L-13B “Bačostroj”

Tento motorizovaný Blaník není verzí Vivata, jak by se někomu mohlo na první pohled zdát. Časově se to s Vivatem trošku kryje a časem se některé díly z Vivata na Baču i dostaly, ale šlo o paralelní vývoj. 

Předchůdcem L-13B byl motorizovaný Primorec VT-209 OK-8201 do kterého Mojmír Bača namontoval motor Mikron – který kdysi získal z průmyslové škol strojnické v Uherské Brodě a který přežil havárii vírníku. Tento motor byl zastavěný do draku Primorce-  naposledy létajícího ve Frýdlantě. Do centroplánu byla vestavěn dvoukolový podvozek odpružený gumovými provazci,  motor měl motorové kryty z Trenéra a vrtule byla zkrácená ze Z-126. Mezi říjnem a prosincem 1973 letoun “načerno” nalétal asi 10 hodin – než se na to přišlo. Po odhalení drak putoval do Medlánek na zrušení, ale M. Bačovi se nějak podařilo zachránit alespoň motor, vrtuli a některé díly motorové instalace, včetně motorového lože.

Od roku 1975 pracuje Mojmír Bača na letišti v Kunovicích jako mechanik ČSA. V té době odkoupil od aeroklubu Senica trup zrušeného větroně L-13, který v následujících třech letech upravil pro zástavbu motoru Walter Mikron. Úpravy spočívaly v odřezání poškozené přední části trupu v místě 3. přepážky a zástavbě motoru včetně požární stěny do místa původního předního pilotního prostoru. V přední části byla původně namontována maska motorových krytů, která pocházela z původního “Bačostroje”, z větroně Primorec, později byla ještě před zahájením letových zkoušek nahrazena novou laminátovou maskou z L-13SW. Poškozená část potahu mezi 5. a 7. překážkou byla také opravena. 

V souladu s tehdejší novelizací leteckého zákona, kde byla nově uvedena možnost vlastnit letadlo, žádá v roce 1975 M. Bača federální ministerstvo dopravy o povolení větroň přestavět, provozovat  a vlastnit. Vyhýbavá odpověď ministerstva, které podle zmíněného zákona mohlo (ale nemuselo) vydat povolení k provozu, doporučila celou věc realizovat v aeroklubu Svazarmu, nebo v jiné instituci.

Dávná touha mít svůj vlastní aeroplán zůstala nenaplněna, práci však bylo nutno dokončit. Pomoc přislíbil tehdejší šéfkonstruktér podniku LET, Ing. Ladislav Smrček, v továrně bylo možno provést opravu, vážení a nivelaci, seřízení výchylek kormidel včetně potřebného stavebního dozoru. Přispěl také Slovácký aeroklub, který na stavbu Bačostroje zapůjčil křídla – pocházela původně z poškozeného Blaníka OK-8828 který dostal křídla nová. Přípravu motorového větroně k zalétání provedli pracovníci Aerotechniku. Na fotkách dole je ještě bez poznávací značky v prostorách Slováckého Aeroklubu. Tehdy nebylo nádvoří vyasfaltováno a také nestály dnešní hangáry Evektor-Aerotechniku. Výkres uvedený dole byl připraven až podle skutečné zástavby pro učely schválení na SLI (dnešní ÚCL). 

Jak ovládat autopilota?

První létání s EV-97 na vodě

Fotky z prvních zkoušek Eurostáru na plovácích na Náklu. Někdy okolo roku 2003.

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

“Večerní Praha…Letadlo přejelo cyklistu”

Ano, stane se, že nejen autem, ale i letadlem můžete být přejet. Ale raději to nezkoušejte, protože abyste měli takovou kliku, jako děda Strachota z Kunovic, to už asi nikdo nezažije

Více zde >

OK-MHC v Luhačovicích

Zlin Z-50LA

Zase další drobný letecký sen splněn, svezl jsem se na padesátce. A to dokonce na té s Lycomingem.

