Vývoj, výroba a provoz motorizovaného kluzáku L-13SW Vivat

Vivat. Zbožňovaný, nenáviděný, opovrhovaný či rozmazlovaný létající aparát na snad každém aeroklubovém letišti od druhé poloviny 80. let. Asi není československého letadla, které by evokovalo tak rozdílné a protichůdné názory. Už jen ten bezpočet názvů – jejich přehled úplně dole na stránce v rámečku. 

První návrh motorizovaného kluzáku se sedadly vedle sebe a motorem vpředu byl vytvořen ještě v Letu Kunovice a označení měl L-13W (ještě bez S). Byl to úplně jiný koncept než do té doby připravované zástavby motoru na kozlíku nad trupem nebo dokonce motoru zasouvacího do trupu. Motor nad trupem už byl dříve realizován (XL-13M a XL-13T) a jednou i přímo v továrně Let – L-13J s motorem Jawa.

Na přiloženém třípohledovém náčrtku je patrně L-13W. Povšimněte si jiné polohy křídla (hornoplošník) oproti pozdějšímu L-13SW (středoplošník).

V roce 1976 proběhlo oponentní řízení Technicko-ekonomické studie vypracované Ing. Jiřím Valným a Petrem Kousalem a Ústřední výbor Svazarmu uvolnil 650 000 kčs na vývoj a stavbu prototypu. Práce probíhaly v Aerotechniku Kunovice – který se v té době zabýval zejména generálními opravami letadel řady Trenér. Stavba prototypu trvala pouhé 4 měsíce, podílela se na ní s nezměřitelným úsilím řada pracovníků jak Aerotechniku, tak i okolních továren Let a Moravanu.

V roce 2022 jsme s Regionální Televizí v  Leteckém muzeu v Kunovicích natočili několik pořadů o moravských letadlech  – a taky došlo i na Vivata. Kromě Youtube jej můžete vidět také na Stream.cz.

První let provedl Josef Skorka 10. května 1978. Ten den se nakonec letělo 3x, nalétala se hodina a 13 minut. Již 12.5 následovaly dva předváděcí lety v délce 38 minut. Zkušební program se rozběhl 15.5.1978 – létala se „báze“ – tj. oprava rychloměru. Další tři lety téhož dne byly oficiálně zaměřeny na letové vlastnosti. Josefa Skorku na palubě doplnili další aktéři akce Vivat – Valný, Puk a Kousal – takže to bylo spíše jejich svezení se s novým letadlem, které vytvořili. 1-2/6 se laborovalo s motorem, 8.6 se měřily délky vzletů a přistání. 19.6. byl zálet po instalaci nových silentbloků na motoru. Zkušební program pokračoval dál v létě, například 3.7. se létaly horizontální rychlosti. 

Fotka s Vivatem na trávě je ze záletu, ostatní z předvádění o 2 dny později. 

 

5.9.1978 letí 1°55  Josef Skorka s Ing. Jiřím Valným na Hosín, kde končilo mistrovství světa v letecké akrobacii. Ještě téhož dne následuje předváděcí let, 6.9. potom vystoupení na leteckém dnu. Do Kunovic se vrací 7.9. – asi foukalo od západu, trvalo jim to pouze 1°34. 15-16/9 následoval letecký den v Brně. 

V listopadu 1978 byla provedena řada letů pro srovnání s M-17. S Josefem Skorkou létal Vivata Jaroslav Pokorný, stejně jako Josef Skorka letěl s Jaroslavem Pokorným M-17.  Na fotografii je M-17, ale ne v Kunovicích, to je pouze ilustrační. 

6-8. prosince 1978 proběhlo na letišti Kunovice srovnání M-17 a L-13SW. Cílem bylo porovnat oba nově vyvinuté motorizované kluzáky – asi už by zřejmé, že je nutno vybrat pouze jeden, že si Svazarm nemůže ekonomicky dovolit vyrábět oba dva. M-17 sice létala od roku 1972, ale vývoj šel pomalu a plánovaná sériová výroba nebyla zahájena. Ostatně kapacity Aeronu v Brně by to těžko umožňovaly.

Létání v Kunovicích se zúčastnili 4 inspektoři aeroklubu Svazarmu: Radko Nejdl, Jaroslav Kumpošt, Ivan Lednár a Jozef Smolka. Celkem na L-13SW s Josefem Skorkou nalétali přibližně 6 hodin – tedy podle dokumentace. Dnes už víme, že Josef Skorka je po úvodním přeškolovacím startu nechal létat samotné, ale o tom se tehdy nemohlo psát, v tehdejší době platila jiná pravidla pro létání s prototypy. Radko Nejdl se na Vivata oficiálně přeškolil až později ve Vrchlabí i když už se ním dříve létal sám.

Jozef Smolka potom sdílel své hodnocení i v časopise Letectví+Kosmonautika. Závěr byl jednoznačný – do sériové výroby byl doporučen Vivat. A až v případě, že by nešlo tuto výrobu realizovat, tak až potom a po výrazných úpravách by přišla na řadu M-17.

