Rychlost, co je to rychlost…muška jenom zlatá….

Té rychlosti si vem klidně víc, to nikdy nemůže škodit” Ale je to skutečně tak, je rychlost něco, čeho je dobré mít vždycky víc?

V průběhu základního výcviku jsme z pravé (nebo zadní) sedačky slyšeli každý jistě mnohokrát krátkou poznámku „rychlost“. Někdy pronesenou klidným hlasem jako lehké připomenutí, někdy s třemi vykřičníky a v případě některých nervóznějších také doprovodným slovem. Ale vždy to bylo připomenutí, že ručička rychloměru je jinde, než má být a že její vzdálenost od této žádoucí hodnoty opustila toleranční pole daného instruktora.

Jaká je ta správná rychlost?

Jakou rychlostí se má létat? Krátká a univerzální odpověď je „podle letové příručky“. Letová příručka je totiž TEN základní dokument. Tam máme (mimo spousty dalšího) napsané, jak se provádí předletová prohlídka, jak se startuje motor nebo jaký se do něj lije olej.

A také jsou tam uvedeny rychlosti. A ty rychlosti tam nejsou proto, že by je tam nějaký schvalující úředník vyžadoval. Jsou tam proto, že to jsou ty správné rychlost na kterých letadlo funguje jak má. 

Jsou tyto rychlosti závazné?

A musím tyto rychlosti dodržovat? A proč se ptáš, máš nějaký důvod být chytřejší než letová příručka→? V leteckých předpisech najdete také pro mnohé překvapivou informaci, že pokud to vyžaduje bezpečnost letu, tak se od nich můžete odchýlit. A to stejné platí v případě letové příručky. Jistě se najdou situace, kde je dobré se od „předepsaných“ rychlostí odchýlit. Ale některé rychlosti nejsou ani předepsané, ani doporučené, ale čistě limitní. Ještě se k tomu dostaneme. 

Jak nastavit výškoměr a udávat výšku

Nastavení výškoměru a udávání výšky je dané předpisem - ale používat výšku nad zemí není dobrý nápad i když to předpis umožňuje.

Více v článku zde

Vzlet a stoupání

Vzlet letadla (v našem případě letounu) probíhá vždy stejně. Letadlo jede po zemi a potom jej pilot či pilotka převedou do stoupání. Na rozdíl od velikého dopravního letadla, kde máme přesně vypočtenou rychlost Vr (Rotate) na základě řady parametrů, tak v případě našich malých letadel je vzlet postupná záležitost, většinu letadel tak nějak dostáváme do vzduchu postupně – např. na trávě začínáme lehkých odlehčením příďáku. 

A protože je to jednopilotní provoz, tak často nemáme kapacitu sledovat rychloměr, maximálně se krátkých pohledem ubezpečíme že něco ukazuje. První pořádný pohled na rychloměr je až ve fázi rozletu, kdy čekáme na správnou rychlosti na stoupání. A jsme u toho „správnou rychlost“. To je ta rychlost, kterou nám předpisuje letová příručka.

Rychlost pro stoupání

Musím stoupat touto rychlostí, nebude mi to stoupat víc, když poletím pomaleji? Ne, nebude. Bude to stoupat hůř, budete hůř vidět před sebe a bude se víc hřát motor.

Můžu stoupat na větší rychlosti? Přijde na to. Pokud nemám před sebou překážku, kterou musím přestoupat, tak proč ne. Motor se bude líp chladit a u některých letadel budete i podstatně líp vidět dopředu. A je to správně? Proč by nebylo, nevidím důvod to nedělat. Ale bavím se o tom, že záměrně držím tuto rychlost, ne o tom, že mi to prostě uteče. To ostatně platí pro většinu režimů – vím, jakou chci držet rychlost a tuto rychlost držím.

Vx, Vy a cruise (en-route) climb

Rychlost nejlepšího stoupání (Best Rate of Climb) a rychlost nejlepšího úhlu (Best Angle of Climb) stoupání je opět probírány v teorii základního výcviku a doufám, že vám to bylo předvedeno i prakticky – i když na řadě letadel nejsou tyto rychlosti dost daleko od sebe a rozdíl nemusí být moc patrný.

