Nesnažte se být chytřejší jak letová příručka

Co je to letová příručka a vůbec existuje?

Letová příručka je základní dokument, který (kromě jiného) definuje provozní postupy a omezení, která je s daným letadlem nutno dodržovat. Není to dokument, který má v nadpise „platí pouze pro průměrné letce, ti výborní jej nemusí používat“.

Ano, pilot, který má tisíce hodin na různých typech moc informací nepotřebuje – v podstatě mu stačí rychlosti a upozornění na neobvyklé věci typu „pozor na extrémní změnu tíživosti při otevření podvozku“. Ale pilot s takovým náletem je obvykle ten, který moc dobře ví, proč jsou omezení v letové příručce napsaná a proč je dobré tato omezení a postupy respektovat. 

Mohu ignorovat omezení a postupy v letové příručce?

Ano a třikrát ano. Ale musím k tomu mít jeden zásadní důvod – a tím důvodem je bezpečné provedení letu. Jako velitel letadla mohu dokonce porušit i letecké předpisy – pokud to považuji za nezbytné pro bezpečné provedení letu. 

Ale to, že chci přistát na krátké ploše poblíž kamarádova statku není důvodem. Stejně tak není relevantní důvod překročení MTOW, že si musím vzít 30 litrů paliva navíc, abych doletěl do mé vysněné destinace na Jadranu. 

Úpravy letadla

Pokud jste stavitelem letadla, tak si s ním můžete dělat, co chcete. Ale pouze za předpokladu, že budete tyto úpravy mít schválené kompetentní osobou. Tedy technikem LAA nebo pověřeným pracovníkem ÚCL. Ale musíte počítat s tím, že prakticky každý zásah do letadla musí být podchycen výpočty a ty výpočty mohou být někdy docela rozsáhlé. 

Dalším faktorem je pojistka. A možná bude pojišťovna i více striktní, než technik LAA. 

Zvětšení výchylky řídících ploch

Zvětšení výchylek kormidel znamená změnu výpočtu zatížení celého letadla. A tím pádem znovu pevnostní výpočet celého letadla. A určitě se nemůžete spokojit s tím, že tato změna je nevýznamná a že si (například) dobrovolně snížíte maximální rychlost o 20 km/hod a tím to vyřešíte. Maximální zatížení letadla totiž nenastává pouze na maximální rychlosti. Případů zatížení je mnoho a maximální násobek na maximální rychlosti je jeden z nich, ale zdaleka to není jediný rozhodující případ. A vámi modifikovaná výchylka kormidel může z nevýznamného případu zatížení udělatc klidně i jeden z rozhodujících případů – a třeba to bude na rychlosti, kterou běžné létáte.

Následně bude potom nutno odlétat celý program zkoušek – a to nejsou dva lety po 15 minutách, po kterých se řekne „jo, je to dobré“. Co se může změnit touto zdánlivě jednoduchou změnou? Třeba můžete navodit podmínky pro vznik flutteru. Změnou plochy kormidel a jejich výchylek může také dojit k opačnému účinku. Nevěříte? Zeptejte se v Moravanu na první let Z-50LE.

„Zabouchnutím klapek“ dostanu letadlo bezpečně na zem

Ano, v rámci vlastní beztrestnosti tam autor této věty připíše „na správné rychlosti a výšce“ ale v právě v tom je zakopaný pes. Nepopírám, že tento manévr může fungovat a čistě z fyzikálního hlediska dokonce fungovat musí. Problém je v tom, že to je velmi komplexní manévr – správná rychlosti, správná výška, správné provedení a zejména správná reakce na to, co letadlo udělá.

Je to manévr, kdy si skokově (a ten skok je velmi rychlý) měníte vlastnosti letadla, vlastně nastupujete do jiného letadla. Přijdete o vztlak. Ale současně si na naprosté většině letadel změníte klopivý moment (a na kterou stranu záleží na vašem letadle, to se liší letadlo od letadla). A na to musíte adekvátně reagovat. Jestli máte všechna kolečka přesně 1 centimetr nad zemí a jste na pádovce, tak se potom nic nestihne stát a jste (možná, někde) za hrdinu. Ale pokud vám to letadlo těšně před před tímto úžasným manévrem vyplave do třičtvrtě metru, tak se taky může stát, že klopivý moment pošle na zem razantně nejprve příďák a pak bude následovat ukázkové rozskákání letadla, které by na youtube jistě nasbíralo statisíce shlédnutí.