Nemožnost výroby L-13SW byla tehdy docela reálné možnost. V Letu Kunovice již poněkolikáté ukončovali výrobu Blaníka a tak by Aerotechnik neměl křídla a trupy. Konec výroby L-13 v Letu byl díky jasným prioritám – „větší bere“. Kromě L-410UVP se tehdy totiž rozjížděl i vývoj L-610.

V článku v L+K je krásně vidět nadšení do tehdy očekávaného širokého použití motorizovaných kluzáků – jako univerzálního přístroje na základní výcvik i na přelety. Také cestování rychlostí 170 km/hod se spotřebou 10 litrů na hodinu (tak to bylo tehdy prezentované) bylo lákavé. Myšlenka té doby totiž byla převést první fázi elementárního plachtařského výcviku právě na motorizované kluzáky místo organizačně náročného a zdlouhavého létání okruhů pomocí vzletu navijákem. Kategorie TMG (Touring motor glider) jak ji známe dnes tehdy neexistovala, Vivat byl prostě větroň, který měl (v podstatě náhodou) motor. A tak se k němu přistupovalo. Na Vivata se vůbec nešlo ani přeškolit s motorovým průkazem, kdo chtěl létat Vivata musel mít průkaz pilota plachtaře. Možnost ziskat kvalifikaci TMG do prukazu pilota letounů se objevila až hodně později. 

Už tehdy se vedla debata, jestli bude pilotní sedadlo pravé nebo levé a kterou rukou se má řídit. První prototyp Vivata měl totiž ovládání brzdících klapek pouze na středním pultu mezi sedadly. Což znamenalo, že se celý let řídí levou rukou. To se ale asi Svazarmu nelíbilo a tak pozdější sériové Vivaty už měly ovládání brzd i na levé straně. Metodika Svazarmu v 80. letech říkala že vzlet a let se provádí levou rukou, po otevření podvozku a stažení motoru na volnoběh se začíná řídit pravou rukou – aby byla levá k dispozici pro ovládání brzd. Z článku také vyplývá, že se (minimálně zpočátku) uvažovalo o přistání bez motoru jako standardním přistání.

Když jsem se začal přeškolovat na Vivata, tak jsem na pravou/levou ruku narazil. Některým instruktorům to bylo jedno, někteří trvali právě na Svazarmovské metodice. Argument, že jsou Vivati, které je potřeba létat pouze levou rukou, protože brzdy vlevo nemají, se jim moc nezdál.

Ale zpět do roku 1979, kdy pokračovaly zkoušky. Třeba v dubnu řiditelnost, v květnu se létaly tenzometry a vývrtky. 30.5. bylo předvádění v Chocni, v červnu potom Josef Skorka s Petrem Kousalem létali poláru. 30.6. odlet do Bratislavy a generálka, 1.7. předvádění a po předvádění odlet zpět do Kunovic. A tak dále, neuvádím zde všechny zkoušky. 7.8.1981 proběhl na druhém prototypu (OK-066) let s vrtulí M-417, následovala série letů v dalších týdnech – patrně se jednalo o měření výkonů s touto vrtulí. V září 1981 byl OK-068 předváděn na leteckém dnu v domácích Kunovicích. 

V únoru 1982 už létal první prototyp pod značkou OK-8900 a začali se na něj přeškolovat piloti nejen Slováckého Aeroklubu – prvním z nich byl náčelník Ivan Kubíček. Dalšími potom byli František Kolek, Josef Gabrhel, Miroslav Naď (vedoucí Holešovského pracoviště Aerotechniku), Vladimír Vlk, Schnurmacher, Ladislav Kája Vavřík a další – třeba 17.října. Albert Orlita. 4.května se na druhý prototyp (již pod značkou OK-1604) přeškolili piloti SLI Svárovský a Přáda. 

30.9.1983 se letělo pro Československou televizi, v lednu dalšího roku se potom létalo s OK-3600 – což byl první sériový Vivat. Z toho je tedy zřejmé, že ačkoliv vyroben v roce 1983, tak k zákazníkovi se dostal až v roce 1984. 1.3 letěl Josef Skorka 2 lety jako předvádění pro časopis Letectví+Kosmonautika, letěli s ním redaktorka Vlasta Hlušičková a fotogram Václav Jukl.

V březnu se začaly létat s OK-062 „agro zkoušky“, které pokračovaly i později v tom roce. Proběhlo též předvádění na letištích Benešov a Mladá Boleslav. Nakonec ale k úplné realizaci argo verze nedošlo – Aerotechnik se k ní vrátil až s „trojkolkou“ XL-113 po několika letech.  V srpnu 1984 byl Josef Skorka s OK-8900 na leteckém dnu na Očovej. V září 1984 byl na leteckém dnu s Květy v Holešově předveden OK-4606. 

30.4. 1984 zalétává Josef Skorka OK-4600 – druhý sériový kus, 22.6. potom OK-4601, 3.7. OK-4602. 20.9. letí s inspektorem Parisem předávací let OK-4606 a pravděpodobně jeho poslední let byl 3.12. s OK-8900 -„měření agro zatáčky“. 

Tento výčet letu Josefa Skorky pochopitelně není vším, co prototypy Vivata létaly, část zkoušek létali i jiní piloti – například ředitel Aerotechniku Jaromír Puk. 

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď. 