Existuje ale ještě jedna rychlost a tou rychlostí je cestovní stoupání – Enroute climb, někde najdete také Cruise Climb.

Startujete z letiště v rovině, okolo žádné kopce – tak proč se cpát nahoru po strmém žebříku, když můžete pohodlně vyjít po lehce skloněném chodníku?

 Některá letadla to mají  přímo v příručce, některá ne –  ale není důvod to nedělat. Vždycky ale pozor na správnou konfiguraci letadla a nastavení motoru – letadla mají předepsaný stoupací režim motoru, u některých máte možná překvapivě nechat plný plyn. A někde k tomu průběžně ochuzovat. 

Další důvod stoupat raději rychleji než pomaleji – vysazení motoru

Je zde ještě jeden důvod ke stoupání vyšší rychlosti  – vysazení motoru. Jsou totiž letadla (často se jedná o výkonná UL) , jejichž aerodynamika a poměr výkonu k hmotnosti umožňují takové stoupání, že z CTR o běžných rozměrech vystoupíte přes vertikální hranici 5 000 ft a nikoliv horizontální nakreslenou na mapě.

A zde je právě ten problém. Je to lehké, stoupe to jak blázen – a no a případě vysazení motoru po vzletu máme strašlivě, ale fakt strašlivě málo času správně zareagovat a potlačit. Je to srovnatelné nebo snad ještě horší než přetržení lana při vzletu na navijáku.

A navíc vstupuje do hry faktor smíření se se skutečností. Vysazení totiž nastalo náhle, nebylo doprovázeno pohybem ruky instruktora a oznámením „vysadilo ti to“. Jestli nemáte osobní zkušenost, tak se poptejte někoho, komu to to vysadilo a zjistíte, že těch 35 sekund přidaných do simulace vysazeni A320 nad New Yorkem vůbec není přehnaných. A v našem případě vysazení toho jediného motoru po vzletu máme čas podstatně kratší. Jak probíhá řešení reálného vysazení motoru Z-226MS mám zde→

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jadranu. Je to ale pochopitelně použiteln i pro let dál, třeba do Chorvatska

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.

Kdy více rychlosti škodí

Případy, kdy víc rychlosti obvykle neškodí jsme si popsali, podívejme se teď na případy z opačné část spektra. Tímto nejdůležitějším je přistání a zejména přistání na krátkém letišti. Zde je naopak nutné snad až úzkostlivě dodržovat danou rychlost na přiblížení. Jinak totiž ve výšce podrovnání přeplachtíte větší část letiště a snahy tuto fázi zkrátit přibitím letadla na zem velmi často končí fotkou vylomeného příďáku v každoročním přehledu nehod.

Správná rychlost při přeletění prahu dráhy je často důsledkem správné rychlosti už dávno před tím. Nebudu tady ale tvrdit, že pokud nemáte správnou rychlost před třetí zatáčkou tak se dostanete do rozboru nehod. To určitě ne, jsou situace, kdy to je nevhodné či snad až nemožné, ale pokud vás k tomu nenutí okolnosti, tak je dobré mít tu správnou rychlost už na baselegu.

Provedení přiblížení a přistání tou správnou rychlostí vám totiž pomáhá udělat to celé správně. Za ty stovky a tisíce přistání jsme si totiž ten palubní počítač, co máme nasazený na krku, vycvičili a už umíme (kromě jiného) docela dobře odhadnout, kdy je ten správný moment začít točit 4. zatáčku. Pokud se ale jednou na base-leg přiřítíte rychlostí 200 km/hod a jindy přilétáváte 130 km/hod, tak je velmi pravděpodobné, že to nestihnete a osu dráhy přeletíte – o tom, že taková rychlost může dělat zmatky s ostatním provozem nemluvím. A přiostřením 4. zatáčky si navíc můžete prakticky ověřit nárůst pádové rychlosti v zatáčce – rozsáhlé pojednání na toto téma mám zde→. A pokud osu přeletíte, tak najednou máte k řešení kromě sestupové roviny také dorovnávání se do osy dráhy z druhé strany. A úrověň stresu roste. 

