L-13J

Historie a fotografie motorizace větroně Blaník s motorem Jawa

Šedesátá léta 20. století byla ve sportovním letectví ve znamení motorizovaných (a později motorových) větroňů. Šetřilo se všude, nejen u nás (viz úsporná opatření Svazarmu z roku 1963) a hledaly se možnosti, jak lacino létat. Blaník byl u nás už tehdy skupinkou nadšenců „vyhodnocen” jako vhodný objekt pro motorizaci a oba jeho prototypy se dočkaly montáže motoru. Ing. Vladimír Frynta, jeden z tvůrců XL-13M s motorem Walter A, v roce 1965 zpracoval studii Blaníka s motorem Nelson zatahovaným do zadního pilotního prostoru (YL-13N) a postoupil ji výrobnímu podniku v Kunovicích a Omnipolu. Níže uvedená studie používá ale označení L-13F – mohlo jít o nějakou další iteraci zpracovanou potom v Letu. 

Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let pak ještě skupina okolo Jiřího Vašáka realizovala motorizaci dalšího prototypu Blaníka pomocí upraveného motoru Trabant (M-151).

Při prvních úvahách o motorizované verzi L-13 v kunovickém LETu se na studii YL-13N se zatahovacím motorem dívali skepticky, především z důvodu, že Blaník v takovém provedení by byl pochopitelně jednomístný a to se jevilo jako značný obchodní handicap. Od samého počátku proto výrobce Blaníků počítal pouze s pevnou zástavbou motoru, ať už na pylonu nad trupem, či uvnitř mezi 5 a 6. přepážkou a náhonem na vrtuli. Motor Nelson byl i v Kunovicích rovněž shledán vhodným pro motorizaci Blaníka, nicméně chyběly prostředky na jeho pořízení. Nicméně verze s motorem Nelson byla v dobových továrních materiálech zákazníkům nabízena, ačkoliv úvahu o této motorizace se dostaly pouze ke studii. Po mnoha a mnoha jednáních na nejrůznějších úrovních byl proto v roce 1966 odstartován vývoj nového dvoudobého tříválcového motoru ve Výzkumném a vývojovém závodě Jawa ve Strašnicích. Protože se zprvu zdálo, že vývojové práce na motorizaci L-13 v LETu nezaberou mnoho práce, bylo tímto úkolem pověřeno oddělení seriové konstrukce, kterou tehdy vedl Ing.Jan Svoboda, někdejší medlánecký a později kunovický plachtař. Vývoj byl sem zadán také mimo jiné proto, že vývojová konstrukce v té době byla již plně vytížena nastupujícím vývojem L-410. Původní návrh motoru Jawa pro Blaníka měl zdvihový objem 1080 kubických centimetrů a vycházel tak těžký, že konečný projekt invertního dvoudobého tříválce M-150 v únoru 1967 měl jen 810 ccm.

Ale i výrobní firmě bylo líto použít nového Blaníka na zástavbu motoru. Našel se proto devět let starý a od roku 1962 po havárii dosud neopravený L-13 OK-9821 v Jihlavě, který pak byl Svazarmem na žádost předisponován kunovickému aeroklubu, který jej pak poskytl továrně pro motorizaci. Při generální opravě tohoto Blaníka už byly zároveň zabudovávány některé prvky motorové instalace – závěsy pro motor a víko pro montáž palivové nádrže. Zástavba motoru byla provedena klasickým způsobem na trubkovém pylonu nad trupem, což měla být první fáze před zástavbou dovnitř trupu. Z mnoha důvodů však nakonec zůstalo jen u této první fáze vývoje, která skončila po postavení dvou létajících kusů, podle pamětníků především proto, že Avia Letňany, která měla řešit mechanický náhon na vrtuli a její stavění, se „vysílila” vyvinutím pevné dřevěné vrtule.