A pokud nechcete letět do Slovinska k moři, tak finišuji s přípravou obdobného kurzu pro let do Německa! Do vánoc to bude.

 

Zimní (jarní) školení

E-learning plnící požadavky předpisu L-13 na každoroční rozbor nehod platný pro všechny piloty včetně pilotů UL. Školení také obsahuje novinky v rozdělení vzdušného prostoru a připomenutí toho nejdůležitějšího, co by měl každý pilot měl vědět a nezapomenout. Naprostá většina lekcí doplněna zvukovým záznamem, žádné desítky nudných stran prezentace. 

Školení obsahuje moduly pro piloty letadel, ultralehkých letadel, větroňů i balonů. K zakoupení na Airguru.cz. Více informací zde.

Vivat z přibližně 70% využíval dílů L-13 Blaník. Křídlo bylo zesíleno, na koncích montovány pomocné podvozky. Tohoto zesíleného křídla následně použil Let Kunovice  při obnovení výroby Blaníků (pod označením L-13A) začátkem 80. let. Po přechodu Letu na výrobu L-23 se i na Vivatech začala používat křídla bez vztlakových klapek – a některé dříve vyrobené Vivaty se těchto křídel dočkaly také při opravách/přestavbách. V provozu u některých Vivatů ale došlo k záměrnému odpojení ovládání pomocných podvozků na koncích křídel – výrazně se tím totiž snížila síla nutná na zavření podvozku – což ocenily zejména piloti a pilotky menších postav a fyzických síl.

Část za odtokovou hranou křídla byla z L-13 použita kompletně – přibyla pouze řiditelná ostruha. Co bylo úplně nové je ale střední část trup svařená z trubek a pokrytá laminátovým potahem. Podvozek je zavírací, původní menší kolo (stejný rozměr jako na L-13?) bylo časem v provozu u většiny Vivatů nahrazeno větším. 

V průběhu zkoušek se létalo i se stavitelnou vrtulí – ale potom se na Vivatech standardem stala pevná vrtule V-218. Stavitelná vrtule sice umožňovala zapraporování pro zlepšení výkonu v bezmotorovém letu, ale byla dovážena za devizy ze západu a tak byla nahrazena pevnou dřevěnou vrtulí domácí výroby. Možná tou dobou už také trošku opadlo nadšení z toho, jak se s Vivaty bude létat bez motoru v termice a na přelety. Na Vivatu byla také zkoušena vrtule M-417, ale co přesně to bylo za vrtuli už dnes nevíme. Článek o rozvoji Aerotechniku z konce 70. let ale mluví o výrobě stavitelné vrtule v Moravské Třebové – k čemuž nakonec nedošlo. 

Pilotní místa v uspořádání vedle sebe jsou překryta velkou dozadu odsuvnou kabinou a poskytují výborný výhled. Nastupování usnadňuje stupačka – právě ta ale na prototypu chyběla, požadavek na její instalaci bylo jedním z poznatků z úvodního provozu.

Další zajímavostí některých starších Vivatů je palivoměr, který ukazuje pouze po stisknutí tlačítka. Nádrž má kapacitu 50 litrů, ale množství 30-50l ukazuje palivoměr jako plné, skutečné množství ukazuje až  pod 30 litrů – a ještě ve zlomcích – je tedy vhodná převodní tabulka. Později se také objevila možnost zástavby nádrže o obsahu 80 litrů. Palivoměr měl, stejně jako další komponenty původ v automobilové technice – i když měli nakonec schválení pro použítí ve Vivatu jakožto leteckém výrobku. Pozdější verze byly certifikovány podle JAR 22.  

Typový certifikát 81-01 vydala SLI (Státní letecká inspekce) v prosinci 1981.

Srovnání prvního a druhého prototypu. Na prvním je vidět chybějící stupačka, na OK-066 je již v dnes známé poloze.

Pevná a stavitelná vrtule na prototypech.

První prototyp zůstal v Aerotechniku (létali na něm i vybraní piloti Slováckého Aeroklubu), druhý prototyp převzalo oddělení OLPPS ÚV Svazarmu. Byl s ním zahájen intenzivní provoz, jenom od února do dubna 1982 bylo nalétáno 190 hodin při 681 startech, do konce roku 1982 to bylo potom 330 hodin. V září 1983 ale bohužel došlo k jeho zničení v rámci nácviku na letecký den s Květy v Letňanech – zahynul zde veliký propagátor motorizovaných kluzáků Oldřich Soukup.

V roce 1982 proběhl také první experimentální základní výcvik na Vivatovi v Kunovicích, třemi piloty byli  J. Štěpánek, Ing. J. Blažíček a J. Vajlík. Jméno Jindřicha Blažíčka bylo spojeno s vývojem Vivata již dříve – spolu s Vlastimilem Bergem se podílel na létající maketě a údajně byl i ten, který s touto maketou letěl naposled. Myšlenkou makety bylo částečně ověřit letové vlastnosti již před záletem prototypu – I když můžeme polemizovat nakolik by to bylo relevantní. Další ze zmíněných pilotů Jožka Vajlík později postavil mnoho ultralehkých letadel.