Další problém je, že jednou rukou děláte razantní a rychlý pohyb, zatímco ta druhá musí maximálně jemnými pohyby udržovat kolečka v těch 10 milimetrech nad zemí. Ale já zapomněl, vy jste vlastně zkušený pilot a zkušenému pilotovi nikdy letadlo nevyplave ani o centimetr.

No jo, ale já potřebuji na té krátké ploše přistát a právě zabouchnutí klapek to umožní.

S letadlem mám přistávat tam, kam se vejdu. Od toho je letová příručka, abych si tam přečetl, jak dlouhé letiště potřebuji. A měl bych si uvědomit, že ty hodnoty v letové příručce jsou změřené zkušebními piloty s letadlem v ideálním stavu. A není tam přidaný žádný koeficient jak si někdo myslí. Proto je dobré tyto údaje brát jako maximum možného a pro běžný provoz to vynásobit koeficientem – třeba 1.5.

Přiblížení skluzem až do podrovnání

Děkuji všem diskutujícím na facebooku a zejména děkuji autorovi videa, krásně to vykopl. Předem bych rád řekl, že naprosto souhlasím s tím, že skluz je metoda zkrácení se na přistání a že je to věc, kterou by měl každý pilot umět. Není to ale něco použitelné vždy – no, ono je to vlastně naopak, oprava rozpočtu na přistání skluzem je poslední šance, jak vyřešit problémy, které jsem dlouho ignoroval a když jsem to nechal dojít moc daleko. Ano, jsou letadla, kde je skluz součástí obvyklého přistání, ale to nejsou letadla, která létá typický čtenář tohoto článku. 

Co je to vlastně skluz a proč se používá?

Skluz je situace, kdy záměrně uvedete letadlo do letu s vybočením. Směr skluzu se určuje tím, jaká křidélka dáváte. Pravá noha a levá křidélka tedy vyrobí levý skluz. Na většině letadel máme jinou účinnost směrovky a křidélek – v průběhu skluzu často dojdeme do situace, kdy máme (u Blaníka například) plnou nohu a pouze kousek křidélek.

Směr skluzu je podstatný v případě bočního větru. Pokud mi (například) fouká zleva a mám Blaníka (kde jsou účinnější křidélka) tak musím použít levý skluz. Zpočátku je to trošku nelogické (čumák mám při přiblížení vlevo od osy přistání pro vylučování snosu), ale pokud pouze zvětším výchylku čumáku doleva, tak skluz sice provedu, ale nebude tak účinný. První krokem pro skluz je tedy pravá noha a to pilotovi moc nejde pod fousy.

Skluz u motorových letadel

Skluz je často používaný u některých větroňů (a to ani ne všech) a je naprosto běžnou součástí výcviku, u motorových letadel a UL se na to ve výcviku někdy až tak důraz neklade – I když to v osnovách pochopitelně je. U letadel s motorem je totiž jeden problém – skluz nemusí být tak účinný, jak by se mohlo na první pohled zdát. 

Proč tomu tak je? Na motorových letadlech (na rozdíl od větroňů) je často největší výchylka vztlakových klapek taková, že už nemusí nutně moc zvyšovat vztlak, ale zejména zvyšují odpor. A tím, že převedu letadlo do skluzu tak zmenšuji plochu vztlakových klapek vystavenou vzduchu. A tím pádem je jejich odpor menší – záleží totiž na kolmém průmětu plochy vystavené proudu vzduchu. Eliminuji tedy část odporu, který jsem si vyrobil tím, že letadlo vytočím do letu „bokem“. Na většině letadel asi nakonec platí, že přírůstek odporu pořád nějaký bude, ale ne vždy ten přírůstek takový, že stojí za “rozházení” si letadla na finále. A to je ten problém. Stejně tak je nutno respektovat letovou příručku daného letadla, některá mají skluzy nedoporučeny nebo přímo (třeba s nějakou výchylkou vztlakových klapek) zakázány.

Současně je třeba si uvědomit, že v průběhu skluzu mi (díky bočnímu obtékání) neukazuje správně rychloměr – ukazuje míň, popřípadě přímo nulu. Skluz je tedy potřeba zahájit na správné rychlosti (nebo rychleji abych byl na bezpečné straně). Pokus o uvedení letadla do skluzu na malé rychlosti může skončit fatálně. Při trošce šikovnosti mám totiž šanci poslat některá letadla do vývrtky.

