Piper J3C-65 Cub
Již několik článků jsem začínal slovy, že jsem si splnil další letecký sen. A měl bych tedy začít nějak jinak. To je ale těžké, protože toto jeden z leteckých snů prostě je - a jsem si jistý, že stejně je na tom i řada dalších pilotů.
Popis jednotlivých verzí tohoto legendárního letadla by byl na dlouho, zmíním pouze pár bodů. Tím prvním je, proč se v jeho označení někdy vyskytuje 3 a někdy 4. Podstatné je to písmeno před číslovkou. J3 je totiž civilní označení a L-4 označení vojenské a píše se s pomlčkou. Nejvyráběnější vojenskou variantou byla L-4H, těsně následovaná L-4J se stavitelnou vrtulí. Ale zdaleka nejvyráběnější verzí byla civilní J3C - jenom v roce 1947 se jich vyrobilo přes 6 000 kusů. Některé prameny uvádějí 7 796, jiné 6 320 - ale to je asi jedno, každopádně jsou to desítky letadel vyrobených každý den. Nejpoužívanějším motorem byl Continental A-65, proto plné označení J3C-65. Ve vojenské verzi měl ten stejný motor označení O-170-3.
Civilní a vojenskou verzi lze rozlišit velmi jednoduše - vojenská verze měla rozsáhlejší zasklení, zatímco civilní tento "skleník" postrádala. Ale řada civilních J-3C dostala skleník dodatečně - a to je ostatně i případ OK-ONY.
Historie OK-ONY
Piper J-3C OK-ONY má výrobní číslo 18601 a byl vyroben v roce 1944. V USA vystřídal několik majitelů a od roku 1957 létal ve Švýcarsku. V roce 2014 byl zakoupen do ČR, v letech 2020-2021 na něm byla provedena prohlídka (či spíše renovace) po 1000 hodinách spojená s úpravami, které jej přiblížily vzhledu verze L-4 - tedy zejména prosklení zadní části kabiny.
Na letounu byla za dobu jeho leteckého života provedeny i další úpravy - tou hlavní je náhrada motoru Continental A-65 silnějším O-200, respektive jeho v Evropě vyráběnou verzí Rolls-Royce O-200. Letoun má starter, kotoučové brzdy a tlumení je vinutou pružinou místo původních gumových provazců. Vše je ale uděláno maximálně citlivě a nenarušuje snad až posvátný status Piper Cubu. Přídavných nádrží v křídlech si taky nemusíte všimnout - původní Piper měl totiž jen jednu nádrž a to před kabinou.
Zbarvení odpovídá jednomu ze štábních strojů Velitelství letectva 2. oblasti v Českých Budějovicích, doložena jsou trupová čísla 13, 14 a 18. Tímto nátěrem chtěli majitelé vzdát hold našim letcům, kteří bojovali v RAF a které po válce čekal osud, který určitě nikdo z nich neočekával.
Dost ale historie, jdeme letět. Jak říkal Oberst Manfred Von Holstein, prvním krokem je usednout. Nastupování vyžaduje trošku přemýšlení, kterou nohu dát na stupačku a kterou dovnitř - ale když vám to někdo předvede, tak to zvládnete skoro podobně rychle.
Dalším krokem v příručce patrně bylo zapnout si upínací pasy - to co vidíte na fotce je správná poloha pro let. Volný konec pásu totiž pouze provlečete. Na nově certifikovaném letadle by to dneska jistě neprošlo, ale zde to je plně schválené řešení - ostatně, OK-ONY je certifikované letadlo, žádný experimentál, prostě veterán se vším všudy.
Kabina je vybavená spartánsky - ale to je vlastně to, co od takového letadla čekáte. V dnešní době nezbytné rádio a odpovídač máte v kořeni křídla vpravo nahoře, úsekové vypínače potom vlevo. Moc jich tam není - a je zajímavé, že nemáte hlavní vypínač, letadlo přivádíte k životu vypínačem baterie. Umístění vypínačů a ostatního kořeni křídla je trošku překvapivé, ale vše bez nejmenších problémů po ruce.