V červenci 1982 začal experimentální výcvik šesti žáku také na letišti Vrchlabí – cílem bylo získat poznatky pro tvorbu metodiky a osnov. Výcviky se ale povedlo dokončit až později – na Vivatovi se postupně odstraňovaly různé závady a dětské nemoci.

Pro sériovou výrobu Vivatů bylo nutno areál Aerotechniku zásadně rozšířit, v červenci 1980 byla mezi Aerotechnikem a ÚV Svazarmu podepsána hospodářská smlouva o dalším vývoji. Dříve postavený samostatně stojící hangár Slováckého aeroklub tak byl nejednou obklopen jinými stavbami, nádvoří bylo vyasfaltováno. Stejně tak byl postavena nová čerpací stanice. Na fotografii níže zmiňovaný zatím samostatně stojící hangár. 

Představy o rozjezdu sériové výroby byly, jako ve všech podobných případech, značně optimistické. Informace ze zimy 1982/1983 říkala, že do konce roku 1983 bude Aerotechnikem dodána první desetikusová série a od roku 1984 se bude vyrábět 25 kusů ročně. 

V roce 1983 byl nakonec vyroben pouze jeden jediný kus létající pod značkou OK-3600. Ale ještě v lednu s ním Josef Skorka létal v Kunovicích ověření pádů -byl tedy asi dodán až v roce 1984. Nejprve létal v Aeroklubu Vlašim, později se dostal do Vyškova.

V roce 1984 (respektive jeho druhé polovině) bylo dodáno 9 kusů, v roce 1985 potom 13. 14 kusů do aeroklubů odletělo v 1986, následovalo dalších 15 v roce 1987. Nejvíce L-13SW pro Svazarm bylo vyrobeno v roce 1988 – celých 20 kusů, navíc byl vyroben ještě první kus na export do Finska.

20 kusů bylo vyrobeno i v roce 1989 – ale dva z nich nebyly dodány aeroklubům ale podniku Benzina pro kontrolu produktovodů. Rok 1990 byl poslední rok, kdy se dodávaly Vivaty do Aeroklubů – z 21 celkem vyrobených to bylo 13 kusů, poslední byl OK-0119, který v roce 2022 patří Aeroklubu Hronov. Poslední dva roky už místo L-13SW byly dodávány L-13SE. 

Radko Nejdl vzpomíná: V červenci 1985 jsem jeli na Sazenou řešit vysazení motoru – stalo se to krátce po vzletu a Vivat skončil bez poškození v hrachu za letištěm. Cestou tam jsme mudrovali, čím to mohlo být a napadl nás případ z minulosti se stopětkou. Tehdy trvalo poměrně dlouho, než se přišlo na to, že v přívodní benzinové hadici se udělala tzv. chlopeň, která při maximálním výkonu uzavřela průtok paliva.

Po příjezdu na letiště začal tedy mechanik Šámal u přívodu a filtrů paliva, všechno vyčistil – ale s tím, že nenašel problém, proč by to nemělo dobře vrčet. Odmotorovali jsme to, všechno ok a tak jsem to šel zkusit. Najel jsem na dráhu, dal plný plyn, Vivat se vznesl – a vzápětí přišlo to, co poslalo kolegu Zycha před tím do hrachu. Mě to vyšlo zpátky na dráhu a jen tak, pro formu jsem tam zkusil strčit znovu plný plyn. Všechno ok, letělo to. Přistál jsem, dojel na začátek dráhy, že to zkusím ještě znova. No a opakovala se situace z prvního pokusu. Tak už jsem to raději nedráždil a vrátil se poslušně k hangáru.

Já měl vždycky takový pech, že mě při podobných pokusech vyhmátl František Kdér, někdejší náčelník federálního Aeroklub. Ten jako místní o předchozím vysazení pochopitelně věděl a celou tu mou exhibici samozřejmě viděl. By to správný letec a tak pouze poznamenal, že jako jestli chci vstoupit do řady vyšetřovaných. Chování motoru jsem mu popsal a poznamenal, že bych nerad viděl někoho kvůli této závadě pověsit Vivata do stromů na Točné, v Podhořanech nebo ve Vrchlabí.

Dali jsem kafe a asi za 40 minut nás volal mechanik Šámal, ať se jdeme podívat. Vymontoval totiž svíčky na obou stranách a bylo jasno. Ve válcích totiž bylo pod svíčkami tolik karbonu, že ten při maximálním přehřátí hlavy válců převzal funkci zapalovací svíčky a směs hořela bez ohledu na polohu pístu. Stačil ale malý pokles teploty a už všechno fungovalo jako mělo.

Následně se tedy přistoupilo ke kontrole a dekarbonizaci všech motorů a také došlo ke změně používaného oleje.

L-13SE

Od roku 1989 se do aeroklubů Svazarmu začala dodávat verze L-13SE. E znamenalo „elektrický“ – tyto Vivaty měly elektrický startér a dobíjení. Na rozdíl od původních L-13SW tedy nebylo nutné před letem dobíjet baterii do radiostanice a startování motoru startérem výrazně zvýšilo uživatelský komfort. Časem se dobíjení a startéru dočkaly i některé dříve vyrobené L-13SW, stejně jako někdy proběhla montáž tlumiče hluku a topení. Později byly také některé z vyrobených L-13SW nebo L-13SE přestavěny na motor Mikron III B se zvýšeným výkonem o 10 koní, označení bylo v těchto případech sjednoceno na L-13SE.

