Zlín Z-20

Zahájení vývoje

Na jaře roku 1939 dostal Ing. Tomáš za úkol od vedení Baťových závodů vyvinout letadlo pro obchodní lety do ciziny a službu v oblastech, kde Baťovy závody operovaly – tedy Kanada, USA, Jižní Amerika a podobně.

Letadlo mělo uvést 6 osob a při plném obsazení doletět 1 500 až 2 000 km. Jako pohonná jednotka byly zvoleny motory Argus As 10 C o výkonu 240 koňských sil. Letadlo bylo navrženo jako dolnoplošník s ostruhovým, ale zatahovacím podvozkem a nádrže o obsahu 750 litrů poskytovaly požadovaný dolet.

V roce 1942 byl prototyp těsně před dokončením a záletem – pokračování však zastavili němečtí okupanti. Někde se přímo uvádí, že nařídili prototyp zničit – ale v článku Ing. Tomáše z roku 1946 (ze kterého čerpá i tento článek) toto uvedeno není. A pokud by tomu taky bylo, tak by to určitě Ing. Tomáš neopomněl zdůraznil. Místo toho mluví o chátrání díky nezájmu vedení továrny. Což je pochopitelné, vedení továrny bylo jistě pod tlakem vyrábět letadla pro potřebu třetí říše a jakékoliv jiné aktivity pouze zdržovaly.

Rekonstrukce po válce

První prototyp se konce války dočkal „zanedbaný, poničený a vůbec ve velmi zuboženém stavu“. I přes zjevné konstrukční nedostatky a překročení původně plánované váhy se ale v Otrokovicích rozhodli pro pokračování projektu. Z-20 prošla důkladnou revizí – „Rozebrali jsme ji tak říkajíc do posledního šroubku a provedli některé menší rekonstrukce“. Zatahovací podvozek byl nahrazen pevným, ale i tak vážil nový letoun 2 000 kg – tedy o 11% více, než bylo původně plánováno. Podepsal se na tom několik faktorů – váhově nevýhodná štíhlost křídla, spěch a také válečný nedostatek vhodných materiálů. Ing. Tomáš se k tomu vyjadřuje relativně diplomaticky, posuďte sami.

První let

Ačkoliv se tomto článku objevuje, že Z-20 zalétal šéfpilot Šváb 14. března 1946 letem trvajícím „asi 15 minut“, tak ve skutečnosti letěla Z-20 toho dne dokonce dvakrát. Nejdříve ve 12:00 a potom znovu 14:15. V obou případech trval let 15 minut. Toho týdne se do Z-20 naplnilo 450 litrů paliva, na zemi bylo při motorových zkouškách před prvním letem „navrčeno“ 3:40.

Podle zmiňovaného článku Ing. Tomáše vyjádřil šéfpilot Šváb „prozatím úplnou spokojenost“. Už zde lze cítit jistou opatrnost, stejně jako se v tomto článku píše o různých nedostatcích a o získávání zkušeností „Přirozeně, že naše poznatky a výsledky zkoušek budou dány k disposici našim továrnám a leteckým technikům a přispějí jistě k pokroku konstrukce našich letadel v této kategorii“.

Další létání

Nedostatků bylo patrně docela dost – mimo jiné seřízení vrtulí, brzdy, instalace – a v neposlední řadě bylo potřeba opět udělat podvozek zatahovacím. Intenzita létání ale nějaké zásadní pokroky nenaznačovala. Další lety následovaly až 27. března – udělaly se 3 lety během jednoho dne (v době trvání 10, 5 a 5 minu),  16. dubna další dva lety (35 a 45 minut).

Letecký den Otrokovice 1. května 1946

V roce 1946 už rok pokračovalo plíživé převzetí moci komunisty (které vyvrcholilo v únoru 1948) a tak není divu, že se 1. května konaly větší oslavy. V Otrokovicích se konal letecký den a Z-20 byla pochopitelně také na programu, desetiminutový let začal 15:20. Byl to celkově devátý let prvního prototypu Z-22.

Kromě L. Švába byl na palubě také Ing. Tomáš a Ing. Janoušek. Den před tím, 30. dubna se také letělo, patrně to byl nácvik. Z tohoto leteckého dne (nebo nácviků den před tím) patrně pochází to málo fotografíi Z-22, které zůstaly zachovány do dnešní doby.

Kromě Z-22 byly za letu předváděny také větroně Z-23 a Z-24, Z-181 a pochopitelně pár dnů před tím zalétaný Z-22→. Na přiloženém obrázku vidíte soupis všech letů otrokovických letadel toho dne.

Další vývojové zkoušky

Další zkoušky pokračovaly v následujících týdnech– ale opět se nejednalo o nijak intenzivní létání. Dnes už nezjistíme, jestli to bylo způsobeno úpravami na letounu nebo tím, že Z-20 prostě nebyla priorita. Pravděpodobnější je to druhé – tou dobou běžela sériová výroba Bas (Z-181/Z-281) a také probíhaly zkoušky Z-22. Za celý červen se letělo jednou, v červenci vůbec, v srpnu dvakrát. 5. září byly provedeny 3 let s jedním motorem a to bylo pro rok 1946 vše.

Přelet do Čakovic v lednu 1947

Hned na začátku roku 1947 (6. ledna) byl v 10:40 proveden krátký zálet a v 11:00 odletěl šéfpilot Šváb do Čakovic. Let trval hodinu a dvacet minut a před ním bylo naplněno 300 litrů leteckého benzínu. Ladislav Šváb se do Otrokovic vrátil dalšího dne s OK-AWH a tímto stopa Z-20 končí. Jestli se někdy prototyp vrátil do Otrokovic nebylo dohledáno.