V průběhu skluzu rychlost pouze odhaduji na základě podélného sklonu, nelze se spoléhat na údaj rychloměru. Po vyvedení letadla ze skluzu tak mohu být někdy překvapen, že jsem to neodhadl a rychlosti mám víc, než jsem chtěl. Zejména v případě, kdy se blíží konec letiště a já podvědomě tlačím, abych to dostal na zemi.

Tím se dostávám k podstatě této filipiky. Zastánci teorie “skluz až na zem” tvrdí, že pomocí skluzu mohu přistát na krátkou plochu těsně za překážkou (typicky stromořadí). Ano, precizně provedený skluz na naprosto správné rychlosti může (opakuji může) znamenat, že se mi povede posunout bod dotyku o pár metrů blíž k začátku plochy.

Ale určitě stojí za zvážení, jestli bych nedosáhl stejně strmého sestupu tím, že poletím na menší rychlosti. Jak se zmínil, tak pro uvedení letadla do skluzu potřebuji mít rychlost vyšší než malou. Pokud tedy poletím precizně rovně, tak mohu letět fous pomaleji a dosáhnu tak většího úhlu sestupu. Možná se tak dotknu o 7.35 metru dál, než pokud poletím ve skluzu až do podrovnání, ale budu mít letadlo celou dobu pěkně srovnané a stabilizované. „Letět pomaleji“ ale neznamená, že poletím úplně na pádovce. Musím letět takovou rychlostí, abych v případě vysazení motoru měl čas letadlo přetlačit. Současně musím zvážit eventuální zvýšení této rychlosti v turbulenci.

Pokud jsem ale poslední fázi letěl ve skluzu, tak jsem měl menší kontrolu nad rychlostí a tak se může stát, že po srovnání letadla do směru najednou zjistím, že té rychlosti mám moc. A jak dopadá snaha přibít letadlo na zem na vyšší rychlosti všichni víme. V případě bočního větru tak musím okamžitě a střelhbitě začít vylučovat snos – aby mě to z dráhy neodfouklo.

Zvládnu to? Jistě, velmi zkušený a na typu rozlétaný pilot s tím nemá nejmenší problém, letadlo cítí a je jen jedno další z mnoha desítek povedených přistání tento měsíc.

Ale většina pilotů desítky přistání na typu každý měsíc nemá a cvičení XII/1256 „Vyvádění letadla ze skluzu současně s podrovnáváním“ je pro ně docela komplexní záležitost a to ještě neuvažujeme o tom, že může nastat kombinace s úlohou XII/0893 „začínáme vylučovat snos od nuly tři vteřiny před podrovnáním“. Ano, dá se to nacvičit, jistě najdete instruktora, který to s vám rád bude cvičit, ale tím, že si to jednou s někým vyzkoušíte to v žádném případě nedostanete pod kůži tak, abyste to, až do bude za 3 roky potřebat, udělali automaticky.

V facebookové diskuzi byl shrnuty argumenty, proč je vlastně taková opičárna potřeba:

• Létám cele odpoledne nácvik nouzáků se žákem a díky to jsem udělal špatný rozpočet? Hm, jestli jsem unavený, tak potom je asi lepším řešením dát tam plyn a v klidu opakovat. Určitě ve stavu „jsem unaven“ nebudu dělat komplexní cvičení z úlohy XII/1256.
• ….do toho se vysype sníh ve směru případného opakování vzletu“ – fakt se ve směru přerušení přistání ta sněhová přeháňka objeví nečekaně?

Jako alternativu tedy navrhuji? To není nic, o bych vymyslel, nic na co bych měl patent. Přiblížení s motorovým letadlem (a teď je jedno, jestli je to UL Star, Eurostar, Bristell, Tecnam, Trenér, Cessna 172 nebo Cirrus) se již mnoho desítek let provádí pod plynem. Důvod pro to je jednoduchý – máte možnost opravy případných chyb a to na obě strany. Ano, neplatí to u Vivata, tam byl metodický postup stáhnout po větru plyn a potom na finále řídit úhel sestupu brzdama.

Další výhodou přiblížení s plynem je to, že si motor nepodchladíte na případné opakování – když vám třeba někdo vjede před nosem na dráhu. V některých kruzích se pořád dokola opakuje přístup, že prý údajně se velikost okruhu má volit tak, abych (zejména s UL) byl kdykoliv schopný doklouzat na letiště. Ne, to pravda ani požadavek není, viz samostatný článek. Ale zpět k přistání.