Motor Walter Mikron III

Úplně první Vivaty létaly s motory vyrobenými někdy po druhé světové valce – které ale prošly generální opravou v Aerotechniku Moravská Třebová. Tyto motory měly označení Mikron III S (nebo jenom Mikron III). Až v prosinci 1985 získal Aerotechnik oprávnění pro novovýrobu – nově vyrobené motory měly označení Mikron III A. Motor používal automobilový karburátor (údajně ze sovětského VAAZu), protože výrobu původního se nepovedlo zajistit.

Od roku 1999 přešla výroba, opravy a vývoj motorů Mikron III pod firmu Parma-Technik, dnes sídlící na letišti v Luhačovicích.

Radiostanice

Původní byly sériové L-13SW a L-13SE vybaveny radiostanicí LS-5. Oproti dříve používané LS-4 ve větroních to byl zásadní pokrok – jednak už byl blok radiostanice a ovládací panel v jednom, ale zejména bylo možno ladit víc, než 4 frekvence (označené 1-2-3-4) jako na LS-4. Těmto 4 frekvencím bylo ostatně podřízené rozdělení frekvencí aeroklubových letišť po celém Československu. Letiště měla přiděleno 122.6 nebo 123.5, bylo pár letišť i na 123.6. V průběhu mimoletištních letů a přeletů byla povinnost být přeladěný na 122.2 – kdyby vás vojáci chtěli během přeletu kontaktovat.. Dohromady 4 frekvence. 

LS-5 tedy přinesla zásadní pokrok – do karuselu bylo totiž možné doplnit krystaly pro jakoukoliv frekvenci. Časem se totiž objevila letiště s dedikovanou frekvencí (jako třeba Vrchlabí nebo Moravská Třebová) a tak pokud tam někdo chtěl letět, tak si musel sehnat krystal s danou frekvenci. To stejné platilo pro řízená letiště (například Kunovice 122.1). Plynule laditelná LS-5 se objevila až později, v 90. letech. 

Radiostanice LS-5 měly původně mikrofon na ráhnu mezi piloty a reproduktor za sedadly. Jestli bylo možnost od počátku připojit sluchátka už není jasné, uvítám doplnění. Komunikace s Vivaty po rádiu nebyla tedy někdy úplně jednoduchá – byla narušená hlukem motoru. Někdy se to také řešilo dočasným stáhnutím motoru na volnoběh pro omezení hluku, silnější povahy mohly ten motor i na chvíli vypnout. Jen pro úplnost, první prototyp neměl LS-5, ale Becker. Za fotografie děkuji Radko Nejdl a Laco Pilot.

Později se do Vivatů dodělával Intercom (ať už ovládaný tlačítkem na kniplu, na palubní desce nebo spínaný hlasem) a jiná rádia –  na fotografii je jedno z mnoha uspořádání kabiny L-13SE před přechodem na 8.33 rádia. Ve srovnání s předchozí fotografií je vidět i rozdíl mezi L-13SW a L-13SE – pod červenou páčkou ovládání palivové kohoutu je na L-13SE spouštění motoru. Na některých Vivatech se při spoustění ještě muselo bzučet (na fotografii červené hranaté tlačítko nad plynovou pákou). To ale L-13SE z výroby neměly. 

LS-5 na prostředním panelu nahrazena jiným rádiem, v tomto případě Bendix King KY-97 na pravé straně. Vpravo též domontovány hodiny, svého času požadavek leteckého úřadu. Díra na levé straně pod větráním je po demontovaném levém ovládání brzdících klapek – někdy bylo demontováno za účelem snížení ovládacích sil. Za fotku děkuji Marku Mincbergrovi.

Na další fotce potom jeden z mála téměř IFRově vybavených Vivatů OK-9107 – rádio, odpovídač, ADF, VOR, umělý horizont. Létal v SVS Moravská Třebová a potom v Mnichově Hradišti.

Zatáčka

Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum – na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí. 

Více zde >

S ostruhou lze přistát i jinak, než na tři body

U nás je zaužívané, že s letadlem s ostruhou se přistává na tři body. Ale existuje i metoda přistání na hlavní kola a třeba v USA je snad i rozšířenější. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

L-13B Bačostroj

Někomu to může připomínat jednomístného Vivata, ale není to tak, byl to nezávislý vývoj

Více zde >

Jak jsme doletěli do Slovinska

Tentokráte jsme to do Slovinska dali…a na nádherné letiště

Více zde >

Pěknou vzpomínku na přeškolení na Vivata jsem dostal od Lubomíra Vrby sen z Aeroklubu Holešov:

Nazdar Micale,

zhlédl jsem ten dokument o Vivatu a musel jsem zamáčknout slzu v oku. Já jsem byl jeden z těch mála, co v minulých dobách lítali motorová letadla, větroně i Vivata. Ale nebylo to z mé vůle, bylo to přání na našeho VLP – chyběl nám totiž instruktor na tento silostroj. Pplk. Mikulenka už byl hluchý a zdrojem problém při výcviku mladých, Pachl nevrlý a taky starý a jediný instruktor tak byl Jarinek Elšík. Tak jsem se nechal ukecal. Za dvě odpoledne přeškolení a pak jsem musel dělat zkoušku. Celkem formalita, ale muselo to být, PPL mně tady tehdy bylo k ničemu.

