L-610 (M)

Historie vývoje L-610 – první verze s motory M-602 a vrtulemi V-518. Označení L-610M se  postupně začalo používat pro rozlišení od verze L-610G s motory GE.

Vývoj a výroba letounu L-610 by daly požadovat za jednu z posledních velkých kapitol československého/českého leteckého průmyslu. Jak už bylo jinde a vícekrát řečeno, byl to největší dopravní letoun u nás zkonstruovaný a zároveň také první s přetlakovou kabinou a integrálními palivovými nádržemi. Byl to také první letoun u nás (a jeden z mála na světě), jehož prototyp byl zalétán s nedostatečně vyzkoušenými prototypovými motory. Předchozí typ, L-410, létal v prototypovém provedení a v počátku sériové výroby s kanadskými motory PT6A-27, což umožnilo soustředit se při zalétání, vývoji a certifikaci především na drak a systémy. 

Dohoda o vývoji L-610 byla podepsána 26.6.1976 a to mezi Ministerstvem Civilního letectví SSSR a Federálním ministerstvem všeobecného strojírenství. Uvedení do provozu se tehdy plánovalo za 10 let v roce 1986. V srpnu 1977 byly po jednání československých a sovětských specialistů odsouhlaseny Základní technické požadavky a Očekávané provozní podmínky a byla podepsána mezivládní dohoda.

Zde je dobré si uvědomit, že v té době podobné dvoumotorové letadlo neexistovalo jinde ve světě. Vývoj ATR-42 by zahájen teprve v roce 1981, první vzlet v roce 1984, Dash 8 letěla poprvé v roce 1983, stejně jako Saab 340 nebo Casa/IPTN 235. Mimochodem, motory na Dash 8 byly tehdy nové PW-120 (původně označené jako PT7 – pokračovatel legendárních PT6). Ale v době záletu Dash 8 už měly tyto motory naběháno více než 3 800 hodin na pěti zkušebních exemplářích. Do jisté míry byla podobná pouze Dash 7 – i když ta měla 4 motory. Což ale L-610 v určitém období nakonec taky měla mít…..

V roce 1981 byl dokončen projekt s motory M-602, vyrobena maketa a části přetlakového trupu pro statické a únavové zkoušky. L-610 byl letoun pro 30 cestujících s dvouštěrbinovými klapkami i směrovým kormidlem určený pro velmi krátká letiště. Zadní část trupu byla hodně zkosena. 

Projekt pochopitelně počítal s motory československými motory M-602, dovoz motorů ze „západu“ nebyl možný. Některé zdroje ale hovoří o tom, že firma PW v roce 1978 odmítla spolupracovat. Odhadl bych, že mohla být oslovena pro spolupráci na motoru M-602 a nikoliv dodávky jejich motorů. S ohledem na jistou podobnost M-601 a jejich PT6 je to odmítnutí pochopitelné.  V roce 1981 již byl šéfkonstruktérem Ing. Vlastimil Mertl. 

Na jednání se sovětskou stranou byl roce 1981 představen stav projektu – už ale začínalo být zřejmé, že zahájení sériových dodávek v roce 1986 nebude reálné. Sovětská strana tehdy odmítla verzi vylepšenou verzi L-410 (která se ale  nakonec realizovala později jako L-410UVP-E) a padlo rozhodnutí přepracovat L-610 na dočasně 4 motorový s motory M-601E. Do roku 1990 mělo být dodáno 300 těchto letoun, v následujících 5 letech potom dalších 300 již dvoumotorových. Dokonce se debatovalo o možnosti přestavby vyrobených letadel na dvou motorové.