Sestup tedy ladíte tak že pokud jste vysoko, tak plyn uberete, pokud jste krátcí, tak plyn přidáte. Pokud jste hodně dlouzí, tak plyn uberete úplně na volnoběh. A pokud ani toto nestačí, tak je vždycky lepší opakovat a trošku se zamyslet nad tím, jestli náhodou důvod pro tuto událost není jinde, jestli jsem třeba nezvolil špatně směr přistání a fouká mi do zad. Mám otevřený podvozek, mám ty správné klapky? Nenechal jsem tam trošku plynu místo žádoucího volnoběhu?

Jednoduché experimentální ověření údajů z letové příručky

Pokud plánujete let na kratší plochu, tak je dobré si před tím letem udělat experiment na delším letišti. Nejprve nahlédněte do letové příručky – pochopitelně musíte zohlednit všechny faktory – hmotnost, povrch letiště, sklon, teplotu, vítr – a stanovte si délku rozjezdu a vzletu. Potom si na letišti (třeba pomocí online map) určete místo, které odpovídá této vzdálenosti od bodu zahájením rozjezdu. Může to být úroveň hangáru, větrného pytle, hrana pole vedle letiště nebo klidně stříšky na hraně letiště.

Pro letové ověření mějte letadlo naložené tak, jak budete mít naloženo na té krátké ploše – a zahrňte do toho pozorovatele. Pokud se držíte kniplu nebo beranů tak se totiž to místo odlepení odhaduje velice špatně.

Jsem si docela jistý, že naměřená vzdálenost nebude lepší, než ta, která vám vyšla výpočtem z letové příručky. Podobný experiment udělejte také pro přistání – po zastavení si zaznamenejte polohu vůči nějakému referenčnímu bodu.

Stres z blížícího se konce dráhy

A až toto všechno uděláte, tak si uvědomte, že provádíte experiment v klidu, že nemáte stres z toho, že jak se budou blížit ty stromy na konci vaší cílové plochy. A to je faktor, který není zanedbatelný ani náhodou. Jestli máte odvahu a dlouhé letiště, tak si můžete ten faktor stresu částečně navodit tím, že nebudete využívat celou délku letiště, ale zkusíte si vzlet tak, že té dráhy před sebou budete mít míň. Ideální jsou na to dlouhá letiště, na kterých je vyznačená kratší dráha – tam máte prostor na případnou chybu.

Určitě to ale nezkoušejte tak, že se postavíte 550 metrů od konce dráhy zakončené cestou a remízkem se slovy „podle letové příručky mám ještě 30 metrů navíc a tak to musí vyjít“. Je dobrá šance že to nevyjde. 

Výsledky skutečného experimentu

Jednou jsem výše popsaný experiment udělal. Délka rozjezdu z betonu byla delší o 17%, rozjezd z trávy potom o 31%. Ano, můžete namítnout, že to bylo jedno měření a ne průměr více měření. Ano, to je pochopitelně pravda, stejně tak dotyčný pilot nevěděl, že je předmětem experimentu a jeho metodika vzletu z trávy nebyla také úplně ideální.

Ale při vzletu z krátké plochy nebudete mít více než jeden pokus a nebudete mít vedle sebe někoho, kdo vám bude radit. A taky tam nebyl faktor stresu – viz předchozí odstavec. 

Ale zpět k zabouchnutí klapek o kterém jsem psal před pár odstavci. Pokud vím, že se danou plochu bez tohoto nedostanu, tak tam prostě neletím. Vidím blížit se konec plochy velkou rychlostí a já, ledově klidný, s rukou na klapkách, držím letadlo v podrovnání a čekám na tu správnou rychlost, abych ty klapky zabouchl….už jsem psal nahoře, že jsme dobří piloti a jistě to zvládneme, že? Takže pohoda a dlouhý kouř, určitě nebudu mít tendenci to letadlo přibít dřív – „a na zemi to ubrzdím brzdama“.