Jardu Hamra jsem dovezl Z-142 do Holešova, on mně udělal na našem Vivatu celou zkoušku a teď jsem ho měl zavézt zpět do Křižanova. Pohrdl jsem Z-142 a hrdě jsem se vydal na navigační let s Vivatem. Vycházelo to zpátky tak akorát do západu slunce. No ale Jarda mně chtěl dát ještě nějaké papíry – a z deklarovaných 5 minut bylo obvyklých 20. A ještě potom pojíždění po dráze na východní stranu na vzlet. Když jsem míjel Obřany, tak právě slunce zapadlo. Se Z-726 by to ani moc nevadilo, ale s Vivatem mi pořád domů chybělo ještě 40 minut. Takže jsem si zkusil hned na poprvé sedat na světla. Ale to už je dnes promlčené.

No a taky jsem s Vivatem letěl přelet – asi jako jeden z mála a to bylo ještě několik let před přeškolením. V roce 1985 jsem byl ve Vrchlabí na nějakém soustředění instruktorů. Prima dovolená s metodikou a trochou polétání. Kopáč tehdy řekl, že by tam raději viděl mladíky a ne nás staré pardály, ale byli jsme tam. A aby to odsýpalo, že to budeme létat i na Vivatu. Nikdy jsem v tom neseděl – nebyl důvod ani chuť. Standa mně udělal desetiminutový palubní nácvik a letěli jsme. Měli jsme naplánovanou návratovou stovku Vrchlabí-Broumov-Vrchlabí. Po nastoupání do asi 1000 m AGL to vypnul a řekl„ukaž, co umíš a co žákovi předvedeš“. Počasí bylo dobré, mraky malované, tak jsem tu padesátku do Broumova ujel snad za 60-70 minut. V jednom místě jsme točili kousek od polských hranic a přišel nás pozdravit i jejich Mig – na klapkách a svojí straně hranice – byl asi 200 metrů od nás.

V Broumove jsme si udělali letmé přistání a letěli jsme zpátky. Ale to už jsem dostal povoleno letět na motoru a tak nám to trvalo akorát 25 min. Od té doby jsem s Vivatem v termice nebyl.

L-13 SEH

Tato varianta vznikla montáží mechanicky stavitelné vrtule Ho-V 62R která mělo o 10 cm větší průměr než do té doby používaná V-218B. Na tento model byly přestaveny i některé starší Vivaty a minimálně v jednom případě došlo časem k přestavbě zpět na L-13SE – důvodem byly vyšší provozní náklady (generální oprava) této stavitelné vrtule ve srovnání s vrtulí pevnou.

Přestavování vrtule probíhalo pomocí táhla – po nastavení daných otáček bylo za ni potřeba správně zatáhnout. Ani pomalu, ani rychle, ani málo ani moc. Pro přestavení do cestovního režimu se nastavovalo 1800 až 2000 otáček před zmíněným zatažením. Pro nastavení zpět na vzletový režim bylo potřeba stejný úkon opakovat s otáčkami 1300 až 1500. Výkony L-13SEH byly trošku lepší než u Vivatu s pevnou vrtulí, ale že by došlo k razantnímu zvýšení nelze říct. Naopak piloti, kterým se povedlo pokusit odstartovat s vrtulí v cestovním režimu, by mohli vyprávět hrůzostrašné historky co a jak viděli hodně zblízka.

Posledním vyrobeným Vivatem se zatahovacím podvozkem byl OK-8130 v.č. 980621. Původně patřil VUT Brno, v roce 2022 létá v aeroklubu Josefa Františka v Prostějově. 6.4.2001 jsem ho po nějaké prohlídce přeletěl z Kunovic do Medlánek – tehdy jsem si říkal, že je zajímavé letět posledního vyrobeného Vivata. Tehdy to byla pravda, ale ne nadlouho. 

Vivat OK-0103 byl v létě 1990 vystavován na největší světové letecké akci – tehdy se to jmenovalo The EAA Annual Convention and Fly-In, dnes to známe pod názvem AirVenture Oshkosh. Tento Vivat potom zůstal USA a létal po značkou N3SE. Foto Derek Heley.  

 

Vivat v Austrálii

29. července 1992 byl v Austrálii registrován první Vivat. Výrobní číslo měl 920422 a dostal značku VH-XQL. Jeho majitelem byl Steven Janda, který jej po následující přibližně 2 roky vlastnil a předváděl. Ve srovnání s běžnými L-13SW v aeroklubech to bylo luxusní provení – stavitelná vrtule, starter, tlumič, topení, poziční světla. 

Kromě jiného s tímto Vivatem podnikl Steve několik dálkových letů – třeba ze Sydney do Burketownu letěli v ve skupině Vivat a dva G109 4 dny každým směrem. Při jiném letu se tento Vivat ocitl i na polním letišti blízko Daveportu v Tasmánii – kam letěl 250 km přes moře. Na rozdíl od zmiňovaného Grobu s motorem Limbach má Vivat dvojité zapalování – jinak by se, podle svých slov, Steve na takovou cestu nevydal.

