Prodej a přelet letoun C-11 do Egypta

Někdy v roce 1962 došlo k rozhodnutí prodat většinu letadel C-11 prostřednictvím Omnipolu do Egypta. Podle dostupných pramenů se pro tento účel letouny připravovaly v Leteckých opravnách v Trenčíně. Jak vzpomíná tehdejší zalétávací pilot tohoto podniku, Mojmír Reich, přípravy na provádění generálních oprav v Trenčíně byly zahájeny už dávno předtím v  roce1956 -tedy v době, kdy dobíhala seriová výroba v Kunovicích. Ve svém letovém zápisníku od té doby M.Reich napočítal skoro 300 v Trenčíně zalétaných C-11.

První etapu prodeje C-11 do Egypta zahájila stavba dřevěných beden v roce 1962, do kterých se pak počátkem následujícího roku ukládaly zalétané letouny. Bedny putovaly vlakem do Rijeky, dále lodí do Alexandrie. Mechanici z Trenčína a zalétávací pilot pak počátkem června 1963 letěli linkou ČSA Praha-Athény-Káhira, bedny po nějakých tahanicích dostali z přístavu na letiště Dechela. Podle pilotního zápisníku M. Reicha těch letounů bylo dvacet, zapsaná výrobní čísla naznačují, že šlo vesměs o letouny stažené do Trenčína přímo od útvarů československého vojenského letectva a tam připravené k prodeji.

Kontejnery na nádvoří v Letu Kunovice. Jestli jsou to ale egyptské C-11 není jisté. 

Příprava přeletů

4.října 1963 byl podepsán další kontrakt, podle kterého mělo být dodáno další, zatím přesně nezjištěný počet letounů C-11 do Egypta (původně kontrahovaný počet byl asi dvacet). Jsou známy technické podmínky, které upřesňují, v jakém provedení mají být letadla dodána. Montovaly se nové pneumatiky, akumulátory, většinou se měnily i hadice. Všechny stroje byly vybaveny radiostanicí RSIU-3M a radiokompasem PDK-3. Pro povolení k přeletu se C-11 uváděly zřejmě jako cvičné, nebo dokonce sportovní, technické podmínky však pamatovaly na prověření funkce kulometů, fotokulometů a pumovnic (zde jsou zřejmě myšleny pumové závěsníky). Výzbroj však byla po vyzkoušení demontována a do Egypta dodána spolu s pozemním vybavením patřičně nakonzervována v zámořských bednách lodí. Nátěr byl proveden nitrocelulozovou barvou odstínu 5300 po smytí původního nátěru. Zákazníkovi bylo dále dodáno 20 kg laku odstínu 6400, kterým měly být na místě určení namalovány žluté pruhy.

Z různých pramenů je známo 22 letadel C-11, které původně nesly civilní poznávací značky a později se objevily v Egyptě. Kolik C-11 přesně svazarmovští piloti přelétli do Egypta, se už asi nezjistí. Řada zápisů v pilotních zápisnících není přesná a úplná, některé už ani neexistují.

Nejsou známy důvody, proč u tohoto kontraktu byl zvolen způsob dopravy vzduchem. Svou roli zde zřejmě hrál čas, s ohledem na demontáž a montáž to zřejmě na první pohled připadalo i jednodušší. Jak se později ukázalo, nejrůznější komplikace při přeletech stejně akci zdržely tak, že to nakonec ani jednodušší, ani lacinější zřejmě nebylo. O spolupráci při výběru posádek byl požádán Svazarm, kde vybrali také potřebné techniky a mechaniky.

Piloti Svazarmu se připravují

František Kdér z ÚV Svazarmu sepisuje 22.listopadu 1963 obsáhlý dopis, ve kterém informuje vybrané piloty a mechaniky (dopis byl rozesílán ve 35 kopiích), ale i řadu svazarmovských institucí o podrobnostech chystaných přeletů. Počítalo se s osmnácti piloty a pěti mechaniky, velmi podrobné informace dobového charakteru (odevzdávání vojenských knížek a stranických průkazů před nastoupením cesty) doplňovaly i ryze praktické rady kolem vhodného oblečení, také se doporučovalo vzít si sebou fotoaparát. S odstupem času lze jen litovat, že hmatatelných výsledků této poslední rady se dochovalo jen tak málo.