První start L-13J s motorem dne 26. března 1968 byl proveden neplánovaně při zkouškách pojíždění, ještě bez tlumiče výfuku a kapotáže, pilotoval jej Ing.Fr.Svinka, hned po něm se „svezli” ještě Vladimír Vlk a Fr.Srnec. Motorový Blaník byl mezi piloty v továrně poměrně oblíbený, ale vrozená nespolehlivost dvoudobého motoru, pro tento typ přímo typická, nedovolovala přílišné vzdalování od letiště v menších výškách. Již v průběhu typové zkoušky byli na L-13J přeškoleni vybraní piloti a instruktoři Slováckého aeroklubu, aby se posoudila vhodnost pro výcvik a snadnost přeškolování. A právě jeden z nich, vedoucí stanoviště TWR, Franta Kadlčík, všeobecně známý jako „Šakal”, byl jeden z prvních, který okusil, jak se s „Jéčkem” přistává v poli. A ani zdaleka nebyl poslední.

Při vývoji přibývalo problémů a požadavků, složitost a hmotnost zástavby pomalu, ale jistě narůstala. Původně požadovaný elektrický starter byl nahrazen komplikovanějším mechanickým, pevná dřevěná vrtule, původně „okovaná” polyamidem, musela dostat kovovou náběžnou hranu, protože polyamid nevydržel v dešti ve vysokých otáčkách (motor „točil” cca 4500 ot/min). Mechanický palivový požární ventil byl změněn na elektromagnetický, spřažený s vypinačem zapalování. V konstrukci byly rozpracovány další úpravy jako přídavná kapotáž trubek kozlíku motoru, pojížděcí podpěry pod konci křídel, přídavné vakové palivové nádrže a další, jejich realizace však byla zastavena při zrušení vývoje na začátku roku 1970. Další vylepšování motoru jako byl impulzní otáčkoměr a tranzistorové zapalování zůstaly pouze ve stadiu zbožných přání a fantazie. Jediná úprava L-13J přežila pak až do dnešních dnů – kolečková ostruha s pružinovou aretací, dodávaná výrobcem pro „normální” L-13 a standardně montovaná u L-13A.
Dvoutaktní motor byl mimořádně citlivý na správné seřízení, například předstih zapalování se muset pomocí indikátorových hodinek nastavovat a kontrolovat v toleranci setin milimetru obvykle už po několika letových hodinách. Motor se poměrně rychle zanášel karbonem a spalovací prostory se musely pravidelně čistit, jinak hrozilo i propálení pístu.

Výkon motoru Jawa M-150, 31 kW (42 k), nebyl při tomto způsobu zástavby dostatečný, přičemž poměrně velká spotřeba při daném množství paliva limitovala dobu letu přibližně na jednu hodinu. Při „cestovní” rychlosti okolo 100 km/hod to byly tedy výkony nevalné a při uvážení nepříliš vysoké spolehlivosti motoru se s tím prakticky nedalo nikam doletět. S vypnutým motorem měl (teoreticky) L-13J klouzavost zhruba jako Pionýr a tak nebylo divu, že na většinu předvádění na leteckých dnech se tento stroj dostával „potupně” v aerovleku. Do tohoto rámce ale nezapadá jedna z mála výjimek – cesta druhého prototypu L-13J OK-6911 na slet motorizovaných větroňů do Egelsbachu v květnu roku 1969.
Poté, co nevyšla možnost absolvovat aerovlek za moravanskou Z-526, nezbylo nakonec, než dostat se do SRN vlastní silou. Bylo to poměrně odvážné rozhodnutí. Vedoucí OTS jako pilot a vedoucí seriové konstrukce jako cestující odstartovali z Kunovic, ale původní „itinerář”, počítající s mezipřistáním v Kolíně se pro protivítr nepodařilo dodržet. Pro doplnění paliva museli přistávat v Medlánkách, Chotěboři a Zbraslavicích, do Letňan se tak dostali po více jak 8 hodinách po vzletu z Kunovic. Zlí jazykové dokonce tvrdili, že mezipřistání bylo ještě jedno, někde v poli poblíž benzínové pumpy, kam prý posádka musela pěšky s kanystrem pro benzin… Druhý den se pro potíže s vízy a očekávané bouřkové počasí ( neokovaná vrtule nebyla schopna pracovat v dešti) celá akce zrušila a cestovatelé se vrátili veřejnými dopravními prostředky domů, letoun pak o několik dní později ve vleku za továrním Čmelákem.
Oba tovární prototypy měly originální, v detailech se lišící nátěr s použitím zvláštního odstínu tmavočervené barvy (tzv.”červeň Jawa”) v kombinaci s barvou plechu. Červená byla horní polovina trupu a klíny na křídlech, poznávací značky byly černé s bílým lemováním.

