Nouzové přistání C-11 na Kypru 27.3.1964

Původní jednoduchá představa přeletu C-11 do Egypta (článek o přeletu zde) ve dvou vlnách se pomalu rozpadla a 19.března vyrazila další skupina (opět doprovázená OK-SHB s ing.  Františkem Svinkou), která přiletěla do Káhiry 29.března – tedy v době, kdy skupina vedená Kadlčíkem čekala v Bratislavě na počasí. Podrobnosti o jednotlivých letadlech a jejich pilotech bohužel chybí. Zachovaly se však podrobnosti z nejdramatičtější události celé akce, která se stala 27.března 1964. Dejme nejprve slovo ing. Svinkovi:

„Byli jsme asi v poslední třetině úseku z Rhodosu do Nikósie, když se po rádiu ozvala jedna z mašin – za jak dlouho bude pobřeží? – asi za dvacet minut, říkám. Po nějakém čase – za jak dlouho budeme sedat v Nikósii? – asi za 10 minut. – to my nedoletíme, máme málo paliva. – tak okamžitě plný plyn a stoupejte, co to dá. Než jsme doletěli k pobřeží, byl vysoko nad námi – a v tom mu to vysadilo. Padal doslova jako kámen a pak už jsme jen viděli, jak se za ním na poli zaprášilo. Po chvíli se ohlásili, že jsou v pořádku. Už při prvním oznámení letadla v tísni startovala záchranná helikoptéra, která je pak přivezla na letiště. Dostali každý několik liber, telefon na vyslanectví a celý konvoj pak neprodleně pokračoval do Bejrútu, protože západ slunce se neúprosně přibližoval…“

Toto nouzové přistání s letounem OK-KIE provedl Milan Meisner, tehdejší zaměstnanec vrchlabské letecké školy. Na zadním sedadle zmíněné C-11 seděl a dramatické okamžiky na kyperském pobřeží prožíval mechanik Jaroslav Petira, z jehož výpovědi sepsané na velvyslanectví citujeme:

„Poslední podrobná prohlídka na motoru i draku byla provedena na letišti Rhodos. Letoun byl před odletem dostatečně naplněn palivem a olejem (benzín 100 okt. a olej Shell), takže před startem byl skutečný stav přes 350 litrů paliva a 30 litrů oleje. Pohonné hmoty plnil letištní servis za naší přítomnosti. Při motorové zkoušce byl chod motoru normální, motor dosahoval všechny předepsané hodnoty…Asi ve 13.30 hod. místního času jsem zpozoroval, že pilot M.Meisner začíná být neklidný. Přístroje v zadní kabině ukazovaly správné hodnoty, teplota hlav válců 170 stupňů, teplota oleje 80 stupňů, tlak oleje 6 kg/cm2, tlak paliva 2 kg/cm2, plnicí tlak 700 mm, otáčky 1600. Motor však už nešel pravidelně, jeho chod byl tvrdý a dunivý, s občasnými detonacemi. Nezávisle na změnách otáček motor silně a nezvykle otřásal celým letounem. Po celou dobu jsem nebyl s pilotem na spoluposlechu, takže jen podle jeho posunků a vlastních úvah jsem mohl odhadovat situaci. Chod motoru se dále zhoršoval, nastalo kmitání tlaku paliva a ztráta otáček…připravil jsem se na pokyn pilota k záchrannému seskoku na moře. Odpoutal jsem se z popruhů, zkontroloval uchycení plovací vesty a pak už jen čekal na poslední pokyn. Motor pracoval už jen v krátkých intervalech, tak jak dostával poslední zbytky paliva. Přístroj pro měření tlaku paliva už neukazoval, jeho ručička byla pod nulou. Za několik dalších okamžiků došlo k úplnému vysazení motoru, výškoměr v zadní kabině ukazoval 350 metrů, letoun se však už nacházel nad pevninou. Na nový pokyn M. Meisnera jsem se asi ve 14.14 hod znovu připoutal, poznal jsem, že se rozhodl pro nouzové přistání. Plochu, kterou si pro přistání vybral, jsem ze svého sedadla neviděl, ale čekal jsem silný náraz při přistání, protože pod letounem bylo vidět velmi těžký, členitý terén. První dotek se zemí byl skutečně velmi silný, ihned po nárazu se letoun začal stáčet doprava. Při nárazu se otevřela kabina a vnikala do ní spousta hlíny a drobného kamení. Po zastavení letadla jsem rychle opustil kabinu a po odvanutí zvířené hlíny ujistil, že ani M.Meisner neutrpěl zranění…Stručný popis poškození: Oba listy vrtule jsou poškozeny ohnutím a poškrábány od kamenů, na hranách jsou trhliny. Okrajové oblouky křídel jsou deformovány, levé křídlo po dosednutí rozdrtilo velký kámen a jeho úlomky poškodily na několika místech spodek křídla. Přistávací klapky se po dopadu zavřely. Ostruhové kolo bylo prvním nárazem ulomeno těsně nad vidlicí. Na motoru jsou poškozeny spodní válce a sběrač oleje…Podle mého názoru došlo během letu k poruše vstřikovacího čerpadla, nebo regulátoru směsi, což potvrzují ostatní členové skupiny, kteří viděli, že motor silně kouřil. Z toho lze usoudit, že směs byla velmi bohatá…“