První prototyp byl v průběhu svého krátkého leteckého života pokřtěn Úředníček – na počest pilota Leopolda Úředníčka, který zahynul za okupace. Je to výřez z celkové fotografie uvedené níže. Je zajímavé, že tato fotografie koluje internetem i v jiné verzi – není tam celé levé křídlo, ale zase jsou tam výraznější mraky. 

Ještě k fotografiím – Zlin Z-20, spolu s PLK-5 jsou asi nejméně fotografovaná letadla z Otrokovic. 

Technický popis

Trup

Nosná konstra trupu byla příhradové konstrukce svařené z chrom-molybdenových trubek. Kostra kabiny a zadní část trupu zhotovena z dřevěných tvarových přehrad (dobový výraz) a podélných lišt. Potah překližkový, zadní část potažena plátnem.

Podvozek

Středotlaká kola s hydraulickými brzdami z obou stran držena dvěma olejo-vzduchovými tlumiči, spojenými silným svařovaným rámem. Ostruhové kolo volně otočné.

Řízení

Volantové řízení – převody ke křidélkům i výškovému kormidlu táhlové. Směrové řízení zčáti táhly, zčásti lany. Vyvažovací plošky na výškovém a směrovém kormidle. 

Vybavení

Potřebné přístroje pro let bez vidu (tehdejší výraz pro to, čemu dnes říkáme IFR), vysílací a příjimací stanice, radiokompas a rezervní vysílač. 

Porovnání s konkurenčními letouny

U letadel, která nebyla dotažena do sériové výroby se často básní, jak by to bylo bývalo skvělé letadlo a jak je veliká škoda a že nebylo kvůli …….(doplňte si jakýkoliv důvod) dokončeno. Taková letadla určitě jsou a budou, ale právě to, že letadlo nebylo dokončeno často indikuje, že nebylo úplně dobře navrženo nebo že by pro sériovou výrobu potřebovalo přepracovat. A to byl velmi pravděpodobně také případ Z-20.

Co přesně se na tomto letadle nepovedlo a nefungovalo už patrně nikdy nezjistíme, ale lze se zastavit u jednoho parametru – a tím je prázdná hmotnost. První prototyp (jak již bylo uvedeno) vážil 2 000 kg – a to s pevným a nikoliv zatahovacím podvozkem. Maximální vzletová hmotnost 2 800 kg zdánlivě dávala dostatečný prostor na užitečné zatížení, ale musíme si uvědomit, že Z-22 bylo dvoumotorové letadlo – na každou hodinu letu potřebovalo téměř 100 litrů benzínu.

Maximální rychlost při zemi uvedená v již zmiňovaném článku Ing. Tomáše byla 315 km/hod, cestovní rychlost potom 295 km/hod. Tato čísla se zdají býti poněkud optimistická a jejich rozdíl také není v souladu s rozdílem maximálního a maximálního trvalého výkonu motoru Argus As 10 (240 a 200 koní).A ostatně i v článku uváděný dolet 600 km (800 km v případě 60% výkonu motoru) tomu napovídá.

Je do jisté míry nefér srovnávat Z-20 s pozdějšími letadly – znalosti konstruktérů a dostupné materiály se zásadně změnily od roku 1939, kdy se na Z-20 začalo pracovat. Ale zase na druhou stranu, na konci třicátých let existovala letadla, jejichž prázdná hmotnost byla naprosto srovnatelná nebo dokonce lepší než o desítky let později zalétaná letadla podobných výkonů. Stejně tak do tohoto srovnání vstupují certifikační požadavky a vybavení přístroji a tak nelze jednoduše srovnávat letadla z různých dob. 

Najít srovnatelné sedmimístné letadlo se mi nepovedlo, ale jako příklad podobného letadla může sloužit pozdější Cessna 310. 4-6 míst, prázdná hmotnost přibližně 1 300 kg, maximální vzletová přibližně 2 100 kg. Jak vidíte, užitečné zatížení je 800 kg. Je to tedy srovnatelné s Z-20 – ale s drakem letadlo téměř o polovinu lehčím.

A to byl patrně největší problém Z-20 – a on to Ing. Tomáš v tom článku vlastně i říká „váhově nevýhodný tvar křídla“ a jiné problémy s hmotností. Letadlo bylo navrženo jako příliš veliké a tím pádem těžké. Původně požadovaný dolet 2 000 km byl tedy nakonec naprosto nereálný, ale tento požadavek úplně na začátku určil velikost letadla – bylo totiž nutné vytvořit prostor, ve kterém bylo možné nést palivo na zamýšlený přibližně sedmihodinový let. Rozpětí křídel bylo 15 metrů a to bylo opravdu moc. Zmiňovaná Cessna 310 měla rozpětí 11 metrů.

A když si pečlivě přečtete, co Ing. Tomáš psal v článku, tak lze mezi řádky odtušit,  že už věděl, že toto letadlo se nepovedlo. Je pochopitelně otázkou, jestli se mohlo vůbec povést, jestli to zadání „dolet 2 000 km“ nebylo to, co vlastně letadlo pohřbilo ještě před tím, než poprvé odstartovalo.

Připraveno také s využitím materiálů z časopisu Letectví, 1946