Fotogalerie maket a modelů L-610

Změna počtu motorů pochopitelně znamenala zásadní změnu a pozdržení vývoje. V roce únoru 1982 byla předána studie, technické požadavky byly aktualizovány v březnu 1982. Mimo jiných změn také došlo ke zvýšení počtu cestujících z 30 na 38. Práce běžely plným tempem – aby v lednu 1984 přišel oficiální dopis, kterým zadavatel ustupuje od čtyřmotorové varianty a nadále požaduje pouze variantu dvoumotorovou. Ztráty v Letu byly vyčísleny na 180 miliónů tehdejších korun československých. V kuloárech se také šeptalo, že tehdejší odvolání ministra Bugajeva z funkce bylo v přímé souvislosti s jeho někdejším rozhodnutím o L-610.

Ing. Mertl už jako důchodce učil na Leteckém ústavu VUT Brno. Jeho přednášky byly naprosto skvělé a zejména příklady z praxe co nám servíroval mám do dneška uložené v paměti. Jednou jsem se s ním potkal v šalině cestou z Krpole na Hlavák a v rámci debaty jsem předložil názor, že kdyby se tehdy udělala čtyřmotorová L-610 tak že by se dodělala dřív a stihlo by se to začít vyrábět a dodávat než se rozpadl “sovětský blok”. Pan Mertl se relativně dlouze podíval z okna a tiše pronesl “no, ani ne”.  Ono těch problémů ve vývoji asi bylo dost. 

V dubnu 1984 byly tedy odsouhlaseny další technické podmínky – asi nejpodstatnější změnou bylo prodloužení minimální délky letiště na 1350 metrů – místo původně požadovaných 800m. To umožnilo snížit plochu křídla a zvýšit cestovní rychlost. Ale i tak byla L-610 pomalejší než třeba ATR-42 – což ale vzhledem ke požadované schopnosti provozu z nezpevněných ploch u L-610 není nijak překvapivé. Požadavky na spotřebu se nakonec s motory M-602 splnit nepovedlo, požadovaných parametrů bylo dosaženo až u další verze L-610G. A konkurenční letadla už v té době létala. 

Srovnání průřezu trup L-610 a ostatních letadel. 

Oproti konkurenčním letadlům má bohužel L-610 osu trupu 100-200mm výše. Má tedy nejužší podlahu, ale zároveň nejširší strop. Přesto,  jako jediný letoun ve své třídě, neměl odkládací poličky na příruční zavazadla. Oficiálně proto, že má trup malý průřez. To ale nebyla pravda, problémem bylo křídlo prosazené do trupu. L-610 měla tady strop široký, ale také současně nejnižší. 

Nepřítomnost odkládacích poliček mohla také trošku souviset s domnělým použitím letounu podobně jako u L-410. Část konstruktérů byla totiž přesvědčena, že L-410 je letoun na krátké tratě a na těchto tratích nejsou potřeba zavazadla. Tito konstruktéři totiž létali do Prahy tovární linkou ráno tam a večer zpět a jiné použití letounu je ani nenapadlo. 

Prostor pro cestující byl jedna z oblastí, kde se projevilo jistá nekoncepčnosti návrhu. Jednak se měnilo zadání ze sovětské strany (a o smyslu některých požadavků by se dalo s úspěchem pochybovat), jednak tam byla fixace na některé parametry a naopak opomíjení jiných. Každé letadlo je kompromis, ale tento kompromis je potřeba vyladit tak, aby co nejlépe plnil daný účel. A právě na návrhu trupu a absence schránek na zavazadla to bylo vidět. 