Jak tedy na krátkou plochu? Podle letové příručky. Najděte si tam správnou rychlost na „short field“ landing a tuto rychlost precizně držte. Rozpočet dělejte maximálně pečlivě a to na začátek plochy. A ti nejlepší z nejlepších ten rozpočet dělají těsně před tu plochu – protože se nikdy nespletou a nikdy se jim nestane, že jim letadlo upadne o pár metrů dřív než chtěli 😉 A když už v tom budete, tak bacha na silnější vítr a náhlý pokles rychlosti v posledních pár metrech. 

Dejte plný plyn na brzdách a teprve po naběhnutí výkonu odbrzděte.

Toto je univerzální rada, kterou najdete i v některých letových příručkách. Ale skutečně je to potřeba, skutečně trvá těm našim pístovým motorům tak dlouho, než naběhnou na plný výkon?

Ono to totiž vypadá hrozně efektně. Letadlo zastaví na prahu dráhy, motor se roztočí na plný hlukový výkon, brzdy mají co dělat aby ty tisíce koní udržely na místě, příď letadla poslušně skloněna, fanynky šílí. Potom velitel letounu a pán všeho tvorstva dá povel špičkám bot, ty uvolní brzdy a celé soustrojí vyrazí se zvednutou přídí dopředu a začne žíznivě polykat první metry z těch strašlivě málo 2 kilometrů betonu před nimi……

Opravdu je to nutné? Pístové motory akcelerují prakticky okamžitě a sofistikovaným výpočtem jsem odhadl, že za tu dobu, kdy postupně dávám plný plyn, ujedu asi 6.45 metru. Ale toto se může lišit letadlo od letadla, pilot od pilota. Alternativní možností je vzlet „z chodu“ – plný plyn dáte již na vyčkávacím nebo když najíždíte na dráhu – pokud to letiště umožňuje. Dávat plný plyn pod úhlem 90 stupňů k dráze moc dobrý nápad není, ale jsou dostatečně široká letiště, kde to jde i pod menším úhlem.

V čem je nebezpečí metodiky zabrzdit-plný plyn? Jde o to, že existuje možnost, že se vám to odbrždění nepovede úplně souměrně a budeme muset dalším brzděním znovu korigovat směr. No a potom ten efekt bude negativní, délku vzletu si akorát prodloužíte. 

Po dotyku se zemí si okamžitě zavři klapky – ať to líp brzdí !

Zde je vysvětlení jednoduché – vztlakové klapky přidávají vztlak a jejich zavřením dojde k většímu zatížení kol – a proto to tedy líp brzdí. Ano, to je určitě z fyzikálního hlediska pravda. Ale je dobré si uvědomit, že vztlakové klapky kromě vztlaku přidávají také odpor – a můžeme tedy diskutovat, co je lepší. Menší aerodynamický odpor a lepší brždění nebo větší aerodynamický odpor a míň brždění? Pokud přistáváme na mokré trávě, tak asi druhá varianta s přehledem vyhraje. Ale je to letadlo od letadla a určitě to není postup platný s každým letadlem a za každých podmínek. Tím menším problémem je, ža zavírání podvozku může některé trošku vyrušit od sledování a udržování směru jízdy po zemi. 

Větším problémem ale je, že tento manévr zabouchnutí klapek poskytuje skvělou možnosti si po dotyku se zemí zavřít podvozek-  samozřejmě pokud jej zavírací máte. Oba ovladače se přesouvají směrem nahoru a často nejsou ani daleko od sebe. Těch případů už bylo dost…..

Plné vztlakové klapky lze použít i pro odpoutání letounu – třeba před překážkou

Ano, plné vztlakové klapky zvyšují vztlak a proto letadlo jistě poletí na menší rychlosti. To je pochopitelně pravda, ale vztlak a odpor jdou ruku v ruce. A jsou letadla, která na plných klapkách na minimální rychlosti (a jinou mít nebudete) nebudou mít možnost opustit přízemní efekt. Je nutné si uvědomit, že se pohybujeme v oblasti, kde se odpor se snižující se rychlostí zvětšuje. Může se vám tedy jednoduše stát, že se maximálním otevřením klapek pro okamžitý vzlet dostane do oblasti kousek nad zemí, ze které není úniku.