Každé přistání je originál a i když ten stejný den přistáváte z 15. vleku se stejnou vlečnou tak i tam obvykle platí co přistání to originál. Většinou ale máte jednotky přistání za den. Je tedy dobré si komplexní úlohu (a přistání komplexní úloha je) převést na úlohu, která je co nejvíc podobná tomu, co umíte. A správná rychlost již okolo třetí zatáčky je právě to, co vám to přistání dělá maximálně podobné předchozím přistáním.

V dobách, kdy jsem létal jenom větroně se mi hrozně líbílo letadlo Mooney M20. Rychlé, ale velice náročné na přistání, velmi náchylné k odskokům – tedy to jsem si o něm tehdy alespoň přečetl. Později jsem dostal možnost sednou si na levou sedačku na jednom z nich. A přistání – naprosto žádný problém, chtělo to jenom jednu věc. Mít předepsanou rychlost na finále a udržet ji. Potom probíhalo podrovnání naprosto v pohodě, prostě tahám tahám tahám a až to nejde, tak jedu po zemi. A za těch pár desítek přistání s M20 jsem ani jednou neměl problém s poskakováním.  Článek z letu s M20R do Portorože a zpět zde→.

Pokud začínáte podrovnávat na správné rychlosti, tak to podrovnání má očekávaný průběh. Pokud ale začnete na vyšší rychlosti, tak v prvních vteřinách spolykáte první stovky metrů z dráhy, co máte k dispozici a začnete nervoznět – „jak to, že to nechce na zem?“ A podvědomou reakci je letadlo na zem dostat tím, že přestáváte tahat nebo dokonce povolíte. Na některých letadlech a rovných dráhách vám to může někdy projít, ale výrazně zvyšujete šanci stát se jednou z hvězd zmiňovaného rozboru nehod dalšího roku.

Pokud navíc máte dolnoplošník (a tedy křídlo více v přízemním efektu) a ještě k tomu aerodynamicky čistý jako M20, tak fáze zpomalování v podrovnání může trvat třeba až na konec dráhy. 

Přistání na dlouhém letišti

Letiště s dráhou na jejíž konec  na finále nedohlédnete je skvěla věc. Ale svádí k jedné věci – lajdáckému přiblížení. 2.5 km betonu velmi lehce snesou v podstatě jakoukoliv rychlost na přiblížení nebo to že netrefím místo dotyku o 400 m.

Je tedy dobré si i na takovém letišti (a i když letíte sám, bez instruktora) stanovit místo, kde se chcete dotknout země.

A takové letiště lze využít i k protrénování letu ve výšce podrovnání – udělejte si rozpočet na začátek a potom si plynem letadlo držte ve vzduchu. Pokud jste to nikdy nedělali, tak první pokusy doporučuji s instruktorem – nebo si minimálně dávejte hodně pozor, ať neskončíte oscilacemi. 

Zvýšení rychlost na přiblížení kvůli turbulenci

Je to turbulentní a tak poletím raději 140 místo 120. Na youtube a jinde najdete spoustu rad a mouder – a některá jsou někdy i dobrá. Doporučení zvýšit rychlost na přiblížení v turbulentním počasí skutečně existuje – všeobecně uznávanou formulkou je polovina z rozdílu mezi rychlostí větru a jeho nárazy. Pokud je tedy vítr 32015G25 tak polovina rozdílu je 5. Místo 75 kts na finále bych tedy měl letět 80kts.

Což není nijak zásadní rozdíl a můžeme meditovat nad tím, jak moc je to platné pro malá a lehká letadla. 5 kts v takovém počasí nemusí být moc poznat, osobně bych asi přidal trošku víc. Ale pamatujte na to, ze vyšší rychlost na finále neznamená, že to přibijete na zem vyšší rychlostí, pořád musíte podrovnat. A to podrovnání je v nárazech větru složitější. Proto některá letadla mají v případě bočního větru (což je z tohoto pohledu obdobné cvičení) doporučeno či přímo předepsáno přistávat s klapkami v poloze „vzlet“. Ale neplatí to paušálně, kolik pilotů Cirrusů neví, že zrovna Cirrus má i za silného bočního větru pořád doporučeno přistání s klapkami 100%?