Na L-610 se spousta zaměstnanců Letu hodně naučila – a někdy i za cenu zdržení výroby a ne vždy šlo vše vyřešit maximálním nasazením a zápalem. Jedním z mnoha příkladů byly brzdy. Konstruktér odpovědný za systém byl zavolaný na dílnu, kde se mu jeden z dělníků (sám aktivní pilot) snažil ukázat, že navržený systém nemůže být funkční. Po nějaké době debaty zvýšenými hlasy se to konstruktér rozhodl uzavřít jednou pro vždy : “pojďme se vrátit k základnímu principu. Šlápnu na kterýkoliv pedál a tím zabrzdím všechna kola”. Tak bylo odhaleno, že na systému brzd bude nutno udělat hodně rychle konstrukční změnu. Problémy ale byly i na opačné stranu – některé podsestavy byly nakresleny dobře, ale špatně vyrobeny. Na to se ale přišlo až těsně před záletem. Potom konstruktér chodil po jednotlivých výrobních “štacích” v továrně a osobně přenášel “své díly” do dalšího zpracování tak, aby se to stihlo. Byl bych nerad, aby tento odstavec vypadal jako dehonestace pracovníků Letu – každý, kdo zažil vývoj tak složitého technické zařízení jako je letadlo ví, o čem mluvím. Bylo to prostě maximum, které bylo v tehdejších podmínkách dosažitelné. 

Pro motor M-601 byl jako létající zkušebna používán letoun Jak-40. Pro větší motor M-602 bylo nakonec rozhodnuto použít zásadně větší letoun IL-18. Na rozdíl od Jaku-40 nebyl motor ale zastavěn v přídi ale nahradil jeden ze 4 původních motorů AI-20M. První spuštění zastavěného M-602 proběhlo 20.6.1988 a v červenci 1988 už se létalo. Toto ale pochopitelně nebylo dostatečně brzy před prvním letem L-610. 

Výroba prototypů v Kunovicích byla do té doby záležitostí prototypové dílny. V případě L-610 však byl objem prací natolik rozsáhlý, že se na realizaci musela podílet i hlavní výroba. Nebylo to jednoduché. Nedorozumění, problémů a konfliktů bylo mnoho, ale nakonec se vždy muselo najít řešení. Poprvé v historii podniku se používala technologie přesného nýtování s hermetizací a integrální palivové nádrže v křídlech. Podsestavy a jednotlivé celky byly podstatně větších rozměrů a manipulace s nimi byla komplikovaná.

Výrobní i vývojová kooperace s ostatními podniky leteckého i ostatního průmyslu se rozrostla do nebývalých rozměrů, na L-610 se podílely všechny podniky združené v generálním ředitelství Aero a dalších 24 podniků. Mezi nejdůležitější patřily:

  • MOTORLET Praha – vývoj pohonné jednotky
  • MESIT Uh.Hradiště – radiokomunikační a radionavigační zařízení, palivoměrný systém, kontrolní měřicí přístroje
  • MIKROTECHNA Modřany – letové a signalizační přístroje
  • TECHNOMETRA Semily – podvozky
  • MORAVAN Otrokovice – vztlaková mechanizace, kola
  • JIHLAVAN Jihlava – hydraulické agregáty a čerpadla
  • JIHOSTROJ Velešín – přístroje palivového systému
  • VZLÚ Praha – automatické a ploautomatické řízení letounu, registrační a vyhodnocovací zařízení
  • TESLA Kolín – radiokompas
  • Výzkumný ústav sdělovací techniky Praha – vývoj antén
  • Výzkumný ústav gumárenské a plastikářské technologie Gottwaldov – odledňovací systém (vývoj)
  • GUMOTEX Břeclav – odledňovací systém
  • I.Brněnská strojírna Velká Bíteš – vývoj pomocné energetické jednotky
  • AUTOPAL Nový Jičín – chladiče
  • SIGMA Opava – vzduchovodné kompenzátory
  • Státní výzkumný ústav materiálu Praha – vývoj tlakových nádob, hydraulický akumulátor
  • Československá akademie věd Praha – řešení hlučnosti..

Termín prvního vzletu prototypu L-610 byl několikrát odkládán, postupně až na květen roku 1989, potom ale přijetím řady opatření a maximálním úsilím se to podařilo čtyři dny před konce roku 1988.