Do počátku roku 1970 pak spadá rozhodnutí nepokračovat ve vývoji L-13 s motorem Jawa. Zda to byla rezignace na neustálé obtíže s motorem a klesající zájem Jawy o vývoj, nebo počínající normalizace, už dnes lze jen těžko posoudit. Faktem zůstává, že v listopadu toho roku byl „vyměněn” dosavadní ředitel Ing.Bajer, také na „postu” náměstka rozvoje nastala změna. V té době se rovněž šuškalo, že má někdo nahradit Ing.Ladislava Smrčka ve funkci šéfkonstruktéra, ale ten to nakonec nějak „ustál”, což bylo pro továrnu jenom dobře. Že se v takových nejistých dobách nikomu nechtělo „pálit prsty” s nějakým motorovým Blaníkem, se dá docela pochopit
Druhý prototyp L-13J OK-6911 byl po zrušení vývoje několik let uskladněn a pak odkoupen Slováckým aeroklubem. Kunovický aeroklub tak provozoval dva stroje L-13J, technická náročnost údržby však byla příčinou, že oba nikdy nebyly zároveň v provozu, třebaže aeroklub po zrušení vývoje od továrny odkoupil také zbývající motory a vrtule. Až v provozu u aeroklubu byla poznána jedna z největších výhod koncepce – v plachtařské sezóně se dal kozlík i s motorem a vrtulí snadno a relativně rychle sejmout a větroň dále používat jako normální Blaník. OK-6911 v srpnu roku 1976 bohužel havaroval právě při normálním elementárním výcviku v době, kdy motor byl demontován. Po rozsáhlé opravě pak už motorová zástavba nebyla obnovena.

Stejně jako minulý rok i letos máme na AirGuru.cz zimní školení on-line. Není to zoom meeting kdy musíte být připojeni ve stanovenou hodinu, není to nahraný webinář nebo přednáška. Spustit a přerušit lze kdykoliv, pro piloty motorové, plachtaře i UL.

Více zde

Třetí létající kus L-13J byl převážně dílem čtyř nadšenců Slováckého aeroklubu pod vedením Zdeno Petiry, kteří zabudovali motor do Blaníka OK-6831 z aeroklubu Kralupy-Sazená. Zástavba v podmínkách aeroklubu dala podstatně více práce, než si představovali a tak na rozdíl od původních záměrů byl tento L-13J definitivně posledním v pořadí.
L-13J OK-6831 „imatrikuloval” inspektor-pilot SLI Václav Pikrt a až dodatečně jeho kolegové inspektoři zjistili, že vůbec není držitelem průkazu pilota plachtaře…

Po několika letech z tohoto Blaníka v Kralupech motorovou zástavbu demontovali a kozlík s motorem, kapotáží a vrtulí byl předán expozici leteckého muzea ve Kbelích (snad je tam dodnes).

Jak ovládat autopilota?

L-13B Bačostroj

Někomu to může připomínat jednomístného Vivata, ale není to tak, byl to nezávislý vývoj

Více zde >

Nouzové přistání na Kypru

Během přeletů do Egypta došlo i k jednomu  nouzovému přistání na Kypru – bez zranění posádky a zásadního poškození letounu

Více zde

Blaník

Historie L-13 Blaník

Více zde

Jak ovládat autopilota?

Je potřeba při letu na okruhu být pořád na dokluz?

Podle některých se (nejen s UL) má okruh létat tak, že v kterémkoliv okamžiku mám být na dokluz –  pro případ vysazení motoru. Je to proveditelné, dává to smysl? 