Rychlostní omezení související s konstrukcí letadla

Každé letadlo má řadu omezení rychlostí. Záleží nejenom na kategorii, ale také na době vzniku, předpisy a přístupy k nim se za ty desítky let změnily nekolikrát. Vystudované konstruktéry letadel prosím o přeskočení této kapitoly, dopouštím se zde zjednodušení.

„Úplně nejvíc “‘ maximální rychlost

Tato rychlost se označuje Vne (Never exceed) a je to rychlost, kterou za letu nesmíte překročit. Nikdy, za žádných okolností. A nesázejte na to, že existuje něco jako Vd a že jste někde na baru slyšeli, že ve zkušebním provozu se létalo přes Vne. Ano, létalo, ale zapomeňte na to. 

Tato rychlost je na rychloměru označená červenou čárkou. Pozor ale, tato maximální rychlost ale není aplikovaná vždy a všude – zejména let v turbulenci může být veliký problém.

„Běžná maximální rychlost“

Zde záměrně neuvádím zkratky – a ti, co ví, jak tyto rychlosti (je jich víc) počítat měli tuto kapitolu stejně přeskočit. V principu jde o to, že zvýšené namáhání může vzniknout pilotním zásahem nebo turbulencí. A tyto okolnosti mohou (nemusí, ale mohou) znamenat, že k poškození letadla dojde i při rychlosti nižší než Vne. 

Mezní rychlost, ve které by ani velmi silná turbulence neměla nic letadlu udělat je právě ten konec zeleného oblouku. 

Do určité rychlosti nelze letadlu ublížit náhlou nebo plnou výchylkou některé z řídících ploch – a pozor, nemusí to být jenom to přitažení výškovky, které vás patrně napadne jako první. Tuto rychlost už ale na rychloměru nenajdete, zde je nutno nahlédnout do příručky – může tam být uvedena také s ohledem na hmotnost. Tato rychlost (nebo rychlosti) jsou obvykle nižší než max. rychlost v turbulenci, ale může se stát, že výrobce v rámci zjednodušení rychlosti sjednotí.  

Pro běžného létání  je tedy důležité sledovat barevné značení rychloměru. Čím blíž jste ke žlutému oblouku, tím větší pozor si dávejte. V oblasti, která je na rychloměru žlutá se pohybujte vždy pouze se zvýšenou opatrností. Typickým případem, kdy se tam můžeme dostat, je klesání z cestovní hladiny. Pokud je večerní olej a bezvětří, tak s malými zásahy do řízení (někde se uvádí max 1/3 plné výchylky)  není problém letět ve žluté oblasti, ale za letního odpoledne to mezi kumuly raději nezkoušejte.

A taky pozor na jeden běžný mýtus – maximální namáhání konstrukce letadla nemusí být vždy na maximálním kladném násobku – zejména na vysokých rychlostech může klidně být horší potlačení.

Maximální rychlost se vztlakovými klapkami

Na rychloměru najdete také bílý oblouk. To je rychlost, kdy můžete otvírat vztlakové klapky. Na některých letadlech máte možnost použít menší výchylku i na větších rychlostech, ale nespoléhejte na to, není to tak možné všude.

Důvodů pro omezení rychlosti na klapky je několik – může to být pevnost konstrukce, ovládací síly nebo také letové vlastnosti. Ale opět Nesnažte se být chytřejší jak letová příručka→ a nevěřte řečem, že příručky jsou pro průměrné piloty a ty dobří a nejlepší se jimi nemusí řídit. 

Na rozdíl od omezení rychlostí pro podvozek (viz dále) se obvykle nerozlišují rychlosti na manipulaci s klapkami nebo pro let když je máte otevřené.

Maximální rychlost na podvozek

Zde už je to složitější. Může existovat omezení na otevírání podvozku, na let s otevřeným podvozkem a případně i na jeho zavírání. Tyto rychlosti mohou – ale nemusí – být stejné, často bývá ale maximální rychlost s otevřeným podvozkem větší, než rychlost pro manipulaci s ním. 