Na přípravu této akce vzpomíná jeden z účastníků, mechanik Štěpán Kovařík z Klatov:

„Letadla C-11 určená k prodeji byla soustředěna po převzetí od aeroklubů na letiště Chrudim. Za účasti zástupců egyptského zákazníka se vybraly jednotlivé letouny na základě přehledu potřebných údajů. Museli jsme na nich provést předepsané periodické prohlídky, vybavit je dle přání zákazníka, u některých vyměnit motory. K této práci jsem byl vyzván hlavním technikem ÚV Svazarmu p.Škůtou a jeho zástupcem ing.Luďkem Bártou. Spolu se mnou se na přípravě podíleli Zdeněk Hrdlička z Brna, mechanik aeroklubu Chrudim Jaroslav Petira a karlovarský mechanik Václav Soumar. Pomáhali nám také chrudimští piloti Josef Voženílek, Jiří Lhotský, Vladimír Tomšík a František Tománek, kteří se pak později také přeletu účastnili. Při přípravě letadel jsme kooperovali s podniky Avia Letňany a Letecké opravny Trenčín.“

Josef Voženílek: „…přejímací lety C-11 určených pro Egypt jsme dělali s Jirkou Lhotským střídavě s egyptským pilotem. Náplň letu – různé režimy letu v různé výšce, pak stoupání do 6.000 m, sestup na rychlosti 600 km/h. V tomto ohledu jsme se “vyznamenali”, já dosáhl rychlosti přes 700 km/h, Lhotský prý asi 720 km/h. Výsledek – pokárání od Egypťanů a faldy na plátěném potahu trupu, jak se chudák kroutil…“

Více fotografií z přípravy a přeletu – ZDE

Přelet

Organizací pasových, celních a finančních záležitostí byla pověřena paní Špelinová, manželka známého leteckého odborníka z VZLÚ Jožky Špeliny, která byla zaměstnána na Omnipolu. Štěpán Kovařík dále vzpomíná na tento první přelet:

„Čas přeletu byl stanoven po vánočních svátcích, tedy ještě před Silvestrem. Letělo se z Trenčína a zúčastnila se ho tato sestava: Vedoucím přeletu byl Vladimír Vlk z LETu Kunovice (ten vlastně přiletěl s L-200 OK-SHB až 3.ledna přímo do Bratislavy), s druhou dvoustovkou OK-PLL byl František Kdér z ÚV Svazarmu. Jako tlumočník pracoval Karel Janda, mechanici Zdeněk Hrdlička a já. Letouny C-11 pilotovali Jaroslav Kohoutek, Karel Tikovský, Věnceslav Kadlčík, Josef Voženílek, Jaroslav Pokorný, Vladimír Tomšík, František Tománek, František Skácelík, Jiří Lhotský a Jaroslav Přáda.“

 Posledně jmenovaný vzpomíná:

„Původně se mělo letět ve dvou vlnách na po deseti letadlech, L-200 se měla vrátit “na otočku” do Trenčína se čtyřmi piloty a zpět pak všichni do Egypta. Protože se to však zdrželo, zůstala OK-PLL v Káhiře a vrátila se pak až nakonec. Já jsem letěl z Trenčína s C-11 OK-HFC (ta před tím, myslím, létala ve Vajnorech) 28.prosince 1963, po přistání v Bratislavě mi přestala brzdit. Jak jsme pak zjistili, v Trenčíně dali do ložisek kol modrou vaselinu, která po zahřátí vytekla a namočila brzdové obložení. Také K.Tikovský měl po přistání potíže, ke všemu další cestu do Bělehradu znemožnilo špatné počasí.“

Další průběh cesty velmi poutavě popisuje František Kdér:

„Mým úkolem bylo převzít vedení výpravy v případě, že by dvoustovka Vl. Vlka z nějakého důvodu odpadla. Na palubě jsem měl také nafukovací člun, který měl být shozen posádce, pokud by byla nucena přistát na moři. Při takovém nouzovém přistání jsem měl setrvat v dohledu člunu s posádkou do doby příletu záchranného letadla. Bylo to všechno až moc improvizované a tudíž i problematické. Bohudík jsem tímto způsobem nemusel zasahovat.

