kterém se zmiňuje pamětník Imrich Majoroš. Rajlich také uvádí, že Hanovec šel do zálohy jako major, zatímco Majoroš mluví o hodnosti podplukovník, kterou však ale mohl Hanovec dostat až později ve Svazarmu.

Jsou známa jména instruktorů, kteří tam tehdy působili – Pavol Bahno, Jozef Izrael, Milan Grupáč, Sloboda, Hložek, vypomáhal také I.Majoroš, většinou bývalí důstojníci letectva. Z technického personálu připomeňme kpt.ing.Vargu a staršího mechanika Norberta Liteckého. Podle neúplných údajů bylo tehdy v Prešově pro výcvik 9 až 12 C-11, ze zápisníku I.Majoroše jsou doloženy OK-IIQ, -IIM, -IIL, -IIJ, -GFA, -GFB, a -IIO. OK-GFA a GFB jsou původní sovětské Jaky-11.

Po skončení výcviku v Prešově byly letouny C-11 rozděleny do aeroklubů.

Letouny C-11 byly přidělovány jen na taková letiště Svazarmu, kde se pro jejich provoz podařilo vytvořit potřebné technické i provozní zázemí. Normálně proto tyto stroje létaly jen na omezeném počtu letišť v republice, podrobné podklady pro to však chybí a tak se musíme spokojit s výpisy ze zápisníků několika pamětníků a jejich vzpomínkami.

Ve výčtu míst, kde C-11 létaly, nesmí samozřejmě chybět Olomouc. Miloslav Přikryl se na C-11 přeškolil v leteckém učilišti v Prostějově v květnu 1957. V jeho pečlivých zápisech v letovém zápisníku můžeme zjistit i poznávací čísla vojenských „Jaků“ – jsou to UC-58, UC-48 a UC-27, jména instruktorů npor.Skřivan, mjr.Jandík, pplk.Kocfelda, kpt.Horký. Dále tam jsou poznamenány OK-KIB, -KIC, -IIA z létání v Olomouci a v Chrudimi, zajímavý je zápis z 23.8.1957 C-11 0201 přelet Prostějov-Chrudim. Pravděpodobně to bylo předání vojenského letadla do užívání Svazarmu (letoun později létal jako OK-IIB). Řada C-11 podle jeho záznamů létala i v běžném provozu v aeroklubu s vojenskými poznávacími znaky (v roce 1958 letouny 0312, 0604, 0607, o rok později 0606, 0202, 0610, 0302). Mimo letoun 0610 všechny ostatní později obdržely civilní poznávací značky (viz přehled C-11). Na počátku roku 1958 přeškoluje na C-11 tehdejšího vynikajícího akrobata Viléma Krystu, v dubnu téhož roku má zaznamenán přelet 4 letadel C-11 do Prešova (asi do výše uvedeného výcvik. střediska). V polovině května 1958 zahájili M. Přikryl, Věnceslav Kadlčík, Karel Krenč, František Skácelík, Miloslav Pohlídal nácvik skupinové slétanosti a již 16.června vystupují na leteckém dnu v Otrokovicích.

Ještě poznámka k vojenským poznávacím znakům. V sovětském DOSAAFu používaná letadla (včetně Blaníků) nesla normální „marking“ sovětského letectva – rudé lemované hvězdy a kus od kusu nějaká čísla spíše lokálního významu. Je docela možné, že v době automatického přebírání sovětských zkušeností někoho napadlo tuto praxi zavést i u našeho Svazarmu, než převládl jiný názor.

Miloslav Přikryl také pochopitelně C-11 mnohokrát předváděl na leteckých dnech, jen v období červen-říjen roku 1958 to byla vystoupení v Otrokovicích, Bratislavě, Prostějově, Hranicích, Ostravě, Val.Meziříčí a Letovicích. M. Přikryl od roku 1960 pracuje jako pilot Aera 45 na aerotaxové stanici Krnov, později jako vedoucí oddílu aerotaxi ČSA Agrolet v Praze, rovněž Karel Krenč odešel „taxikařit“. Od té doby „vodil“ skupinu František Skácelík, v roce 1961 létá ve složení Fr. Skácelík, Miloslav Pohlídal, Jaromír Šoupal a V.Kadlčík. V tomto roce je také skupina poměrně dost prezentována v tisku – první číslo Křídel vlasti nese na obálce letový snímek skupiny (byť strašlivě barevně kolorovaný), uvnitř čísla u krátkého textu Karla Masojídka jsou jeho čtyři pěkné letové záběry. V polovině roku je v tomtéž časopise otištěn velmi rozsáhlý (asi 16 stran rukopisu) a podrobný materiál Fr. Skácelíka, který se zabývá metodikou a nácvikem skupinové akrobacie na Jaku-11:

„…Souvrat s letouny Jak-11 děláme vzhledem k momentu vrtule na levou stranu. Při vlastním točení souvratu (horního oblouku) dochází nejčastěji k „utržení“ venkovního čísla zpět dozadu. Tato chyba má obvykle příčinu v nedostatku rychlosti tohoto čísla, které ji potřebuje vzhledem k větší uletěné dráze. Chyba může vzniknout z několika důvodů: Buď vedoucí začal točit na poměrně velké rychlosti a neupravil ji do točení. Při správné rychlosti také mohl udělat velmi malý poloměr oblouku (otočení se pak uskuteční za krátký časový úsek) a motor letounu venkovního čísla nestačil akcelerací…“

Na podzim roku 1963 se v Otrokovicích konalo V. mistrovství ČSSR v letecké akrobacii. Na závěrečném leteckém dnu kromě jiného vystoupila olomoucká „čtyřka“ C-11, obsazení posádkami není známo (F.Skácelík se účastnil mistrovství jako závodník). Protože na tomto leteckém dnu vystoupil také letoun L-29 z VZLÚ, měli diváci nevšední možnost porovnat starší a novou generaci cvičných vojenských letadel.

O necelý rok později vystupují „Jaky“ z Olomouce také na leteckém dnu k 20. výročí SNP, který se konal na letišti Sliač. Letouny C-11 na vystoupení startovaly z letiště Očová a jeden z nich měl závadu – nedovření podvozku. Pro nedostatek času (přestože na letišti byl náhradní letoun) proto vystoupení provedly pouze tři letouny C-11.

Rok 1966 znamená poslední rok činnosti akrobatických skupin v Olomouci. Čtyřka C-11 vystupuje v Hradci u Opavy a 9. října došlo k poslednímu veřejnému vystoupení na letišti v Mošnově. Poslední start boxu C-11 vůbec s piloty Skácelíkem, Kadlčíkem, Holoubkem a Pohlídalem se uskutečnil dne 16.října 1966 na letišti Olomouc Neředín.

V té době existovaly dvě akrobatické skupiny s letouny C-11 – olomoucká a mladoboleslavská. Někdy v roce 1964 měly obě v rámci šetření měly absolvovat jakousi „soutěž“, aby by určila, která z nich má „právo na život“. Tento výběr se nakonec neuskutečnil, s přestávkami se udržela už jenom skupina z Ml. Boleslavi.

V Mladé Boleslavi létaly od r.1960 OK-IID a OK-IIL až do roku 1963. V roce 1963 k nim přibyly OK-KIL a OK-KIB (ten byl později poškozen při pozemní havárii). V té době už zdejší piloti rok nacvičovali s C-11 skupinové létání ve trojici – byli to Jaroslav Rákos, Jaroslav Tomeš, Antonín Dytrych, náhradník Vladimír Grosser. Krátce nato se skupina rozšířila na čtyřčlennou, přibyl pilot Jaromír Kapras. S boleslavskou skupinou kratší dobu počátkem sedmdesátých let létal také boleslavský rodák Ing. Emil Přádný, vojenský pilot a později zkušební pilot postupně Aero Vodochody, VZLÚ a LET Kunovice.