Více zde >

Pohledem pilota

„Jéčko” byl stroj příjemný na pilotáž a přímo vybízel k leteckým nekázním. Pamětníci uvádějí, že Ing. Svinka kdysi při oficiálním předvádění L-13J na továrním letišti proletěl mezi hangáry v ostré zatáčce („přečin” byl perfektně zdokumentován legendárním K.Masojídkem) a ředitel podniku mu pak musel udělit peněžitý trest. V ostrých zatáčkách „seděl” motorizovaný Blaník snad lépe než bez motoru, jen bylo potřeba dávat pozor, aby „géčka” nebyla příliš velká. Každý si mohl při přeškolování vyzkoušet, jak postupně se zvyšující přetížení v utažené zatáčce „utrhne” sloupec paliva nad palivovým čerpadlem a motor začne vysazovat. Bylo to však pozvolné varování a bylo vždycky dost času na to zareagovat. Zajímavé bylo rovněž pojíždění. Letoun neměl pojížděcí podpěry a proto byl při pomalém pojíždění nutný doprovod na konci křídla. Postupem doby jsme přišli na to, že se dá docela dobře pojíždět větší rychlostí tak, aby reagovala kormidla. Letoun balancoval pouze na hlavním kole a konce křídel a ostruha byly ve vzduchu. Takto šlo pochopitelně pojíždět a zatáčet pouze na volném prostoru bez překážek a dalších letadel. Obtížný byl provoz na nerovných letištích, nebo na rozměklém terénu. Klopný moment vysoko umístěné vrtule mnohdy překlopil větroň „na nos” a bez cizí pomoci se pak už nerozjel.
L-13J byl vděčným číslem na řadě leteckých dnů. V dobách kdy ještě neplatila směrnice D-108 a v ní předepsané minimální výšky pro předvádění tak mohly tisíce diváků na leteckých dnech vidět odvážná předvádění v té době už světoznámého Blaníka s motorem neméně světoznámé značky Jawa. Motorizovaný Blaník byl v průběhu sedmdesátých let k vidění na leteckých dnech v Kunovicích, v Brně, Jeseníku, Prostějově, Dubnici, Partizánskem, Šumperku, Přerově, Kyjově, ve Vysokém Mýtě, Krnově, Ml.Boleslavi a určitě i dalších místech, na které jsme zapomněli.
Spolehlivost byla však až do konce kariéry tohoto motoru problémem a tak na některých těchto akcích došlo k vysazení motoru během předvádění, případně stroj ani neodstartoval vůbec. Jako příklad může sloužit letecký den ve Vysokém Mýtě v červenci roku 1975, kdy za řídící pákou OK-9821 seděl autor těchto řádků (Albert Orlita). Blaník stačil nastoupat asi do 90 metrů, načež vysadil, jako když utne. Protože v chodu motoru se těsně po vzletu ozvalo sotva rozpoznatelné „zatarokování”, byl jsem ve střehu a nepřekvapilo mne to. Jedna zatáčka zpět a ani ne po třech minutách jsem opět seděl na zemi. Cesta zpátky do Kunovic se pak jevila jako problematická, protože nebylo pravděpodobné, že vlečná „dvěstěpětka” na tomto letišti dokáže odstartovat ve vleku s L-13J s nefungujícím motorem a dvěma osobami na palubě. Pak jsme ale zkusili motor nahodit a ten šlapal jako hodinky. Vzlet ve vleku a s nahozeným motorem byl jednou ze specialit, které jsme s „Jéčkem” v průběhu provozu vymysleli.
Technický stav draku prvního prototypu L-13J OK-9821 si v průběhu deseti let let vynutil řadu oprav, výměnu a „utahování” nýtů uvolněných vibracemi, až konečně v roce 1978 byla provedena celková generální oprava, spojená s výměnou křídel. a skořepiny zadní části trupu. Po zkušenostech s údržbou byly provedeny drobné změny v instalaci motoru, jako třeba vyvedení rukojeti mechanického startéru na zadní část motorového lože a další drobnosti.