Maximální rychlost s otevřeným okýnkem

To je spíš rarita, ale je nutné si všímat i takových rarit

Jsou tato omezení závazná, musím je vždy respektovat?

A vidíte nějaký důvod, proč to nedělat? Pokud potřebuji narušit okraj CTR z toho důvodu, že je to fakt jediná cesta, jak zůstat v VMC a pokazilo se mi rádio, tak to udělám. Ale proč bych neměl respektovat maximální rychlost na otevření podvozku?

Na rychloměru žádné takové značení nemám!

Tak to je potom špatně, tak honem s letadlem do servisu nebo za odpovědným technikem a vyměnit popřípadě dokreslit rychloměr podle letové příručky.

Rozsah rychlostí letadla

Dnes se často hovoří o digitalizaci, ale digitální letadla máme již dlouho. Jsou totiž letadla, která mají dvě polohy. Letí/neletí. Mají totiž pouze jednu univerzální rychlost. „Po vzletu 80, v horizontu to stejně moc víc neletí, na přiblížení 80“. Ale takových letadel je (naštěstí) poměrně málo, většina letadel umí v horizontálním letu letět rychleji. A v některých případech je to i třeba násobek rychlosti na přiblížení. Zde už tedy musíme s rychlostí pracovat, nelze spoléhat na to, že se na cestovní rychlosti přiřítíme na finále a po stažení plynu jsme na správné rychlosti na zahájení podrovnání. Jednak můžete vyrobit zmatky ostatním letadlům (a o tom, jaké zmatky vyrobíte opakováním přiblížení když to neubrzdíte, nemluvím), ale také vám motor nepoděkuje za ochlazení šokem.

S rychlými letadly je třeba s rychlostí, výškou a nastavením motoru začít pracovat dostatečně daleko před letištěm. Často se může jednat o desítky kilometrů přes cílovým letištěm. Neocenitelným pomocníkem je moderní avionika – zadáte si rychlost klesání a na základě výšky, rychlosti letu s větru vám to vypočítá a na mapě ukáže TOD – Top of descent. Jednou mi to s SR22 ukázalo klesání z FL 100 do Kunovic už kousek za Křižanovem. Jsem tomu až nechtěl věřit. Fotka MFD je z jiného letu – ale i tam to chtělo začít klesání do Kunovic ještě v Rakousku. 

Co dělat v případě “poruchy” rychloměru 

Před chvílí jsem se zmínil, že v jednopilotní provozu (kde nemáme callouty jako “airspeed alive” “60” “cross check” spolu s druhým párem očí) často zjistíme “závadu” rychloměru až po vzletu. A ona to většinou není závada rychloměru (i když i to se může stát), nejčastěji je to problém s pitostatickým systémem. Že rychloměr neukazuje vůbec nám obvykle dojde rychle “jsem metr ve vzduchu, letím a rychloměr na nule”, to, že rychloměr neukazuje dobře, už může být horší zjistit.

Zejména na kratších letištích tak k poznání, že je s rychloměrem něco v nepořádku dojdeme až v okamžiku, kdy přerušení vzletu podstatně je horší variantou, než ve vzletu pokračovat.

Ale i tak není vůbec špatné, když se chvíli po zahájení fázi rozjezdu naučíte mrknout na rychloměr – jenom proto, abyste viděli, že se odlepil od nuly. 

Co s tím? Ve výcviku jsme každý létali bez budíků a tak to máme umět. V těchto případech se také vyplatí znát konstrukci letadla, se kterým letíte. I když vám na Cessně 172 neukazuje rychloměr, tak pořád funguje akustická signalizace pádové rychlosti – ono dvoustupňové tahání kočky za ocas. A tak by to mělo být i na ostatních letadlech. Stejně tak můžete použít údaj GPS – ale musíte uvažovat odkud fouká vítr a co to s údajem rychlosti na GPS dělá. Podrobný článek na téma, jak funguje rychloměr je na sesterském webu AirGuru.cz.