Vlastnosti Vivata Steven vyzkoušel i v meteorologickém úkaze Morning Glory v Gulf of Carpentaria. Nad tímto rotorovým mrakem letěl přibližně 50 km bez motoru ve výšce asi 300 ft nad mořem. Stoupání bylo místy tak silné, že bylo možné i bez motoru v horizontálním letu dosáhnout maximální povolené rychlosti Vne. Ale to bylo pochopitelně vykoupeno extrémním klesáním v okolních oblastech. 

Na jaře 1993 vyšel v časopise Australian Flying rozsáhlý článek o Vivatu. Celý si jej můžete přečíst v angličtině zde, popřípadě Stevův český překlad zde. Článkek publikován se svolenám vydavatele. Video natočil bývalý kameraman Ostravské televize pan Jiří Vrožina. 

Certifikace Vivata v Austrálii.

Prvním problémem Vivata bylo, že australský letecký úřad neakceptoval řídící lana směrovky s konopnou duší a bylo je nutno nahradit novými lany s „duší“ ocelovou. Údajně to bylo proto, že v minulosti někdo použil na Blaníku necertifikovaná lana pro stavební stroje a tato lana zkorodovala. Dalším požadavkem byla data o tuhosti podélného řízení. Test prováděl Steve tak, že zablokoval výškovku, na kniplu vyvíjel požadovanou sílu a měřil výchylku. Po testu, pro svůj klid, díly vymontoval a nechal zrentgenovat.

Výškoměr dodaný z Aerotechniku byl sice ve stopách, ale bylo jej nutno vyměnit za nový – se stupnici v mm Hg. Stejně tak byl kompas nahrazen kompasem pro jižní polokouli a baterie byla nahrazena novou – protože se ukázalo, že ta dodaná s letadlem byla pravděpodobně trošku starší.

V polních podmínkách také Steve měnil segrovky pístních čepů – ty původní nebyly dobře tepelně zpracované. Stejně tak bylo nutno instalovat novou zesílenou vodící lištu za kabinou.

Magneta Scintilla Vertex byla také zdrojem problémů. Nebyla zdaleka nová a olej prosakoval do rozdělovačů na obou stranách. Steve je dokonce poslal i na opravu do USA. „Tato oprava měla dopad v tom, že jsem jednou při letu nad mořem před opuštěním pevniny rutině kontroloval zapalování obou magnet a zjistil, že jedno nepálilo. Hned jsem otočil na letiště a po otevření magneta zjistil, že byla mezi kladívky rozdělovače zaklíněna maličká filcová podložka. Můj závěr byl, že při opravě asi tato podložka spadla mechanikovi dovnitř magneta a on ji nehledal a použil jinou. Jenže při instalaci magnet na motoru Mikron v poloze INVERTED se časem podložka uvolnila a spadla mezi kladívka rozdělovače. I takhle se může člověk v éru pěkně zabít :-(.“

Celý příběh ohledně prodejů Vivatů u protinožců bohužel skončil krátce po úspěšném získání australské certifikace. Ze strany Aerotechniku došlo náhle ke zdvojnásobení ceny – údajně z důvodů srovnání ceny s ostatními letadly v Evropě – která se tehdy prodávala za 100 00 USD. S touto novou cenou ale nemohl Steve předstoupit před zájemce o koupi – nebyl schopen dostát svým předchozím slibům a zesměšnil by se.

V roce 1994 Steve VH-XQL prodal a k další změně majitele došlo v roce 2021. Je pěkné, že tento jediný Vivat na jižní polokouli stále poletuje – údajně už je vybaven silnějším motorem Mikron IIIB. 

L-13 SDM

Poslední variantou s řadovým invertním čtyřválcem Mikron (ať už ve verzi AE nebo B) byla L-13SDM. „D“ v názvu znamená „dvoukolka“ a certifikace byla dokončena v roce 1995. Výroba skončila před rokem 2000, ale nakonec byl v roce 2005 vyroben ještě jeden kus. Létal pod značkou OK-5304 a byl exportován na Slovensko jako OM-5403. Později byl zakoupen českými majiteli a pod značkou OK-5307 bázuje v Praze-Letňanech.

Dvoukolový podvozek eliminuje jednu z největších slabin klasického Vivata – pojíždění. I když bylo původní malé kolo u většiny Vivatů nahrazeno kolem větším, tak často docházelo k zapadnutí během pojíždění. Stejně tak bylo nutno Vivata vytáhnout ručně z důlku, který si neopatrný pilot vyrobil tím, že si za křídlo otočil Vivata do nového směru. A asi na každém aeroklubovém letišti jsme někdy viděli scénu, jak bylo nutno Vivata před vzletem roztlačit.

Asi to není úplně v souladu s metodikou a letovou příručkou, ale na delších zpevněných plochách je s jednokolkou nejjednodušší pojíždět trošku rychleji s křídly v horizontu. Veliká křidélka a řízená ostruha to umožňuji.