V polovině ledna roku 1988 byl trup prvního prototypu L-610, výrobní číslo X 01, vyňat ze sestavovacího přípravku, kam pak začaly být postupně nýtovány jednotlivé díly trupu v.č. X 02. Ke konci měsíce tak v přípravku byla přední část trupu (samostatně nýtovaná ve zvláštním přípravku), frézované nosníky hlavního podvozku a většina spodních panelů potahu trupu. Na trup v.č. X 01 v té době začali nýtovat žebra (přepážky) podvozkových gondol. Někdy v té době došlo též k první zkušební montáži jednoho motoru na rozestavěné křídlo.
První březnový den toho roku do Kunovic přiletěla z Popradu Mi-8 Slov-airu OK-DXN, aby vyzkoušela zavěšení a vzdušný transport trupu L-410UVP, původně přivezeného ze SSSR (v.č. 800406 CCCP-67140, havarovaný v prosinci 1984 v Astrachani). Bylo to pro získání prvních zkušeností s takovým transportem, protože uvažovaná doprava trupu L-610 v.č. X 02 do lámacích zkoušek ve VZLÚ měla být letecká. Po několika okruzích ve výšce okolo 50 metrů bylo břemeno svěšeno a vrtulník odletěl do Bratislavy.

Ve stejné době bylo v továrně zahájeno školení pilotů a mechaniků na motor M-602. V té době začalo být jasné, že původní termín prvního záletu nebude možné dodržet. 7. března 1988 se v továrně široce publikuje spontánně vzniklá výzva pracovníků 4. cechu Ing. Oldřich Grégra a Rostislava Macha, ve které vyzývají všechny pracovníky podniku ke všemožné podpoře a pomoci při stavbě prototypů L-610
“…Rozhodujícím faktorem při stavbě prototypů letounu L 610 je však aktivní a iniciativní přístup každého z nás. Proto se obracíme ke všem spolupracovníkům a pracovním kolektivům s výzvou na vytvoření takových podmínek a opatření, která zajistí splnění stavby prototypů v plánovaných termínech…”

Byla to opravdu svízelná situace. L-610 byla sovětskou stranou požadována již řadu let a na nějakou dobu se podařilo je „uchlácholit” vývojem ekonomičtějších letounů L-410UVP-E, jejichž sériová stavba probíhala od počátku roku 1986. Bez ohledu na to, co přinesla další léta, to byla tehdy opravdu otázka přežití fabriky. Všem bylo jasné, že L-410 nemůžeme dělat do nekonečna. I přes uvedenou výzvu se 28. března odkládá první vzlet na květen 1988 (původně plánovaný termín záletu není znám, rovněž jako další dílčí termíny). Bylo také rozhodnuto odložit převoz trupu na „lámačku” až na červen a zároveň se studovala možnost přepravy po zemi.

Počátkem dubna bylo nastříkané první křídlo převezeno z lakovny do montážní haly A11. Pátého května byl trup X 01 převezen do haly Repase, kde byla na nově vybudovaném pracovišti úspěšně provedena tlaková zkouška. Krátce nato šel trup do lakovny, kde dostal nový exteriér v bílo-červené kombinaci s třikrát se opakujícím typovým označením na svislé ocasní ploše. V polovině května se na nastříkaném trupu provedla zkouška těsnosti proti vodě, které se u L-410 hovorově říkalo „sprchování”. Od 19. května je křídlo prvního prototypu namontováno na trupu a probíhají další montážní práce. 

20. června začal převoz trupu X02 do Letňan, dorazil tam dalšího dne. 

Fotografie z převozu trupu X02 do Letňan

V průběhu vývoje bylo použito řady “standů” – kde se ověřovala funkčnost jednotlivých systémů.  Jejich soupis z listopadu 1988 byl následující:

  • Elektricky vyhřívaná skla
  • Klimatizace a regulace tlaku
  • Stend palivové soustavy…
  • Stend hydraulické soustavy
  • Stend elektrické soustavy
  • Funkční zkoušky klapek
  • Pádové zkoušky podvozků
  • Požární zkoušky hnací skupiny a odolnost proti nárazům cizích předmětů
  • Létající laboratoř avioniky
  • Létající laboratoř hnací skupiny

10. prosinec 1988 proběhl první pokus o  o motorovou zkoušku. Pomocný energetický zdroj Safír se ale dostal do režimu pumpáže, nefungovala regulace tlaku spouštěcího vzduchu. Kolem patnácté hodiny odpolední bylo provedeno alespoň studené protočení levého motoru.