Ale to už byla „labutí píseň” posledního L-13J v Kunovicích – zanedlouho putoval do Chotěboře

Ale v Kunovicích se s motorem plachtařský létalo dál – probíhal zde totiž provoz tehdy nového Vivata. L-13SW Vivat bylo letadlo zcela nové generace s vlastnostmi a komfortem u „Jéčka” z roku 1968 nevídaným.

Provoz OK-9821 v Chotěboři

Informace o provozu v Chotěboři a o tom, jak se OK-9821 tam vůbec dostal poskytli Jiří Brožek a Petr Včela /upraveno/. 

O prázdninách 1981 se přes Vysočinu přehnala vichřice, která krom mnoha dalších škod poničila i hangár na chotěbořském letišti a v něm uložená letadla. Mezi poničenými stroji byl i L-13 Blaník OK-3700. Jeho “pozůstatky” byly posléze vyměněny chotěbořským aeroklubem do Kunovic za OK-9821. OK-9821 dorazil pozemní cestou na chotěbořské letiště během podzimu 1981. Do konce léta 1982 OK-9821 létal pouze jako klasický větroň, pak ale přišlo rozhodnutí o jeho motorizaci. 

Aeroklub Kunovice měl díky blízkosti továrny Let možnosti opravovat Blaníky docela zásadně poničené a tak došlo k “opravě” OK-3700. Slovo oprava je trošku eufemismus, jednalo se o úplně nového Blaníka který s původním měl společnou pouze poznávací značku a výrobní číslo, nálet se také počítal od nuly.  Tímto způsobem byly “omlazeny” desítky Blaníků. OK-3700 nakonec létat v Aeroklubu Prostějov.  

Motory (2 nebo 3 kusy) byly získány za pomoci Josefa Králíčka z muzea ve Kbelích. Drobným problémem také bylo, že nikdo z pilotů aeroklubu neměl oprávnění létat s motorizovaným větroněm. Na podzim 1982 tak čtveřice pilotů z AK Chotěboř (Králíček, Krejdl, Štusák, Brabec) absolvovala přeškolení na motorového Blaníka na letišti v Kunovicích. Lety s instruktorem byly provedeny na prototypu L-13SW, sóla pak na “Bačostroji” L-13B. Oficiálně pak směli piloti létat po přezkoušení inspektorem Hynkem v Hořicích. Instruktorské zkoušky na L-13J pak vykonali už na chotěbořském letišti s inspektorem ing. Oldřichem Soukupem.

Během 80. let prošel OK-9821 generálkou (přesnější časové určení se nepodařilo zjistit), během které dostal nové červené zbarvení, které je syntézou klasického továrního zbarvení (trup) a původního zbarvení (červené klíny na křídlech s černým lemováním a červenou směrovkou s bílým nápisem L-13J). Na směrovce bylo žluté závodní označení JI.

V motorovém provozu od roku 1982 do roku 1992 bylo nalétáno minimálně 160 hodin. Toto číslo nelze již bohužel přesně zjistit, protože motorová kniha k úplně prvnímu motoru, který byl k Blaníku dodán na kozlíku, byla při odprodeji motoru předána jeho novému majiteli. Celkově pak byly ještě využívány další 3 motory, které pak po ukončení motorového provozu byly motory odprodány. Krom několika málo drobností už motorizaci Blaníku na chotěbořském letišti připomíná jen jedna z používaných vrtulí, která je uschovaná ve skladu.

Blaníka létali takřka všichni bezmotoroví piloti-sportovci a instruktoři, namátkově J. Štusák, K. Charvát, J. Včela, M. Karásek, M. Brabec, M. Krejdl, D. Frebort. J. Kosař, J. Kvaček.  Jelikož jsme v té době neměli Vivata, dělaly se s ním často navigační lety se žáky. Měl jsem také několikrát tu možnost, ale let na větší vzdálenost bylo, díky tomu, že jsem seděl vzadu, velké utrpení – velké vibrace, smrad z benzínu, o strašném hluku nemluvě.

