Cessna 172
Cessna 172 je jedno z nejrozšířenějších letadel na světě a spolu s Cessnou 150/152 je to i etalon výcvikového letadla privátních pilotů.
Původně se jednalo o modifikaci Cessny 170 na příďový podvozek – jako reklamní slogan používali Landing-O-Matic a tvrdili, že to přistává samo. No, něco na tom je, náročnost přistání s ostruhou a s příďákem je nesrovnatelná. Mimochodem, Piper svého Pacera předělal na příďový podvozek ještě o pár let dřív – článek o Pacerech/Tripacerech zde. Ale na rozdíl od Tri Paceru Cessna 172 i dobře vypadala a taky se zpátky na ostruhu nepředělávala jako Tri Pacery.
V roce 1960 se změnil tvar směrovky, v roce 1963 došlo ke snížení zadní části trupu. Další modely už se nijak zásadně vzhledově nelišily, ale rozdílů bylo uvnitř dost. nejdříve se každoroční modely označovaly písmenem abecedy (od A), potom se postupně rozvolnilo. Dost často se stává že i starší 172ky jsou natřeny ve stylu nových – a tak z dálky dělají dojem novějšího letadla. Zásadnější změnou byla výměna karburátorového motoru za motor se vstřikovacím čerpadlem od roku 1996, později také došlo k nahrazení kulatých budíků skleněnou palubou G1000 – i když zpočátku se samostatným autopilotem Bendix-King.
Dříve existovala Cessna 172 a Cessna Skyhawk – přičemž to druhé byla vybavenější „luxusnější“ verze. Od roku 1974 existovaly verze Skyhawk a Skyhawk II – II byla lépe vybavená (druhé rádio, odpovídač atd). Ale to časem taky zmizelo. Tyto rozdíly se ale postupně stratily, takže dnes si každý myslí, že Cessna 172 = Skyhawk.
Když se řekne letadlo a motor Rolls-Royce, tak si asi většinou vzpomeneme na Merlin ve Spitfiru. Toho asi většina z nás nikdy lítat nebude, ale Cessnu s Rolls-Roycem lítat lze – Rolls-Royce vyráběl v licenci motor Continental O-300.
Mám se přeškolit na Cessnu 172?
Určitě. Cessnu 172 najdete snad všude a tak je dobré na ní být přeškolený. Otvírá vám to cestu k dalšímu létání prakticky kdekoliv.
Proč se nepřeškolit na Cessnu 172?
Nenašel jsem důvod, proč se na 172 nepřeškolit – když máte možnost. A hlavně neposlouchejte řeči typu že to je „tupé kopyto“. Je to letadlo dělané za účelem rovného létání a tento účel plní dobře. Ne skvěle, ale prostě dobře. Mooney M20 je rychlejší, Cirrus je pohodlnější, Z-43 líp chodí za křidélkama atd. Když ale porovnáte, kolik muziky dostanete za své peníze, tak Cessna 172 vychází velice dobře.
Pro studium před přeškolením je potřeba vybrat správný model a rok. Mezi některými modely byly změny z pilotního hlediska nepodstatné, někde to bylo trošku výraznější. Pochopitelně v průběhu let rostla prázdná hmotnost i někdy i maximální vzletová. V průběhu let došlo i k omezení maximální výchylky vztlakových klapek.
Zásadní změnou byl ale rok 1996 a model 172R – karburátor nahradilo vstřikovací čerpadlo a s tím souvisí například postup spouštění – což je asi největší rozdíl z pilotního hlediska. Docela pěkně udělaný souhrn změn na 172R oproti starším karburátorovým modelům zde. S motorem IO-360-L2A existují dvě verze. Cessna 172R která má 160HP při maximálních otáčkách 2400, Cessna 172SP má 180 HP při otáčkách 2700.
Pozor na modely s G1000 – existuje více verzí, první G1000 měly samostatný autopilot od firmy Bendix King, autopilot od Garminu přišel až později. A pochopitelně platí, že ne každá instalace G1000 je stejná, jsou rozdíly nejen mezi výrobci letadel, ale i jednotlivými letadly.
Také pozor na různé pozdější modifikace a STCčka (třeba zástavba 200HP motoru a stavitelné vrtule do 172N) – prostě je vždycky nejlepší studovat příručku od konkrétního letadla včetně dodatků. To stejné avionika – některé Cessny 172 se dočkaly třeba elektronických umělých horizontů, viz dole na této stránce.
Existují tak Cessny 172, které mají rychloměr v MPH a ne v KTS – pozor na to, tento rozdíl nemusí být na první pohled patrný. S jednom nejmenovaném aeroklubu poblíž Prahy by mohli vyprávět, jak jim o cca 10 kts přeměřoval rychloměr…..teda, alespoň si to nějakou dobu mysleli.
Jak létá Cessna 172?
Skalní příznivci letadel řady Zlín najdou na Cessně 172 spoustu much.
- Líné na křidélka je nejčastější výtka. Ano, je to tak. Ale určitě to není tak hrozné, jak to někteří vidí a jak o tom, zejména po třech pivech na letištním baru, s oblibou vyprávějí. Je to letadlo postavené za nějakým účelem a tím účelem bylo normální létání a ne létání akrobacie.
- Vnitřní prostor – ano, Cirrus nebo Z-43 jsou na to líp.
Na druhou stranu:
- spotřeba paliva Cessny 172 je přívětivější než třeba Zlínu Z-43 a cestovní rychlost je plně srovnatelná i když má Cessna 172 pevnou vrtuli.
- Systém údržby je výrazně jednodušší a lacinější – o dostupnosti náhradních dílu nemluvě. Ale jako u každého aparátu, pravidelnou a drobnou údržbu je třeba provádět průběžně, nelze to dělat jednou za 15 let. Ale i v tomto případě neplánované větší prohlídky to stojí míň než GO u Zlínů.
Asi nejlepší shrnutí jsem slyšel od jednoho pilota při přeškolování. Tento pilot (vyšší stovky hodin na větroních, motorizovaných kluzácích a pokročilých ultralightech) po pár minutách ve vzduchu při prvním přeškolovacím startu utrousil „to není tak špatné, jak se o tom vykládá„. A plně s tím souhlasím.
Všechny zde uvedené materiály jsou pouze pro informaci, pro let použijte platnou letovou příručku pro dané letadlo.
Unikátní e-learning, jediný na českém trhu
Komunikace při mezinárodním VFR letu
Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.
Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě.
Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.