Vepředu vidíte hlavní nosník (kus dřeva, bez lepení) a pod nádrží upozornění že před prvním letem dne máte odkalit nádrže. To se mi líbí, dává to větší smysl, než dnešní letové příručky přikazující to provádět v rámci předletové prohlídky před každým letem, i kdyby letadlo letělo už po šesté.
Dalším, co najdete v kořeni křídla poblíž je přepouštěcí palivový kohout, pomocí kterého můžete z křídlové nádrže přepustit palivo do nádrže hlavní. Palivoměr na křídlové nádrži je jednoduchý, v hadičce vidíte množství paliva díky principu spojených nádob. Palivoměr hlavní nádrže (která je mezi kabinou a požární přepážkou) je podobně jednoduchý - plovák se zahnutým drátem. Dál vepředu jsou v kořeni levého křídla magneta - tam už popisky poloh nejsou zezadu úplně čitelné - ale kde je vypnuto je zřejmé a zbytek je jasný.
Levé okýnko je stahovatelné dolu, jeho aretace je malým šroubkem. Jak prosté, ale jak účinné. Toto je ostatně na Cubu na spoustě míst - prostě jednoduchá řešení. Někdo by mohl ohrnovat nos, někdo naopak uznale pokývá hlavou, jak lze ušetřit pracnost, hmotnost nebo oboje.
Na boku kabiny dále najdete palivový kohout a ovládání směsi (vlevo), vpravo je potom topení a vyhřívání karburátoru. Vyvážení je ovládané kličkou na levé straně - ale docela vepředu. Naštěstí je osa otáčení kličky vodorovná a tak nad smyslem pohybu není třeba přemýšlet jako na pozdějších Piperech, kde je vyvážení na stropě. Článek o polétání s Pacerem mám zde→. Ovládací prvky jsou udělané tak, aby se na ně dalo dosáhnout z obou sedadel - jak ostatně u výcvikového letadla čekáte. Zdvojený je ale například plyn, ten je vepředu i vzadu.
Palubní deska (pouze před přední sedačkou) je krásně jednoduchá. 6 kulatých základních přístrojů a kulička. Žádná kontrolka, žádné displeje, na motoru se měří pouze tlak oleje a jeho teplota. Dále je tam upozornění, že sólo máte lítat pouze ze zadního sedadla. Během letu mě potom ani jednou nenapadlo, že by ta palubní deska byla nějak daleko - z toho je jasné, že moc místa pro toho, kdo by sedel vepředu tam asi nebude. Na zadní straně opěradla předního sedadla je kapsa na mapu - a to je jediný odkládací prostor, který za letu máte. Vzadu je ještě jeden, ale tam se za letu moc dostat nedá, je totiž zakrytý.
Kabina otevřená, brzdy zabržděné, jdeme spouštět. Ale před tím ještě k brzdám - jak vidíte na obrázku, brzdy jsou samostatné. Nejsou na pedálech nožního řízení a ovládají se patami.
Starter je vepředu na palubní desce, je nutné za něj zatáhnout. Motor naskočí okamžitě a s ohledem na dlouhé pojíždění ani na místě nezahřívám, jedu přímo na vzlet. Pojíždění je jako s každým ostruhovým letadlem klikaté - navíc je první den sletu československých letadel a na ploše je tedy letadel a lidi docela dost. Podvozek tlumí nerovnosti velmi dobře, řízená ostruha účinná. Drobná odbočka do historie - první Cuby neměly ani brzdy ani řízenou ostruhu, stejně jako byly bez startéru. Na ostruze je i vlečné zařízené - ale vlekat bych s tím asi nechtěl.
Úkony před vzletem jsou velmi jednoduché - moc toho není, žádné klapky chlazení ani vztlakové klapky. Zkontroluju znovu vyvážení a rozhoduji se zavřít kabinu - přece jenom první vzlet s novým typem. Odretuju horní část dveří a musím ji zavírat současně s tou spodní - kličkou je totiž ovládaná (zajišťovaná) pouze jejich spodní část. A horní část je zajištěna tou spodní částí.