Při jednom kondičním letu nám nad Chotěboří vysadil motor. Táta se ho sice snažil nahodit střemhlavým letem, ale neúspěšně. Byli jsme rádi, že jsme to dotáhli na letiště, protože opadání nebylo nejmenší. Příčina vysazení – propálený píst

Motorizovaný Blaník byl některými piloty přezdíván “Hemelka” a v duchu přezdívky se s ním nelétalo, ale “hemelkovalo” (přezdívka Hemelka pocházi ze slova “hemela” – označení pro starého a pomalého koně). 

Odstartovat ve dvojím ve směru 35  bylo celkem v pohodě, ale ve směru 17, kdy je dráha do kopce, to už býval problém. Nezřídka se stávalo, že posádka měla výšku ad hranou letiště necelé 2 metry…Po pravé straně je na konci dráhy statný strom a pamatuji se, jak jsem se během vzletu díval směrem vzhůru do jeho koruny – a to jsem nevážil ani 60 kg a pilot měl cca 80 kg.

Na jednu letovou hodinu připadaly obvykle tak 3 hodiny udržby a oprav, což se vcelku kryje s podobnými zkušenostmi z Kunovic. Ve dvojím obsazení si pak chotěbořští piloti s “Hemelkou” s nahozeným motorem vyzkoušeli jak start v aerovleku, tak start navijákem (konkrétně kvůli vysoké trávě na letišti v Havlíčkově Brodě).

Podle vyprávění pana Kvačka prý letoun s vysunutými vztlakovými klapkami při startu odmítal stoupat a bez vysunutých klapek se vůbec neodpoutal. Proto byla při startu využívána technika, kdy pilot rozjel letoun s vysunutými klapkami a dostal ho do výšky 15-20 cm nad zem, tu udržoval a postupně opatrně zatahoval klapky. Teprve pak mohl začít stoupat.

Co L-13J chybělo na rychlosti, to si prý vynahradil na stoupavosti, kdy prý hravě přestoupal i Vivata. Bez motoru ovšem prý padal jako kámen. Nacvičování nahazování motoru za letu prý bylo velmi obtížné, protože se Blaník musel uvést do strmějšího střemhlavého letu.

každý válec měl svou vlastní cívku, takže se občas stávalo, že motor šel jen na 2 válce, což způsobilo nedůvěru techniků majících na starosti imatrikulaci. Od konce 80tých let se při imatrikulaci často stávalo, že tito technici provedli revizi na zemi, ale s Jéčkem letěl někdo z našich, protože se báli s tímto strojem vzlétnout. Poznámka pro mladší čtenáře: “imatrikulace” je přibližně to, čemu se dnes říká prodlužování letové způsobilosti. Tehdy to ale prováděli pracovníci SLI (Státní letecké Inspekce, předchůdce dnešního ÚCL)

Rok před zrušením měl éro ve vzduchu předvést p. Charvát. Bohužel při startu opět zablbla cívka a motor šel na 2 válce, což se projevilo citelným snížením výkonu. Naštěstí ale startoval ve směru 35, což je z kopce. Sice odstartoval, ale díky malému výkonu nestoupal. Povedlo se mu však stroj u továrního komínu bývalých Chotěbořských strojíren otočit a šťastně přistát ve směru dráhy 17. Let ale proběhl v tak malé výšce, že od hangárů nebyl vůbec vidět, pouze slyšet. Rok na to (1992 nebo 1993) inspektor Zárybnický během imatrikulace rozhodl o zrušení motorizace. Otázka ale je, jak dlouho by ještě motorově mohlo létat, protože nýty byly od těch vibrací dost vytahané a mazaly…

V roce 1993 prošel L-13J další generálkou, během níž dostal tradiční tovární zbarvení v červeném provedení. V něm létal až do další generálky v roce 1999, kdy dostal svou současnou podobu.

V dubnu 2019 se díky vstřícnosti AK Chotěboř povedlo získat tohoto Blaníka pro Letecké muzeum v Kunovicích. Po letech pobytu v šeru hangáru (uzemnění na základě EASA AD) se tak letoun znovu dostává na vzduch – i když pouze jako neletový exponát.

původní text Albert Orlita leden 2009, později upraveno a doplněno Michal Orlita