Milan Meisner: „Po odpovědi vedoucího, že na letiště je ještě 22 minut letu, jsem přepočítal zásobu paliva a ohlásil, že vydržím maximálně 15 minut…Odpoutal jsem se od skupiny a chtěl jít napřed. Funkce motoru se neustále zhoršovala a nevypadalo to, že doletíme k pevnině…Motor pracoval pouze na nouzový systém a to ještě na plný plnicí tlak. Momentální zlepšení funkce motoru jsem vždy využil ke stoupání. Tímto způsobem jsem dosáhl výšky 1900 metrů STD a dostali jsme se nad pevninu. Krátce nato nastalo úplné vysazení motoru vlivem naprostého spotřebování paliva…Pobřežní terén byl velmi členitý s ostrými svahy a kamenitým povrchem. Provedl jsem rozpočet, vysunul klapky a sedal na břicho. Během klouzání jsem chtěl přestavit vrtuli, ale ta na ovladač nereagovala. V poslední fázi při vyrovnání se před letadlem objevila příčná strouha, kterou jsem před tím neviděl. Měl jsem však dostatečnou rychlost, přeskočili jsme ji a dosedli na pokraj plochy za strouhou…vlivem velkých kamenů pod levým křídlem letoun odskočil a přitom se začal stáčet doprava. Délka celého přistání byla asi 80 metrů a letoun byl pootočen asi o 150 stupňů…“

Dále Jaroslav Petira v dopise autorovi z prosince 1990:

            „Po šetření na místě přistání jsme byli převezeni k sepsání protokolu zpět na vyslanectví. Předseda komise velmi kladně zhodnotil přistávací manévr Milana v tom smyslu, že se nepokusil o přistání na moře. Předseda byl válečný pilot a zdůraznil, že původní záměr opustit letoun záchranným seskokem bylo jediným správným rozhodnutím pro případ, že bychom nedosáhli pobřeží…věc byla uzavřena naším velvyslanectvím s konstatováním, že nedošlo k porušení předpisů při řádně povoleném přeletu, dále nedošlo k ohrožení obyvatel, letoun nebyl ozbrojen, při přistání nebyl poškozen státní, ani jiný majetek atd…S komisí se šetření na místě účastnil kromě nás dvou, vyslance p.Fr.Oplta, p.Stanislava, kyperského komisaře, ještě pan Karel Beba. Zastupoval po dobu kyperských událostí ČTK, původně pracoval jako novinář v Bejrútu. Právě tento pán udělal příští den, 28.3.1964, sérii velmi zdařilých snímků, kterými nás podělil…“

V této souvislosti je nutno poznamenat, že v únoru 1991 se podařilo vypátrat pana Bebu (podle skoro dvacet šest let staré adresy) a ten po kratším hledání našel většinu negativů zmíněných snímků. Na věc samu se příliš nepamatoval (měl tehdy, jak říká, plnou hlavu řecko-tureckých bojů, které zde vypukly), letadlům nerozuměl, jeho snímky jsou však velmi pěkné. 

V rodinném albu rodiny Meisnerovy v Trutnově dodnes uchovávají telegram od plukovníka Homoly z ÚV Svazarmu ve kterém sděluje mimo jiné

„…při přeletu došlo k nouzovému přistání na Kypru, manžel je zdráv a vrátí se během 5 dnů.“  

Zpráva z našich novin je kupodivu docela přesná, uvádí dokonce i poznávací značku letadla, přelet je zde šalamounsky označen jako „skupina sportovních letounů na cestě z Prahy do Káhiry…“

Událost je ještě nutno doplnit dostupnými daty – start OK-KIE z ostrova Rhodos 27.3.1964 ve 12.30 hod. místního času, přistání u vesnice Philia Morphou ve 14.17 hod., 17 km od pobřeží.

Milan Meisner později jako taxikář ČSA zahynul při havárii L-200A OK-OFC 13.září 1966.

Přistáním na Kypru ale letová kariéra OK-KIE neskončila, po mnoha letech se dostal znovu do vzduchu – více v textu o historii C-11. 

Albert Orlita, Michal Orlita