Opět platí – hlavně zachovat klid. Podélný sklon odpovídající běžnému letu byste měli být schopní odhadnout a výkon motoru máte nastavený. Dostaňte tedy letadlo do rozumné výšky a se zamyslete, jestli je původní plán letu pořád ten správný. Potřebovali jste přistávat na krátké ploše, kde bylo podstatné mít přesnou rychlost přiblížení? Troufáte si ji pořád trefit? Nebude lepší letět na letiště kousek vedle, kde mají dlouhou dráhu?

Rozbijte sklo variometru nebo výškoměru

Někde v literatuře našel, že při zablokování větvě statického tlaku máme rozbít sklo výškoměru. Fakt? Čím? A rozbiju ho tak, aby mi stále ukazoval? Nebo rozbiju variometr abych měl rychloměr? A není jednodušší to odletět bez přístrojů?

A než s sebou začnete vozit kladívko ukradnuté z autobusu MHD, tak se zamyslete, jestli náhodou nemáte v letadle „Alternate static Air“. To udělá úplně stejnou službu a bez střepů na podlaze. 

Připomínat, že rozbíjet PFD (třeba i v místě, kde ukazuje rychlost) snad nemusím, co?

Cestovní rychlost a její ladění

Toto je jeden z případů, kdy není cílem přesně udržovat předepsanou rychlost. Zde nám rychlost vyjde z nastavení motoru. Dosáhnete cestovní výšky (a je vlastně jedno jestli je to 1000 ft AGL nebo FL 85), převedete letadlo do horizontálního letu a za chvilku nastavíte cestovní výkon. Proč za chvilku? Jistě, můžete ho nastavit hned, ale potom se vám bude váš stroj pomalu na tuto cestovní rychlost rozjíždět. Je tedy lepší tam ten výkon chvilku nechat. A pomůže to i další věci – cestovní výkon motoru nastavujete podstatně blíž cestovní rychlosti a tak se vám potom už moc nerozhodí. Pokud ale budete stoupat na 70 kts, převedete do horizontu, nastavíte otáčky 2200, tak za minutu zjistíte, že letíte 100 kts, ale otáčky už budou vyšší. Platí zejména to u pevných vrtulí, v případě vrtulí stavitelných se vám zase se změnou rychlosti bude měnít plnící tlak.

Jak tedy dosáhnete plánované cestovní rychlosti pečlivě nastudované v letové příručce? Většinou nedosáhnete. Nastavíte režim na motoru a cestovní rychlost z toho vyjde. Vždy je ale dobré vědět, jaký výsledek máte čekat a jaký je rozptyl. Protože pokud nastavíte požadovaný režim, který má dávat podle příručky 140 kts a letíte 115 kts, tak je někde problém. Nejčastější chyba bude mezi kniplem a sedačkou (třeba jste nezavřeli klapky nebo podvozek), ale může se stát, že motor zdaleka nemá požadovaný výkon, že se s ním něco děje. A je dobré to zjistit chvilku po vzletu a ne po dvou hodinách letu, kdy budete mít spotřebované všechno plánované palivo a do cílé bude pořád chybět 80 km.

Další věcí, na kterou pamatujte je rozdíl mezi IAS a TAS – ve FL 70 už je ten rozdíl docela výrazný – více zde→.

Druhý režim

Pádovku mám 65 km/hod (přece je to ultralight), tak proč bych měl létat na priblížení 120? Zde znovu odkazuji na článek o pádové rychlosti v zatáčce, najděte si tam odstavce o druhém režimu. To je oblast, kde prostě létat nechcete.

Jak rychle pojíždět po zemi?

Rychlostí chůze!! Alespoň to někdo tvrdí. Opravdu chcete v Brně z apronu middle na vyčkávací místo dráhy 09 pojíždět 18 minut?

Na zemi pojíždějte tak, aby to bylo bezpečné. Zpomalte když jedete okolo překážek, klidně zrychlete, když máte široko daleko volno a do ničeho nevrazíte, ale když vám bouchne guma.

A že jsem říkal, že máme respektovat letovou příručku? Toto je zrovna jedna z věcí, kde by autoři letových příruček mohli odvést lepší práci a ne opisovat z minula a sami od sebe. Protože 10 km/hod je docela rychlá chůze. 

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.