I tak však byla výprava bohatá na mimořádné události. Z Bratislavy jsme odletěli do Bělehradu 3.ledna za celkem slušného počasí. V noci však napadlo dobrých 40 cm sněhu, neschopné bylo letiště i počasí. Než jsme za třináct dní odletěli, onemocněl vážně K.Tikovský, musel se vrátit linkou domů, kde zanedlouho zemřel.

Pojížděli jsme na start po silně namrzlých pojížděčkách a za silného větru, bylo to hlavně pro C-11 velmi obtížné. Za této situace se J.Kohoutek na pojížděcí dráze neudržel a vjel do sněhové bariéry vedle pojížděčky, kde poškodil vrtuli. Jel jsem jako poslední a bylo na mně rozhodnout, co uděláme. Připadal jsem si v té chvíli jako řídící přistání na letadlové lodi, kterému na palubě havaroval letoun a na přistání jdou další. Teoreticky bylo totiž možné ještě výpravu vrátit, Kohoutkovi dát Tikovského letoun a znovu odstartovat. Jenomže riziko zpětného pojíždění všech letadel bylo veliké, předpověď počasí mizerná a čas potřebný k letu do Soluně tak akorát. Vykřikl jsem proto na Kohoutka, aby nechal letoun odtáhnout a večer odjel s Tikovským domů vlakem. Vlastně jsem byl rád, že Karla někdo doprovodí.

Po vzletu se nezavřel podvozek u C-11 pilota Voženílka a opět jsme museli rozhodovat, zda se má vrátit, nebo pokračovat s námi. Naštěstí jsme v přípravě s touto možností počítali, proto jsem měl reálnou představu o spotřebě paliva při letu s otevřeným podvozkem. Teoreticky to do Soluně vycházelo. Domluvili jsme se proto po rádiu, že na úrovni Skopje provedeme kontrolu množství paliva, případně by tam mohl přistát. Kontrola dopadla dobře a Voženílek dolétl až do Soluně. Bylo už k večeru, dohlednost nebyla nejlepší a paliva neměl nikdo nazbyt. Kluci se před přistáním roztáhli do velikého okruhu, na kterém Jirka Lhotský přehlédl Kadlčíka, který sestupoval v ose dráhy z velké vzdálenosti. Lhotský otočil třetí zatáčku příliš brzy a ve čtvrté se dostal nad Kadlčíkovu C-11, aniž by ji pod sebou zaregistroval. Nebezpečnou situaci nezjistil ani Kadlčík, který byl malinko vpředu a za sebe neviděl. Lhotský sestupoval z větší výšky poněkud rychleji a oba letouny se setkaly asi v deseti metrech před prahem dráhy. Kadlčíkův letoun zachytil vrtulí o podvozek Lhotského C-11. Naštěstí Slávek Kadlčík létal známou akrobatickou trojku v Olomouci a byl na takové kritické situace zvyklý. Přesným potlačením zabránil většímu střetu a přitom se vešel (aniž by vrazil do země) do rychle se zmenšující mezery mezi zem a Lhotského letoun. Ten, protože měl větší rychlost, Kadlčíka předlétl a oba letouny celkem úspěšně přistály těsně za sebou.“

František Kdér si po letech vybavil všechno poměrně přesně, jen si zaměnil osoby. S Kadlčíkovou C-11 se srazil letoun, který řídil Josef Voženílek. Ten po týchž 26 letech viděl tuto událost svýma očima:

„Opouštíme Bělehrad. Přáda uvázl ve sněhu hned u stojánky, pomohl mu Tománek, který vypnul motor, odvázal se, vylezl z JAKa a šel Přádu otočit. Při odbočování na hlavní pojížděcí dráhu Přáda znovu visí ve sněhu. Z L-200 se vrátili mechanici a vedli jej za křídla až na start. Vedoucí skupiny pplk.Kohoutek se chtěl podívat, proč nejedeme za ním a při otáčení na okraji pojížděčky „šla“ ostruha jeho JAKa přes zmrzlý pruh sněhu trochu do výšky, letoun si brnknul vrtulí o zem. Kohoutek jenom pokrčil rameny, když jsem jel kolem a ukázal na ohnutou vrtuli.

Startoval jsem mezi posledními, ne-li zcela poslední. Z věže volali, že jeden letoun nemá zavřený podvozek, Láďa Vlk se ptal z dvoustovky, kdo to je. Tak jsem mu řekl, že se mi to zavírá nějak pomalu – ale zavíral se (podle „policajtů“ na křídlech). Trvalo to dost dlouho, ale nakonec se zavřel.