Postupně pak ještě v Boleslavi létaly letouny C-11 (ať už přidělené do stavu, nebo zapůjčené od jiného aeroklubu) OK-IIJ, -KIM, -IIG, -KIK, -IIY, -IIA, -III, -JIK, -JIL, -JIM, -KIO, -JIG. Poslední čtyři C-11 v Mladé Boleslavi dolétaly v listopadu 1971 životnost do generální opravy a měsíc nato se na poradě zástupců SLI, Svazarmu dohodl seznam prací na úrovni střední opravy a tím souhlas k renovaci těchto letadel. Problém byly peníze a dodavatel, nakonec se opravy postupně provedly v letňanském Letovu. Tehdy se ještě předpokládalo, že stroje budou sloužit ještě nejméně osm let. Mladoboleslavský aeroklub byl posledním, kde C-11 létaly až do druhé poloviny sedmdesátých let. Poslední veřejné vystoupení boleslavských „Jaků“ (OK-JIM, -JIK, -KIO, -JIL) viděli diváci v roce 1976 při leteckém dnu v Kunovicích, jak už bylo výše uvedeno. Letoun OK-KIO byl v roce 1977 předán jako dar Svazarmu do SSSR, kam jej přelétl Antonín Dytrych. Zbývající stroje z boleslavského „boxu“ obohatily v polovině roku 1980 depozitář muzea letectví a kosmonautiky v Praze-Kbelích.  Podle různých zpráv byl OK-KIO v muzeu A.S.Jakovleva v Saratově, nakonec jej však v roce  2004 Jozef Tóth objevil v Muzeu vzdušných sil v moskevském Moninu, když tam předváděl C-11 OK-JZE na setkání Létajících legend. C-11 tam vzbudila zaslouženou pozornost, především mezi pamětníky. Vlastně bychom měli být hrdi, že v muzeu takového jména, jak Monino bezesporu je, figuruje letadlo vyrobené v Československu.

Letouny C-11 létaly také na dalších letištích. V Hořicích byl prvním pilotem a instruktorem Josef Zeman, pozdější instruktor a na čas také náčelník vrchlabské letecké školy. Přeškolil v Hořicích okolo dvaceti lidí, s C-11 se v tomto kraji létalo také v Novém Městě nad Metují a v Poličce. Prvním hořickým C-11 byl letoun OK-IIP, později zde létaly také další. Ze známých jmen z pilotů C-11 na tomto letišti nás zaujmou třeba Jiří Kobrle, Milan Meisner, Josef Ladnar a další. Sám Josef Zeman začal tento stroj létat v roce 1957 ve voj. učilišti v Prostějově, leteckých dnů a jiných veřejných vystoupení, bylo podle jeho vzpomínek (a zápisníků) minimálně devatenáct. J.Zeman vzpomíná také na konec jednoho „Jaka“:

„V roce 1957 až 1959 létal aeroklub v nepracovních dnech i na vojenském letišti Hradec Králové, kde se také částečně prováděl i výcvik na C-11. Byl to letoun OK-HFB, který po přeletu z trenčínských opraven měl v Hradci svoje stanoviště spolu s dalšími letouny Sokol, Čáp, Trenér, C-104, C-106, Z-22 (celkem asi 10 až 12 letadel). Do tohoto tzv. civilního hangáru narazil MIG-15 při nezdařeném přistání („rozeskákání“, utečení ze směru a pokus o opakování okruhu). Bylo to v rámci pokusných kurzů o vyškolení pilotů z vojáků základní služby, které byly brzo na to zrušeny. Hangár aeroklubu už nebyl znovu postaven a tak tato událost prakticky znamenala konec sportovního létání na letišti v Hradci.

Pokud vzpomínám na letoun C-11, tak jako na vynikající stroj, ve kterém jsem se cítil, jako by měi byl ušitý na tělo. Přes jeho neschopnost letu na zádech byla akrobacie na něm požitkem pro jeho rychlost, obratnost, citlivost a jemnost řízení…“

C-11 byl náročný letoun, přesto na něj byli mnohdy školeni i branci s poměrně malým počtem nalétaných hodin. Jako příklad nám může posloužit nahlédnutí do zápisníku letů Vladimíra Tomšíka: Začal létat v květnu 1956 (C-5 OK-FRA), do konce roku nalétal něco přes třicet hodin. 27.srpna 1957 absolvuje s instruktorem Bínou první seznamovací let na C-11 OK-KIJ, přitom má celkově nalétáno ani ne šedesát hodin. Po asi dvaceti hodinách nalétaných na C-11 nastupuje základní službu v LU v Prostějově, po necelých čtyřech hodinách zdokonalovacího výcviku začíná v květnu 1958 létat UTI MIG-15. Do konce vojny na tomto typu nalétal skoro 70 letových hodin.

Také pilot a instruktor Miroslav Mayer z Liberce se v roce 1957 přeškolil na C-11 v Prostějově v leteckém učilišti. Létal s C-11 v Chrudimi, později také v Hradčanech, spolu s Jozefem Tóthem pak na letadlech C-11 s americkými znaky pomáhali natáčet film Černá dynastie. Záběry pro tento film se točily na nádraží v Děčíně a byly použity letouny OK-KII a OK-IIE (rok 1962).