Více zde >

Přistání L-39 na "práškařském" letišti

Rozkaz zněl jasně, doletět do Kunovice. A to je to letiště za Chřibama. Na obranu dotyčného důstojníka lze uvést, že nebyl zdaleka první, kdo tam omylem přistál.

Celý článek zde

Zatáčka

Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum – na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí. 

Více zde >

14. února 1978 byl letoun zvážen a znivelován a 21.2. 1978 se poprvé roztočil motor. První let L-13B provedl s poznávací značkou OK-154 Ing. Jaromír Puk dne 23.března 1979. V průběhu roku 1979 a 1980 byly na letišti v Kunovicích prováděny letové zkoušky – již pod značkou OK-064, od roku 1980 následoval “intenzivní provoz” který trval 100 letvých hodin, půlku z toho nalétal sám Mojmír Bača.

Letadlo bylo také předváděno na různých akcích, například na leteckém dnu s Květy v Trenčíně v roce 1979 jej předváděl Josef Skorka.

Pro pokročilejší věk pak Mojmír Bača  přestal v první polovině 80. let létat a po vzájemné dohodě předal motorový kluzák kunovickému aeroklubu kde poletuje dodnes.

Protože se nejedná o certifikované letadlo, tak byl provozován v kategorii Speciální, dnes je to Experimentál. Po roce 2000 proběhla GO a letoun nadále létá v bílém zbarvení bez zelených doplňků. Později byla také vyměněna radiostanice LS-5 za nové 8.33 rádio. 

V provozu Slováckého Aeroklubu se potkal také s jiným unikátem – L-13J  s motorem Jawa- tou dobou už pouze provozovaným v aeroklubu, tovární vývoj byl již ukončen. Na fotce vpravo Albert Orlita.

Za tu dobu, co letoun létá prošel několika úprávami – některé řešení byla nakonec využita z L-13SW Vivat.

Původní drátěné oko na konci křídla nahradila malá kolečka a později bylo použito celé sestavy z L-13SW – ale bez zatahování. Podobně ostruhové kolo. Původní řešení z L-13J (které je ostatně dnes na spoustě nemotorových Blaníků a skoro nikdo neví, že to bylo vymyšleno pro motorového Blaníka) bylo nahrazeno ostruhou z Vivata – i když zpočátku neřiditelnou. Co zůstalo na “Béčku” původní je ale nádrž s relativně malou kapacitou 23litrů – ale i ta byla původně použita na L-13J. Zajímavostí je také zapuštěná stupačka – je z letounu L-29 Delfín. 

Jak Bačostroj letá?

Zejména to přeškolení z Vivata bylo zajímavé. Dlouhé, někdy až nervy drásající rozjezdy byly nahrazeny nevídanou akcelerací a najednou to letělo. L-13B má stejnou pohonnou jednotku jako Vivat, ale je lehčí a aerodynamicky čistější. Takže vzlet a stoupání nádhera a i v horizontu to umí letět docela rychle. Co se ale pochopitelně nezměnilo je velká síla na křidélka na těchto rychlostech – stejně ale dlouhá křídla původem z větroně moc velikou rychlost neumožňují. Béčku stejně nejvíc sedí brouzdání po okolí na 1 900 otáček, je zbytečné s tím lítat víc. Ještě, že to má vzdušné brzdy – jinak by se to na zem bez podchlazení motoru dostat nedalo. 

Výhled není tak hrozný, jaký předpokládáte z Blaníka ze zadního sedadla – létáte rychleji a proto na menších úhlech náběhu.

Béčko nikdy nemělo startér. Což byla nevýhoda, pokud jste doletěli někam, kde nikdo nebo nikdo schopný to rukou nahodit nebyl. U Vivata se v rámci výcviku běžně motor ve vzduchu vypíná a jednou jsem si to zkusil (po nastoupání dostatečné výšky pochopitelně) zkusil. Chtělo to dost rychlosti, ale povedlo se.

Nevýhodou Béčka je i malá nádrž  – 23 litrů (navíc bez palivoměru, pouze se signalizací minimálního množství) nedává moc prostoru na daleké výlety. Debaty o tom, jak tam dát větší nádrž se se vedou snad celou dobu, co to lítá.