Následující den o půl dvanácté se podařilo nahodit oba motory na volnoběh, u levého začal Safír nahozený motor znovu nahazovat, výsledkem bylo poškození skříně vzduchového startéru.

12. prosince další pozemní motorové zkoušky, stejně jako následující den. Bylo zjištěno nadměrné chvěni krytů vodítek přistávacích klapek (jejich tvar je provizorní, sériové provedení bude jiné).

Při motorové zkoušce 14. prosince se při deceleraci z výkonu 90 procent projevila pumpáž motoru. Subjektivní poznatek – zdá se, že motory M-602 na rozdíl třeba od M-601 hodně kouří.

19. prosince – L-610 je na kompenzačním kruhu (seřízení a minimalizace úchylek všech kompasů a kursových systémů), k večeru by měla být další motorovka. Kolem patnácté hodiny se náhle z radia na věži ozývá –
„Kunovice věž, padesát pětka, jak mě slyšíš? Je to zkouška ze šetsetdesítky!”
Osobní volací znak – index 955 má ještě z dob záletů L-29 dnešní šéfpilot František Srnec. Podvečerní motorovka, ani uvažované pojíždění se ten den nakonec neuskutečnily. Večer o půl sedmé se ptáme Josefa Štěrby (vedoucí kontroly na zalétávacím oddělení) –
„Josefe, bude se zítra pojíždět?”
„…nevím, doufejme, zatím nám tady nic nechodí!”

Šestsetdesítka je v tu dobu na zvedácích a zkouší se funkce podvozku.
Následující den se pokračuje v kompenzaci kompasů. Den nato se za přítomnosti parainstruktorů ze kbelského vojenského výzkumáku dělá nácvik opuštění letadla padákem speciálně pro prototyp zabudovaným odhazovatelným víkem v podlaze.

22. prosince„Kunovice věž, dobrý den, OK-130, je to zkouška.”
Je to první zavolání s nově přidělenou zvláštní poznávací značkou (tyto značky se přidělovaly v továrně z přidělené řady OK-120 až OK-178 – sudá čísla). Motorovou zkoušku dělají kontroloři Josef Štěrba a Ing. Stanislav Polášek a mechanik Jan „Bubla” Hráček. V 10.42 nastal první pohyb letadla vlastní silou, minutu nato prototyp vstupuje na dráhu a po deseti minutách pojíždění se vrací zpět na „velkou stojánku” (dnes APRON SOUTH).
Po zastavení zjištěno nadměrné zahřátí brzd, ještě půl hodiny potom kola chladili hasiči sněhovými hasicími přístroji a pak ještě vodou. Kola ale byla stále zablokována, letoun nešlo ani odtáhnout. Byl zvednut na zvedáky a po příjezdu techniků Moravanu Otrokovice byla kola demontována a vyměněna.

Už se neoficiálně mluví o tom, že bude nutno zajistit provoz letiště na 24. a 26. prosince… Další pojíždění se předpokládalo následující den. 23. prosince opět další motorové zkoušky, ve 13.26:
„Kunovice věž, OK-130, dobrý den, prosíme započítat…”
„Věžko pětka, kdy je západ?”
„V 15.51…”
„Kunovice věž, OK-130, žádáme nahození.”