I v bývalém krajském aeroklubu Gottwaldov (tehdejší název Zlína pro ty mladší) létaly letouny C-11. Instruktoři František Svatoš (náčelník aeroklubu Otrokovice) a Sovadina s piloty a branci létali ponejvíce na letišti v Holešově, jehož rozměry pro tento typ lépe vyhovovaly (podle zápisníků zde létaly C-11 OK-IIV a OK-IIG).

Samostatnou kapitolou v historii našeho sportovního létání v padesátých a šedesátých létech byly rekordy. Bylo to velké množství výkonů na nejrůznějších typech letadel, které ovšem až na pár výjimek byly převážně rekordy československými. C-11, jako letoun založená na stáhačce , nemohl v této honbě zůstat nepovšimnut.

V květnu 1960 ustavil brněnský pilot Antonín Vyskočil dva rychlostní čs. rekordy v třídě C-1-d na uzavřené trati 100 km (383 km/h) a 500 km (371 km/h), světové výkony však byly podstatně lepší (519 km/h R.M.Sharpová se Spitfire a 471 km/h I.J.Forostěnko na Jak-11 v roce 1951). Krátce nato otrokovický instruktor František Svatoš ustavil s C-11 výškový čs.rekord výkonem 7.746 m. V říjnu téhož roku přidal A. Vyskočil k těmto rekordům ještě rychlost na uzavř.trati 1000 km (283 km/h, světový rekord N.Golovanova s Jak-11 z roku 1951 byl 442 km/h) a vzdálenost v přímé linii 1005 km. Jaky-11 se sovětskými piloty držely ještě světové rekordy na uzavřené trati 2000 km a vzdálenost v přímé linii 1990 km z let 1953 a 1954.

12.října 1960 Zdeněk Bedřich s C-11 dokonce ustavil dva světové rekordy v rychlosti na bázi 3 km a 15-25 km výkony 464 km/h a 427 km/h, které vydržely několik let.Pro zajímavost, rekordní C-11 OK-KIK Zdeňka Bedřicha měl pouze demontovanou zadní sedačku a leukoplastí přelepené spoje snímatelných krytů. Je zajímavé, proč sovětští piloti byli schopni s Jaky-11 dosáhnout podstatně vyšších rychlostí na stejných tratích, v tabulkách rekordů je dokonce uveden výkon motoru o 50 k menší. Mohlo jít o speciální úpravy, odlehčení letadla, je však i možné využití motoru na maximální výkonnosti systémem jeden rekord – jeden motor.

Ustavení rekordu není jen schopnost letět maximální rychlostí, či doletět co nejdál. Pro uznání národního a tím více i světového rekordu je potřeba kvalifikovaných sportovních komisařů, ale i příslušných tratí, které musí být přesně změřeny, musí mít výrazné a rozpoznatelné otočné body a trati musí být schváleny mezinárodní leteckou federací FAI. V případě Brna se angažoval někdejší známý modelářský reprezentant a rekordman Zdeněk Husička, který stál jako hlavní komisař u zrodu brněnských rekordů na začátku šedesátých let. V Brně byly stanoveny a schváleny rekordní trati Stránská skála – Podolí (báze 3 km), Stránská skála – Vyškov (báze 15-25 km), dále stokilometrový trojúhelník Medlánky – Hustopeče – Kozlany. Není potom divu, že otrokovický Zdeněk Koupil na C-11 v říjnu 1961 překonal tři z Vyskočilových čs. rekordů právě na Brněnském trojúhelníku. Brněnské schválené trati byly pro překonání světových rekordů použity ještě na přelomu osmdesátých a devadesátých let (Věra Toužimská na letounech Ae-145 a L-40)

Bylo by možné jmenovat další letiště, kde tyto cvičné stíhačky létaly, chybí však doposud dostatek informací. Není však pochyb, že piloti C-11, kteří se dostanou k těmto řádkům, si vzpomenou na svoje pocity v tomto ušlechtilém stroji a možná i neopomenou se svými vzpomínkami, nebo fotografiemi obohatit archiv autora této publikace.

Albert Orlita, 2007. Doplněno a publikováno na www.orlita.net v roce 2020