Proč? Potřebný tah se ve vaší situaci rovná potřebnému odporu a ten tah už zvýšit nemůžete. Odpor můžete snížit pouze zvýšením rychlosti (pohybujete se v druhém režimu) a tak pro zvýšení rychlosti potřebujete klesat. No a klesat nemáte kam, tam už je země. Zde je ale férové přiznat, že tento problém není u každého letadla, třeba spousta UL s motorem Rotax 912S je přemotorovaných a prakticky v každém režimu letu nějaký ten přebytek tahu máte. Ale na těchto minimálních rychlostech potom záleží hodně na citlivosti pilotáže a také si dávejte pozor na to, kam vás umí roztočená vrtule poslat. Havárií, kdy došlo k zásadnímu a nekorigovanému klonění letadla po rychlém přidání plynu už bylo hodně a to s různými kategoriemi letadel.

Jakou výchylku klapek používat na vzlet? Možná vás odpověď překvapí, ale tu, co říká letová příručka. On totiž výrobce letadla už ty experimenty za vás udělal. Kolik lidí léta vzlety s Cessnou 172 z dlouhých letišť na malých klapkách? A dívali jste se někdy do letové příručky?

Rozjezd zahajuji bez klapek a postupně si je otvírám

Argument pro tento postup je zdánlivě jasný – zavřené klapky mají menší odpor. Opět je to pravda, ale ne pravda celá. Otevřené klapky mi zvyšují odpor ale také vztlak. A tím pádem snižuji valivý odpor. Ale stojí mi to za to? Podobně jako v případě zabouchnutí klapek je ten vliv minimálně diskutabilní a určitě to naplatí na každém letadla a vždy. A navíc – postupné otvírání klapek vyžaduje nějakou úroveň pozornost z mé strany. A pozornost bych měl soustředit jen a pouze na vzlet.

Pro minimální délku vzletu bude patrně podstatnější mít ruku na plynu a nešmátrat s ní po kabině. Jen tak budete mít jistotu, že nějaké poskočení nenastavilo jiný režim, než plný plyn. Takový případů už bylo v dějinách letectví také mnoho. 

Taky se vám může stát, že díky terénní nerovnosti tam skočí plná výchylka u elektricky ovládaných klapek. Toho si můžete všimnout a napravit, ale taky se může stát, že letadlo najednou vybalónuje do vzduchu. Najednou tak řešíte problém, na který nejste mentálně připravení a kde vám bude chvilku trvat, než pochopíte, co se vlastně stalo a proč to letí pod divným úhlem který jste nikdy před tím neviděli.

Správné nastavení na zemi stavitelné vrtule je takové, že na místě /bez dopředné rychlosti/ točí maximální povolené otáčky motoru…

 …a dobrý pilot si potom, v průběhu vzletu ubírá, aby tyto maximální otáčky nepřekročil.

Podle autora této zcestné teorie takto dojde k maximálnímu využití výkonu motoru. Což je určitě pravda, ale stejně tak dřív nebo později /ale spíše dřív/ dojde k překročení maximálních povolených otáček. Během vzletu nemá pilot kapacitu sledovat otáčkoměr a postupně ubírat výkonu tak, aby červená ryska zůstala nepokořena.

Jaké je tedy správné nastavení? Nahlédněte do dokumentace vašeho letadla, ve všeobecnosti by to mělo být tak, aby v horizontálním letu na plný plyn k přetáčení motoru nedocházelo.

Za mých studentských dob se vykládal vtip, za jak dlouho se který student naučí nový jazyk. Odpověď studenta VUT v něm byla „Jsou na to skripta? Přes noc“. Dnes už je tomu ale jinak, dneska nám stačí pouze youtube a noc je příliš dlouhá doba. A pokud není youtube, tak se jistě najde návod někde jinde na internetu.

Ale jsou to skutečně dobré rady, je dobré bez přemýšlení aplikovat něco, kde jedinou referencí je počet lajků? Tak u každé rady trošku přemýšlejte a neaplikujte postup jenom proto, „když ono to bylo tak pěkně napsané“. Každou novotu promyslete ze všech stran, mrkněte do příručky vašeho letadla, proberte to s nějakým zkušeným kolegou nebo instruktorem. Třeba narazíte na někoho, kdo vás zastaví v půlce věty a dozvíte se historku o někom, kdo už ji sám povykládat nemůže. Nikdo z nás nelítá tak dlouho, aby mohl udělat všechny chyby. 

Stejně tak si dávejte pozor na články, které popisují různé úpravy na letadle a jejich veskrze blahodárný vliv. A pokud se rozhodnete do něčeho takového přece jenom jít, tak neignorujte tu drobnou poznámku – „schválení technikem nutné“. To je podstatné, to není nějaká úřednická buzerace.