Po dvaceti minutách ale letoun vypíná motory pro závadu otáčkoměru levého motoru. Za půl hodiny se opět spouští postupně oba motory a po necelých deseti minutách –
„OK-130, pojíždění.”
„Povoleno, QFE 995 746,3, vítr 200 a dva metry, pro informaci dohlednost 8 km, jedna osmina 800 metrů, sedm 2400.”

Za čtyři minutu už je stroj na dráze a za ním jede „dvanáctsettrojka” s techniky zkušebny, kteří po úsecích měří teplotu kol podvozku. 14.39 rozjezd na volnoběh, pak reverz, zastavení a měření – technici svým rádiem volají, ať posádka sníží výkon, že v tom nejde měřit… Ve 14.45 motory samovolně „spadnou” na volnoběh a po chvíli : „Věžko, tak pojíždíme zpátky…tak to bude asi složitější, protože nejde řízení…”

Zálet

Další pokračování je 28. prosince. Několik neúspěšných i úspěšných pokusů s vnitřním nahozením, to je nahození Safíra z palubních baterek a pak spouštění motorů vzduchem od Safíra. Potíží je tolik, že už málokdo doufá, že letoun bude „letos” ve vzduchu. Jen Olda Grégr přesvědčuje, tlačí problémy kupředu, dodává optimismus, kterého se nedostává…
12.45 – „Kunovice, OK-130, dobrý den, povolte nahodit!”
Za pět minut je nahozeno, odpojení vnějšího zdroje a 12.57 letadlo pojíždí na dráhu a po ní na práh 03C. První rozjezd do nadzvednutí příďového kola – 150 km/h, další rozjezd na sto procent výkonu, reverz, měření teplot kol v pořádku. Opět rozjezd se stažením jednoho motoru a další – „Eště kousek a byli sme v luftě…”
13.31 – rozjezd, odpoutání a let v jednom až dvou metrech.
13.35 opuštění dráhy, celkový čas „akce” 45 minut. Po dvaceti minutách přichází na věž rozhodnutí – jde se na to! Dveře letadla se zavírají a uvnitř osaměli tři muži. Velitel letadla vedoucí zkušební pilot František Srnec, druhý pilot Stanislav Sklenář a technik Josef Štěrba.
Ve 14.25 OK-130 spouští Safíra, ve 14.27 pravý motor a ve 14.28 levý. Všechno klape jako na příslovečných drátkách.
14.31 – „Kunovice OK-130, pojíždění.”
Napětí dosahuje vrcholu, atmosféra houstne… Na věži je asi dvacet lidí (a někteří další na ochoze), „Šakal” Franta Kadlčík má co dělat, aby uhájil svou židli. Jsou tu konstruktéři v čele s šéfkonstruktérem Ing. Vlastimilem Mertlem, připraveni podávat posádce informace při nepředvídaných závadách, kameraman krátkého filmu s kamerou a režisérem Pavlem Šindlem. Je tu s nimi také osvětlovač, který „pere” do směru objektivu kamery silným světlometem. Tak silným, že chladicí vzduch stoupá a na stropě úplně roztaví polystyrénový kryt zářivky (dodnes tam namísto toho máme mléčné plexisklo…). Autor těchto řádků je řídícím letového provozu ve službě odvelen pod plátěný závěs, který kryje radar OPRL-4. Nedá mu to však a vykukuje, aby alespoň zahlédl odlepení letadla od dráhy.
14.35 je konečně vzlet povolen. Srnec odlehčuje atmosféru a osloví ještě jmenovce na frekvenci –
„Fanouši, jdeme na to!”
Po vzletu a nastoupání do pár set metrů se letadlo otáčí a prolétá nad letištěm. Opravdu, motory kouří podobně, jako An-24, možná i víc. Asi po třinácti minutách posádka ohlásí ukončení –
„…jsme skončili a bude to levým okruhem na dráhu 03C.”
Kapitán se ještě trochu svěřuje se svými pocity a ve
14.51 – „Otevíráme kola – chvilka napětí – jsou tam! Svítí tři zelené, finále ohlásím!”
„…finale 03C.”
„Přistání povoleno, vítr 360 stupňů, 4 metry.”