Díky této závadě na dvoucestném ventilu ovládání podvozku se pak v Soluni zase podvozek neotevřel. Proto jsem odbočil z okruhu nad střed letiště, ohlásil česky Vlkovi závadu a tam asi po dvou až třech náletech s prudkým vybíráním s odjištěným otevíráním se to podařilo. Nouzovým ventilem jsem podvozek doklapl a zajistil.

A teď se stalo, co se stát nemělo (paliva jsem měl dost, OK-KIH měla nejmenší spotřebu ze všech C-11, co jsme přelétávali). Dal jsem na hlášení Jirky Lhotského, který na můj dotaz – kdo je poslední a kde je – odpověděl, že je poslední a je před třetí zatáčkou. Protože k rozchodu na přistání došlo prakticky ze skupin zvětšováním vzdáleností mezi letouny, celá skupina se tím protáhla (což jsem já nemohl vědět, ani vidět). Třetí zatáčka byla mnohem dál, než bylo zvykem. Hledal jsem letoun před, nebo ve, nebo po třetí zatáčce. Našel jsem JAKa při sestupu na finále a pak už věnoval pozornost jenom jemu, vědom si toho, že je poslední(což byl, jak se později ukázalo, můj velký omyl).

V závěrečné části sestupu před přistáním jsem ucítil náraz, něco zeleného pomalu mizelo vpravo od mého letadla (bylo to křídlo Kadlčíkova OK-KIN), můj letoun měl snahu silně vybočovat doleva. Nevěděl jsem pochopitelně, co se stalo, letadlo však bylo přece jen ovladatelné, pokračoval jsem proto ve směru levého okraje dráhy. Jak se píše v románech – za takový okamžik někdy proběhne člověku hlavou celý život.

V posledním momentu před přistáním jsem uviděl, že vedle dráhy je prakticky bažina a pro přistání naprosto nevhodný terén, rozhodl jsem se proto pro dráhu. Byla dost dlouhá a tak jsem sedal „na kola“ (jestli tak vůbec ještě nějaká jsou). Letoun „utíkal“ doprava, nesnažil jsem se jej za každou cenu držet ve směru, jen tak, abych nevyjel z dráhy. Konec doběhu vyšel přímo na pojížděčku, která odbočovala z dráhy krásným táhlým obloukem, ne v úhlu 90 stupňů, jak jsme u nás byli většinou zvyklí.

Když jsem z toho vylezl, vidím, že pravé kolo je jen disk bez pneumatiky. Při pohledu dozadu jsem uviděl další letoun, který vjížděl na pojížděčku a má zastavenou a zohýbanou vrtuli – teď mi to došlo – to byl Kadlčík…

Pěkné ukončení kariéry zaměstnance Svazarmu…Kdyby Láďa Vlk tolik nestrašil hrozným provozem „venku“ a podle slibu po přistání dělal u dráhy řídícího provozu, mohlo to třeba dopadnout jinak, ale to slovo „kdyby“ – kdo jej vymyslel?“

Tolik po létech Josef Voženílek.

Dva letouny zůstaly tedy v Bělehradě, další dva v Soluni. Další průběh cesty torza výpravy se odehrál již bez dramatických událostí. Trasa Soluň-Athény-Rhodos-Nikósie-Port Said-Káhira byla zvládnuta do 22.ledna 1964, dvoustovka OK-SHB s Vladimírem Vlkem se vrátila do Kunovic čtyři dny před koncem ledna.

Letouny přelétnuté na vojenské letiště Almaza v Káhiře zalétával po prohlídce opět M.Reich. Údaje v jeho zápisníku vesměs souhlasí s kusými informacemi, které se dochovaly o přelétávaných letadlech.

Za pomocí moderní techniky jsem udělal navigační štítek dle dostupných údajů. Spotřebu C-11 ještě ověřuji, cestovní rychlost vidíte v kousku letové příručky. Mapa je pochopitelně pouze pro informaci, v době přeletu tak byla Jugoslávie. 