Akcelerace nijak překvapivá není, ale Cub mi velmi rychle říká, že chce do vzduchu. Pro stoupání mám letět 60 MPH a tak se mi skoro ani nechce věřit že už letím, i když se rychloměr sotva pohnul. Donutím se trošku počkat na rychlost a stoupu do prostoru. Cessna 172→ s fotografy startuje za mnou a za chvilku už jsme ve skupině. Cessna letí na klapkách (a lehce v klesání) a to mi nějaký prostor dává. Vyhovět povelům fotografů není ale i tak úplně jednoduché - sedím vzadu a křídlo nahoře zavazí přesně v těch místech, kudy potřebuju vidět. Ale nakonec to nějak dáme.
Finální odval a nastává část, na kterou jsem se těšil - jdu si polétat. Moc vysoko nejsem - ale to je ta správná výška pro toto letadlo. První, co musím udělat je otevření dveří na pravé straně. Ne, že by bylo uvnitř horko, levé okno zajišťuje dostatečnou výměnu vzduchu, ale tu nohu venku za letu si prostě vyzkoušet a vyfotit musím. "Extend downwind leg" je prostě "must”. Nebo snad někdo letěl J-3 bez toho?
Průvan se po otevření obou částí pravého okna (nebo jsou to dveře?) nijak zásadně nezvýšil. Co mě ale překvapilo bylo odprašení boty - za těch pár hodin pocházení po suchém travnatém letišti jsem toho nasbíral dost - ale teď už mám pravou botu pěkně čistou. Škoda, že nejde vystrčit i levá.
Je teplý večer a i když už mám pravou nohu pěkně způsobně uvnitř, tak si nechávám otevřeno. Pobrouzdám se po okolí, udělám pár fotek - a to, že tam nejsou rušivé odlesky díky otevřené kabině je pěkný bonus. Mimochodem, otevřená kabina na obou stranách je skvělá indikace skluzu, je to citlivější než kulička na palubní desce.
Pádová rychlost
Do nějakého rozsáhlého zkoumání letových vlastností se pouštět nehodlám - Cub prostě letí tak, jak bych od něj očekával. A možná je až moc hodný a jednoduchý. Historka praví, že to byl jeden z požadavků na toto letadlo - aby jej zvládl i špatný pilot. Tak to údajně formuloval přímo William Thomas Piper Sr., který sám sebe považoval za špatného pilota. Mimochodem, pan Piper nebyl, na rozdíl od třeba Clyde Cessny, Alberta Mooneyho nebo Donalda Douglese konstruktér a stavitel letadel, byl to business man.
Ale aspoň pád si zkusím. Trošku nastoupu a tahám a tahám…a ono to pořád letí a nemá jakoukoliv tendenci dělat něco jiného. A je to tak hodné, že nemám problém si vzít do ruky i mobil a udělat fotku.
Kolik ale ukazoval rychloměr jsem přesně studoval až při psaní tohoto článku, vyšlo mi to na nějakých 22 nebo 23 MPH. A pozor, MPH nejsou KTS - více zde v almanachu→.
Tak ještě přepustím palivo z křídlové nádrže do hlavní a je čas vrátit tuto dámu v letech (rok výroby 1944) zpátky na zem.
Jsou letadla, kde před přistáním máte řadu úkonů - podvozek, klapky, žaluzie chlazení, čerpadlo, přepnout nádrže, vrtuli na vzlet a kdo ví co ještě. Nic z toho zde (podobně jako před vzletem) neřeším, prostě namířím k letišti a trošku stáhnu plyn. A ještě chvilku počistím botu, co kdyby se na ní dostal nějaký prach.
Přiblížení na 60 MPH (stejně jako stoupání) a přistání že prý je lepší na hlavní kola. Na hlavní kola mi to připadlo nějaké moc jednoduché, tak jsem na poslední chvilku změnil názor a přistával na tři body. Výborný nápad, všem doporučuji. Nakonec z toho tedy byl pár centimetrový odskok. Ale ten jsem asi viděl jenom já, pro nezaujatého diváka to bylo normální přistání.
Letecká ikona? Krásné letadlo? Pohodové letadlo?
Asi všechno. Díky moc za svezení. A díky všem, kteří tyto nádherné kousky historie udržují ve vzduchu.
Tričko s Piperem má Kája:
Učebnice pilota jinak – bez stovek rovnic a grafů, jen to podstatné pro začátek a ke zkouškám. Pro ty, které děsí kilogramové učebnice.
E-book i tištěná kniha.