L-13B „Bačostroj“

Tento motorizovaný Blaník není verzí Vivata, jak by se někomu mohlo na první pohled zdát. Časově se to s Vivatem trošku kryje a časem se některé díly z Vivata na Baču i dostaly, ale šlo o paralelní vývoj.
Předchůdcem L-13B byl motorizovaný Primorec VT-209 OK-8201 do kterého Mojmír Bača namontoval motor Mikron – který kdysi získal z průmyslové škol strojnické v Uherské Brodě a který přežil havárii vírníku. Tento motor byl zastavěný do draku Primorce- naposledy létajícího ve Frýdlantě. Do centroplánu byla vestavěn dvoukolový podvozek odpružený gumovými provazci, motor měl motorové kryty z Trenéra a vrtule byla zkrácená ze Z-126. Mezi říjnem a prosincem 1973 letoun „načerno“ nalétal asi 10 hodin – než se na to přišlo. Po odhalení drak putoval do Medlánek na zrušení, ale M. Bačovi se nějak podařilo zachránit alespoň motor, vrtuli a některé díly motorové instalace, včetně motorového lože.
Od roku 1975 pracuje Mojmír Bača na letišti v Kunovicích jako mechanik ČSA. V té době odkoupil od aeroklubu Senica trup zrušeného větroně L-13, který v následujících třech letech upravil pro zástavbu motoru Walter Mikron. Úpravy spočívaly v odřezání poškozené přední části trupu v místě 3. přepážky a zástavbě motoru včetně požární stěny do místa původního předního pilotního prostoru. V přední části byla původně namontována maska motorových krytů, která pocházela z původního „Bačostroje“, z větroně Primorec, později byla ještě před zahájením letových zkoušek nahrazena novou laminátovou maskou z L-13SW. Poškozená část potahu mezi 5. a 7. překážkou byla také opravena.
V souladu s tehdejší novelizací leteckého zákona, kde byla nově uvedena možnost vlastnit letadlo, žádá v roce 1975 M. Bača federální ministerstvo dopravy o povolení větroň přestavět, provozovat a vlastnit. Vyhýbavá odpověď ministerstva, které podle zmíněného zákona mohlo (ale nemuselo) vydat povolení k provozu, doporučila celou věc realizovat v aeroklubu Svazarmu, nebo v jiné instituci.
Dávná touha mít svůj vlastní aeroplán zůstala nenaplněna, práci však bylo nutno dokončit. Pomoc přislíbil tehdejší šéfkonstruktér podniku LET, Ing. Ladislav Smrček, v továrně bylo možno provést opravu, vážení a nivelaci, seřízení výchylek kormidel včetně potřebného stavebního dozoru. Přispěl také Slovácký aeroklub, který na stavbu Bačostroje zapůjčil křídla – pocházela původně z poškozeného Blaníka OK-8828 který dostal křídla nová. Přípravu motorového větroně k zalétání provedli pracovníci Aerotechniku. Na fotkách dole je ještě bez poznávací značky v prostorách Slováckého Aeroklubu. Tehdy nebylo nádvoří vyasfaltováno a také nestály dnešní hangáry Evektor-Aerotechniku. Výkres uvedený dole byl připraven až podle skutečné zástavby pro učely schválení na SLI (dnešní ÚCL).
L-13SW Vivat
Motorizovaný kluzák z Aerotechniku využívající dílu větroně Blaník. Vyrobeno více než 150 kusů.
“Večerní Praha…Letadlo přejelo cyklistu”
Ano, stane se, že nejen autem, ale i letadlem můžete být přejet. Ale raději to nezkoušejte, protože abyste měli takovou kliku, jako děda Strachota z Kunovic, to už asi nikdo nezažije
Zlin Z-50LA
Zase další drobný letecký sen splněn, svezl jsem se na padesátce. A to dokonce na té s Lycomingem.
Přistání L-39 na "práškařském" letišti
Rozkaz zněl jasně, doletět do Kunovice. A to je to letiště za Chřibama. Na obranu dotyčného důstojníka lze uvést, že nebyl zdaleka první, kdo tam omylem přistál.
Zatáčka
Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum – na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí.
14. února 1978 byl letoun zvážen a znivelován a 21.2. 1978 se poprvé roztočil motor. První let L-13B provedl s poznávací značkou OK-154 Ing. Jaromír Puk dne 23.března 1979. V průběhu roku 1979 a 1980 byly na letišti v Kunovicích prováděny letové zkoušky – již pod značkou OK-064, od roku 1980 následoval „intenzivní provoz“ který trval 100 letvých hodin, půlku z toho nalétal sám Mojmír Bača.