Oprava a přelet letounů zanechaných po cestě

Po cestě zanechané letouny bylo potřeba uvést do letuschopného stavu a připravit je k pokračování k přeletu. V krátké době proto vyjíždí z Prahy skříňový Robur řízený Š.Kovaříkem, s ním jeli V.Kadlčík, V.Soumar a tlumočník K.Janda. V Bělehradě byla vyměněna vrtule na letounu, se kterým sem v lednu doletěl Jar. Kohoutek, druhý po K. Tikovském byl v pořádku, jen se připravil k přeletu. OK-KIH v Soluni byl opraven a přichystán k další cestě, Kadlčíkův OK-KIN byl více poškozen a tak bylo nutno jej uschopnit alespoň pro přelet do Trenčína, kde měla být oprava dokončena. V době, kdy probíhala tato “záchranná mise” ale také probíhal přelet další skupiny. O složení a počtu letadel se moc neví, ale dobře je zdokumentované nouzové přistání OK-KIE na Kypru – samostatný článek zde.

Přeletů se účastnil také pilot a instruktor Zdeněk Dědek z Plzně:

„Dne 26.března 1964 jsme přeletěli se dvěma letouny C-11 do Bratislavy na letiště Ivánka, kde jsme si obnovili přezkoušení k létání s C-11, provedl je s námi inspektor Josef Holubář. V noci jsme se vrátili do Trenčína pro další dva letouny, na přelet do Bělehradu jsme čekali až do konce měsíce – nebylo počasí. Letadla musela být podle kontraktu do 31.3.1964 mimo republiku a tak toho dne v 15.20 hodin vyrazila skupina 4 letounů C-11, vedená Slávkem Kadlčíkem, se kterým v kabině letěla paní Špelinová (letělo se bez doprovodného letadla). V Bělehradě se čekalo až do 7.dubna na další letouny z Trenčína, tam však vznikly jisté komplikace. Po konzultaci p.Špelinové s Omnipolem jsme proto odjeli domů. V Bělehradě zůstal jen mechanik Václav Soumar, který měl pravidelně protáčet motory letounů a tak zajistit jejich neustálou pohotovost k přeletu.

Pokračovali jsme 28.dubna, kdy se na letišti Bratislava Ivánka soustředil zbytek C-11 dle kontraktu a doprovodné L-200 OK-SHB s ing.Svinkou a OK-PLH s Jiřím Černým (mezitím se uskutečnila ještě jedna výprava se startem 19.března). O dva dny později letíme pod vedením ing.Františka Svinky do Bělehradu, odkud jsme se dostali až druhého května do Soluně, já jsem letěl s OK-HFD. Dále jsme pokračovali přes Atény, Rhodos, Nikósii, Bejrút a Port Said na letiště Cairo Almaza. Skoro na všech letištích jsme opravovali drobné nedostatky letadel, na Rhodosu jsme museli pro větší závady zanechat OK-IIS a OK-JIF. Do Caira jsme se dostali až 9.května, zpět pak za tři dny po předání letadel a opravě L-200 OK-PLL, se kterou jsem pak 14.května přes Bratislavu, Letňany Karlovy Vary přiletěl domů do Plzně. Letouny zanechané na Rhodosu jsme pak s Josefem Holubářem v polovině července přeletěli do Egypta. Opět nás doprovázela kunovická L-200 OK-SHB, tentokrát řízená Miroslavem Pšovským. L-200 s Holubářem a Soumarem odletěla zpět domů, já s tlumočníkem Jandou jsme zůstali kvůli předání obou letadel. Celá akce skončila 27.července 1964 podepsáním protokolu na československém obchodním zastupitelství v Cairu. 29.července jsme se linkou Cairo-Atény-Praha vrátili zpět do Československa.“

Nouzové přistání OK-KIE na Kypru

C-11U

V Kunovicích byly vyrobeny i 4 kusy C-11 s příďovým podvozkem

Více zde

C-11 ve Svazarmu

Ačkoliv se to dneska zdá neuvěřitelné, tak C-11 létaly i u Svazarmu.

Více zde

Nouzové přistání na Kypru

Během přeletů do Egypta došlo i k jednomu  nouzovému přistání na Kypru – bez zranění posádky a zásadního poškození letounu

Více zde

Přelet do Finska

Popis přeletu Eurostáru do Finska. Včetně doznání po letech, jak to bylo s tím letem nad oblačností….. 

Více zde >