Jedna z nevýhod původního stavu byla neřízená ostruhu – pojíždění tak vyžadovalo jistou šikovnost, něco se dalo vyřešit krátkým ofouknutím směrovky, ale často byla potřeba asistence pomocníka u křídla. Navíc při přidání plynu je potřeba mít dotažené, je potřeba podstatně víc než u Vivata hlídat překlopení na čumák. Později byla instalována řiditelná ostruha. 

Foto Miloslav Storoška (www.aerowings.sk), za kniplem Jirka Pískatý, červen 2020. 

Mojmír  Bača

Rodák z malé vesničky Petrůvka mezi Luhačovicemi a Slavičínem začínal v Baťově Zlíně a pak do konce války pracoval doma ve Slavičíně. Na vlastní oči viděl Leteckou bitvu nad Slavičínem, kde bylo sestřeleno deset spojeneckých bombardérů. Tehdy dvacetiletý Mojmír Bača ukrýval jednoho navigátora, který se pak ale rozhodl nechat se Němci zajmout aby nevydával Bačovu rodinu do nebezpečí. S panem Dickinsonem pak dlouho udržoval písemný styk a později se i několikrát se vzájemně navštívili.

Nastoupil do „Zlínské letecké koleje“ ve Valašském Meziříčí a od roku 1947 sloužil v základní vojenské službě jako radiotelegrafista. S bratrem pak provozovali dřevovýrobu ale od roku 1951 musel nastoupit do slavičínské zbrojovky, mezitím na rok absolvoval „uhelnou brigádu“ v ostravských dolech.

Na konci 60. let postavil vírník v netradiční koncepci – s tažným motorem. Po havárii z něj zůstal pouze motor. 

Stále ho ale lákala letadla a tak v roce 1971 nastoupil jako letecký mechanik ve Slováckém aeroklubu v Kunovicích, kde krátce předtím ve svých 46 létech zahájil základní plachtařský výcvik. To už ale mezitím znovu začínaly prověrky členů aeroklubů a Bača neprošel pro svoje styky s američany. Předtím ale získal zrušený větroň KAI-12 Primorec a začal stavět jeho verzi s motorem Walter Mikron. Stroj byl zalétán jedním z taky neprověřených pilotů Slováckého aeroklubu a od té doby se tento ilegální letoun sporadicky objevoval na slavičínském nebi. U nás se však nakonec všechno „vykecá“ a tak do Slavičína přijel technik z krajského aeroklubu Brno s mechaniky protokolárně zabavit původně svazarmovský majetek. Tvůrce tak tak zachránil motor a vrtuli jenom proto, že ti mechanici byli jeho bývalí kolegové. Později pracoval jako mechanik Československých aerolinií na letišti v Kunovicích a tady začal pracovat na druhém „Bačostroji“. Získal poškozeného Blaníka a za pomoci konstruktérů a výpočtářů z LETu několik let trpělivě skládal součástku ke součástce. Jeho představa, že bude provozovat vlastní letadlo však do tehdejší doby nezapadala a tak „Bačostroj“ nakonec oficiálně létal v kunovickém aeroklubu. Jeho tvůrce byl nakonec přece jen pro činnost v aeroklubu prověřen a mohl si tak na svém letadle zalétat alespoň tam.

Po odchodu do důchodu předal letadlo do užívání Slováckému aeroklubu. Mojmír Bača se pak ještě v aeroklubu nějakou dobu staral o L-410 a absolvoval řadu zahraničních cest jako doprovodný mechanik. Zasloužil se také o zřízení trvalé expozice letecké bitvy nad Bílými Karpatami v Městském muzeu ve Slavičíně a udržoval spojení s Klubem amerických vojenských veteránů.

Mojmír Bača zemřel dne 2. září 2011 ve věku 87 let, nad slavičínským hřbitovem u kostela sv. Vojtěcha se s ním naposledy za všechny členy Slováckého aeroklubu průletem rozloučila L-410M OK-DZA a samozřejmě i L-13B „Bačostroj“ OK-8902.