Dvoukolka pochopitelně jen tak jednoduše nezapadne, stejně tak křídla ve vzduchu při pojíždění jsou lepší, než jedno tažené po zemi. Věcí, na kterou je ale potřeba si zvyknout je přibržďování jednoho kola při maximální výchylce pedálu směrového kormidla. 

Posledním vyrobeným Vivatem se nakonec, s odstupem pár let, stal OK-5304 (později OM-5304 a potom OK-5307). A v roce 2020 jsem se svezl aj s ním, takže už zase platí to, co jsem psal nahoře o OK-8130….

Celkem bylo vyrobeno méně než 10 kusů této modifikace. Fotografie N12CZ je z Floridy, photo by Derek Heley, použito se svolením. OM-5304 je z Kunovic, foto Jan Lekeš, použito taktéž se svolením.

L-13 SL

Zástavbou motoru L 2000 E01 s vrtulí MTV-01-A vznikla varianta L-13SL, která získala certifikát SLI v dubnu 1992. Křídla z L-13A byla používána pouze do výrobního čísla 930508, následně byla používána křídla z L-23 – tedy bez vztlakových klapek. Nakolik to bylo vynuceno tím, že se v Letu tou dobou vyráběla křídla primárně pro L-23 nebo byla snaha ušetřit hmotnost už nezjistíme, možná oba důvody.

Jeden z prvních Vivatů dodáných na „západ“, vyroben v roce 1990 a měl vrtuli Mühlbauer.  letiště Schaffen-Diest, 16 srpna 2008. 

Photo by Joop de Groot, used with permission. 

L-13 SDL

Kombinací verzi SL a SDM vznikla verze L-13SDL. Jak název napovídá, jednalo se o dvoukolku s motorem Limbach, certifikace proběhla v roce 1994. Po prvním prototypu (D-KDSL, původně OK-2101) bylo vyrobeno jen pár kusů, o kterých se informace navíc rozchazejí. Podle TCDS EASA je v.č. 950612 jediný druhý kus verze L-13SDL, nicméně existuje fotografie z roku 2015 z Floridy kde je zřejmé, že se jedná o L-13SDM a nikoli v L-13SDL. 

Na této verzi L-13SDL (v.č. 950611, OK-8111) údajně v prosinci 1995 proběhly zkoušky se zkrácenými křídly, ale zatím se nepovedlo dohledat více informací.

Photo OK-2101 by Peter Davis, used with permission. 

L-13ST

Do prvního prototypu OK-8900 byl dočasně namontován motor Tatra AT-714, letové zkoušky byly zahájeny v červnu 1986. Motor AT-714 využíval dílů automobilových motorů. 

XL-113

Zásadnější přestavbou Vivata byla verze XL-113. Letoun určený k leteckochemickým pracem dostal tříkolový podvozek a motor Tatra AT-714. Vyroben byl ale pouze 1 kus, časem dostal motor Rotax 912 a značka se z původni „letounové“ OK-UXA změnila na „větroňovou“ OK-9121. Fotografie OK-UXA je z Mladé Boleslavi, fotil Petr Popelář, použito se svolením.

Vivat s Rotaxem 912

Na Vivatovi v.č. 940525 proběhla zástavba motoru Rotax 912 a něco se polétalo. Od dalších prací bylo upuštěno, údajně proto, že s tímto motorem dosahoval Vivat Vne v horizontálním letu. Fotky jsem zatím žádné nesehnal.

Vivat s motorem Rotax 912 podruhé

Po roce 2015 začal vývoj modifikace s motorem Rotax 912 (zde ve verzi 912S) ve společnosti Blanik Aircraft s.r.o. Certifikační zkoušky se v roce 2022 blíží k závěru.

Závody Vivatů

V druhé polovině 80. let se v Kunovicích uskutečnily závody Vivatů pořádané Aerotechnikem. Účast nebyla hojná, jestli se konaly další ročníky už nevím. Létalo se, kromě jiného, na spotřebu. 

Havárie Vivatů

Naprostá většina zápisů na UZPLN a obdobných úřadech je s Vivaty v kolonce přistání bez podvozku nebo přistání na nezajištěný podvozek. Na aviation-safety.net  jsou zmíněny pouze 2 případy smrtelných havárií – jedna  v USA, druhá v Rakousku

K další tragické havárii došlo ve Švýcarsku někdy v 90. letech. Během letu se otevřela kabina a po plném otevření se následně utrhla ze zadního závěsu. Došlo k jejímu překlopení, začala se posouvat zpět dopředu a došlo k usmrcení posádky. Na základě této havárie potom vyšel bulletin pro zesílení zadního závěsu. 

Alternativní pojmenování letadel řady Vivat:

Škarpolet, Orlomrd, Koloběžka, Trávoplaz, Raněné zvíře (při pojíždění), Dědkolet, Vísrat, Pomsta Svazarmu, Odhŕňač vzduchu, Bastard, Bastík, Vísrat, Pomsta Svazarmu, Ruchadlo, Žebrák, Vybát.

Další klidně posílejte, rád doplním, určitě jich je bude víc.

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď. 

A pokud nechcete letět do Slovinska k moři, tak finišuji s přípravou obdobného kurzu pro let do Německa! Do vánoc to bude.