Letadlo bylo také předváděno na různých akcích, například na leteckém dnu s Květy v Trenčíně v roce 1979 jej předváděl Josef Skorka.
Pro pokročilejší věk pak Mojmír Bača přestal v první polovině 80. let létat a po vzájemné dohodě předal motorový kluzák kunovickému aeroklubu kde poletuje dodnes.
Protože se nejedná o certifikované letadlo, tak byl provozován v kategorii Speciální, dnes je to Experimentál. Po roce 2000 proběhla GO a letoun nadále létá v bílém zbarvení bez zelených doplňků. Později byla také vyměněna radiostanice LS-5 za nové 8.33 rádio.
V provozu Slováckého Aeroklubu se potkal také s jiným unikátem – L-13J s motorem Jawa- tou dobou už pouze provozovaným v aeroklubu, tovární vývoj byl již ukončen. Na fotce vpravo Albert Orlita.
Za tu dobu, co letoun létá prošel několika úprávami – některé řešení byla nakonec využita z L-13SW Vivat.
Původní drátěné oko na konci křídla nahradila malá kolečka a později bylo použito celé sestavy z L-13SW – ale bez zatahování. Podobně ostruhové kolo. Původní řešení z L-13J (které je ostatně dnes na spoustě nemotorových Blaníků a skoro nikdo neví, že to bylo vymyšleno pro motorového Blaníka) bylo nahrazeno ostruhou z Vivata – i když zpočátku neřiditelnou. Co zůstalo na „Béčku“ původní je ale nádrž s relativně malou kapacitou 23litrů – ale i ta byla původně použita na L-13J. Zajímavostí je také zapuštěná stupačka – je z letounu L-29 Delfín.
Jak Bačostroj letá?
Zejména to přeškolení z Vivata bylo zajímavé. Dlouhé, někdy až nervy drásající rozjezdy byly nahrazeny nevídanou akcelerací a najednou to letělo. L-13B má stejnou pohonnou jednotku jako Vivat, ale je lehčí a aerodynamicky čistější. Takže vzlet a stoupání nádhera a i v horizontu to umí letět docela rychle. Co se ale pochopitelně nezměnilo je velká síla na křidélka na těchto rychlostech – stejně ale dlouhá křídla původem z větroně moc velikou rychlost neumožňují. Béčku stejně nejvíc sedí brouzdání po okolí na 1 900 otáček, je zbytečné s tím lítat víc. Ještě, že to má vzdušné brzdy – jinak by se to na zem bez podchlazení motoru dostat nedalo.
Výhled není tak hrozný, jaký předpokládáte z Blaníka ze zadního sedadla – létáte rychleji a proto na menších úhlech náběhu.
Béčko nikdy nemělo startér. Což byla nevýhoda, pokud jste doletěli někam, kde nikdo nebo nikdo schopný to rukou nahodit nebyl. U Vivata se v rámci výcviku běžně motor ve vzduchu vypíná a jednou jsem si to zkusil (po nastoupání dostatečné výšky pochopitelně) zkusil. Chtělo to dost rychlosti, ale povedlo se.
Nevýhodou Béčka je i malá nádrž – 23 litrů (navíc bez palivoměru, pouze se signalizací minimálního množství) nedává moc prostoru na daleké výlety. Debaty o tom, jak tam dát větší nádrž se se vedou snad celou dobu, co to lítá.
Jedna z nevýhod původního stavu byla neřízená ostruhu – pojíždění tak vyžadovalo jistou šikovnost, něco se dalo vyřešit krátkým ofouknutím směrovky, ale často byla potřeba asistence pomocníka u křídla. Navíc při přidání plynu je potřeba mít dotažené, je potřeba podstatně víc než u Vivata hlídat překlopení na čumák. Později byla instalována řiditelná ostruha, stejně jako klapkach chlazení jako u Vivata.
Foto Miloslav Storoška (www.aerowings.sk), za kniplem Jirka Pískatý, červen 2020.
Letové fotky z března 2022, foceno poblíž Prievidze. Fotil Milan Janičina, za kniplem Kulda
Mojmír Bača

Stejně jako minulý rok i letos máme na AirGuru.cz zimní školení on-line. Není to zoom meeting kdy musíte být připojeni ve stanovenou hodinu, není to nahraný webinář nebo přednáška. Spustit a přerušit lze kdykoliv, pro piloty motorové, plachtaře i UL.