Pilotní minimum – Pádová rychlost, potřebný výkon a další aspekty zatáčky  

Od svého strýce Radka jsem dostal povolení publikovat jeho pojednání o zatáčce. Tištěná podoba vyšla v roce 2005 v časopise Letectví+Kosmonautika a někteří z nás měli to štěstí slyšet to celé naživo – při jedné z desítek či možná stovek repríz po českých a slovenských letištích za posledních více než  30 let. Jednou to i někdo natočil – video zde.

Radek desítky let vyučoval na vojenské vysoké škole v Košicích, jeho lekce aerodynamiky navštívil snad každý  vojenský pilot od 60. do 90. let 20 století. Kromě pedagogické praxe Radek taky létal jako instruktor a akrobat, akrobaty také trénoval a dělal rozhodčího.  

Nenechte se odradit tím, že to není nejnovější – aerodynamika a mechaniku letu platí dnes stejně jako platila před 30 nebo 70 lety. Dnes máme pouze na těch televizích před sebou více informací – což je určitě dobře – pokud je umíme správně vyhodnotit.

Text byl připraven v roce 2004 a tak si ne každý že čtenářů asi bude zmiňované havárie vybavovat. Bohužel ale třeba havárie Bety na leteckém dnu ve Strunkovicích v roce 2018 naprosto přesně zapadá do popisované problematiky a byla, bohužel, více než dostatečně zdokumentována na videozáznamu. 

Shrnutí – pro ty, kteří si myslí, že seriál článků dole je moc dlouhý

Ne, ten text dole není moc dlouhý, postupně vysvětluje postupně a do podrobna to, co zde mám shrnuté v základních bodech. Věřím, že po přečtení těchto základních bodů přejdete plynule k přečtení celého seriálu.

 

  • V zatáčce roste násobek – při zatáčce s náklonem 60° je násobek 2.
  • Pádová rychlost v zatáčce díky tomu roste a od náklonu cca 45° je tento růst docela výrazný. Na náklonu 76° je pádová rychlost dvounásobná. A pamatujte, že pádová rychlost UL 65 km/hod je pro přistávací konfiguraci (veliké klapky). V čisté konfiguraci  může být pádová rychlost bězného UL klidně 80 nebo 90 km/hod – a to pochopitelně předpokládá, že nemáte žádný náklon.

  • S náklonem roste odpor (protože musím zvýšit úhel náběhu abych neklesal – a na vyšším úhlu náběhu mám vyšší odpor) a proto potřebný tah motoru.  Existuje náklon, nad který NELZE točit ustálenou zatáčku bez ztráty rychlosti nebo výšky. Pro většinu letadel (kromě přemotorovaných speciálu) je to někdo okolo 50-65°.
  • Let v druhém režimu (let s úhlem náběhu mezi optimálním a kritickým – tedy mezi Vmin a Vopt na obrázku) je nestabilní. Letadlo nemá tendenci se vracet zpět do rovnovážného stavu a je tedy nutno je řídit s větší pozorností.  Na pokles rychlosti je třeba reagovat povolením (nebo přímo potlačením) řídící páky. Se snižující rychlostí ROSTE odpor letadla – protože se zvětšuje úhel náběhu. A může růst až tak, že výkon motoru nebude stačit na udržení letadla v horizontálním letu i bez náklonu.

  • Rychlost Vopt se zvyšuje s náklonem – žlutá přerušovaná čára na diagramu dole. Příklad Vopt pro EV-97: V čisté konfiguraci a horizontálním letu je Vopt 115 km/hod, v zatáčce o náklonu cca 60° je to potom 163 km/hod. Z grafu je patrno, že zatáčka o náklonu 60° s tímto letadlem probíhá prakticky pokaždé v II. režimu – musíme tedy dbát zvýšené opatrnosti. Snížením rychlosti totiž dochází k ZVÝŠENÍ odporu a na takový odporu už pod rychlostí V2 nemáme dostatečný tah motoru. A z této situace se nelze dostat jinak, než klesáním letadla nebo výrazným snížením náklonu.
  • Z grafu je taky jasné, že nelze utočit takovou 60° zatáčku na rychlostech 110 – V2 (cca 137) – zde odpor letadla takový, že ho motor neutáhne (oranžová úsečka P). Takže bude musíme točit s menším náklonem nebo budeme během točení klesat. To stejné platí pro 60° zatáčku rychlostí větší než V1 (cca 177) – jsme opět omezeni maximálním dostupným výkonem – je menší než odpor. Tento již docela malý rozsah rychlostí, kdy jsme schopni utočit ustálenou zatáčku v horizontu (v našem případě 137-177 km/hod) se s dalším náklonem rychle zmenšuje a někde přibližně okolo 62-63° prostě přestává existovat. Zatáčku o náklonu třeba 70 je pochopitelně možné udělat – ale jen za cenu zpomalovaní letadla (které povede k pádu) nebo klesání, nelze ji utočit jako ustálenou v horizontu. Limitní náklon se pochopitelně mění letadlo od letadla, ale je velmi málo letadel, který “utáhnou” více jak 65-70°. 
  • Do této nebezpečné situace se můžeme také dostat (byť jenom úplně drobným) zvýšením náklonu – typicky když dotáčíte zatáčku po větru a nechcete přeletět osu dráhy nebo display lajnu na leteckém dnu. A nezapomeňte, že skluz nebo výkluz je další rozhodující faktor. Poslat některá letadla do vývrtky v zatáčce nevyžaduje žádné extra úsilí a extra výchylky pedálů nožního řízení. A jsou letadla, která ráda “hupnou” do vývrtky i ven ze zatáčky, nejenom dovnitř. 

 

 

Kapitola 2 – Trochu jinak o poláře a ustáleném letu.

S ostruhou lze přistát i jinak, než na tři body

U nás je zaužívané, že s letadlem s ostruhou se přistává na tři body. Ale existuje i metoda přistání na hlavní kola a třeba v USA je snad i rozšířenější. 

Více zde >

Přistání L-39 na "práškařském" letišti

Rozkaz zněl jasně, doletět do Kunovice. A to je to letiště za Chřibama. Na obranu dotyčného důstojníka lze uvést, že nebyl zdaleka první, kdo tam omylem přistál.

Celý článek zde

Jak ovládat autopilota?

“Večerní Praha…Letadlo přejelo cyklistu”

Ano, stane se, že nejen autem, ale i letadlem můžete být přejet. Ale raději to nezkoušejte, protože abyste měli takovou kliku, jako děda Strachota z Kunovic, to už asi nikdo nezažije

Více zde >

Přelet do Finska

Popis přeletu Eurostáru do Finska. Včetně doznání po letech, jak to bylo s tím letem nad oblačností….. 

Více zde >

Kapitola 3 – Nestabilita letu podle rychlosti

Kapitola 4 – Pilotáž mezi optimálním a kritickým úhlem náběhu

Kapitola 5 – S čím počítat v každé ostré zatáčce

Kapitola 6 – Zaletíme si pozdravit přátele na chalupě?

Berlín (Schoenhagen) a Drážďany

Popis jednoho výcvikového letu do Německa

Více zde >

Jak jsme doletěli do Slovinska

Tentokráte jsme to do Slovinska dali…a na nádherné letiště

Více zde >

Nešlo by to líp?

Nepravidelný cyklus drobných rad a připomenutí toho, co jako piloti často děláme špatně.

Více zde >

Orlové létají nad mraky? 7 důvodů, proč nelétat VFR nad oblačností

Přeskočit nějakou souvislou oblačnost vrchem za VFR je hrozně lákavé, ale přináší to docela značná rizika.

Více zde >