Ve 14 hodin, 54 minuty a 28 vteřin je první prototyp dopravního letounu L-610 bezpečně na zemi po svém prvním vzletu. Na fotografiích je posádka po první letu, barevná fotka je udělaná někdy jindy (na první let bylo podstatně horší počasí)

S novým rokem 1989 pokračoval zkušební program. 1. února 1989 se za velice špatného počasí konalo předvádění letounu pro pozvané hosty a tisk – v té době měl tento první prototyp za sebou pouze 21 letů. Ač se mohlo zdát, že letoun je ve vzduchu a tím pádem prakticky hotový, opak byl pravdou – jako prakticky u každého jiného nového letadla. 

3.6.1989 bylo vydáno OLZ č. 4307 a s katalogovým číslem 293 první prototyp odletěl na Paris Air Show. Od července se létalo opět po značkou OK-130. 

 V říjnu 1989 byla stav zkoušek a vývoje shrnut v továrním zpravodaji takto:

“…Současná situace…byla pečlivě a podrobně rozborována ředitelem na aktivu…dne 9.10.1989. Zúčastnění byli vyzváni k mobilizaci všech sil…

…Jedním ze zásadních úkolů je zajištění náletu minimálně 300 letových hodin na létajících prototypech X1, X3, X5 do konce tohoto roku, čímž si vytvoříme základní předpoklady pro získání certifikátu v roce 1990

Současný stav…jednotlivých prototypů:

– X1: Letoun je určen k certifikačním zkouškám…je vybaven vlastním zkušebním zařízením…K datu 9.10.1989 bylo realizováno 107 letů v celkovém čase 82 hodin 11 minut…

– X2: Letoun v pevnostních statických zkouškách ve VZLÚ, intenzivně se řeší problematika související s poruchou křídla při cca 85% zatížení přetlakového trupu. Křídlo je na opravě v našem podniku…zkouška vnějšího zatížení je ukončena a pokračuje se ve zkoušce trupu s ocasními plochami…

– X3: Letoun je určen pro zkoušky pohonné jednotky (motor M 602 a vrtule V 518) ve VZLÚ. letově – pevnostní měření, zkoušky PEJ Safír 5K, pilotážně navigačního komplexu…pokračuje instalace a oživování zkušebnické aparatury VZLÚ. Letoun absovoval k 9.10.1989 20 letů o celkovém čase 16 hodin 35 minut.

– X4: tento prototyp je předán do VZLÚ k dynamické únavové zkoušce, která bude probíhat 4 – 5 roků…je průběh částečně ve skluzu…

– X5: letoun je určen k ověření provozní spolehlivosti v extrémních podmínkách…v SSSR…probíhají intenzivní práce…prozvoňování a oživování elektrické zdrojové soustavy…zkoušky funkcí…

…létající laboratoř Il-18, na které se bude zkoušet pohonná jednotka a PEJ…Dovybavení a zástavba tohoto letounu sériovým motorem M 602 a sériové PEJ Safír 5K je rovněž ve skluzu a proto je nutno některé zkoušky realizovat nadplán na strojích X2 a X3…

Jedna z fotografií, které se objevily v jednom z prvních oficiálních prospektů. Fotil Števo Kačena. Foceno patrně někdy v první polovině roku 1989 – před a nad kabinou ještě nejsou pruhy, které se objevily patrně před odletem na Paris air Show. 

V prosinci 1989 shrnul v tomto zpravodaji stav ředitel (tedy již po novu koncernového podniku Let) Stanislav Bouřa:

“…K důležitým úkolům…patří plnění…státního úkolu technického rozvoje – program L 610…a v neposlední řadě včasné předání prototypu X5 do zimních zkoušek v SSSR…

…je třeba ocenit dobrou práci všech pracujících podniku při zajišťování vývoje letounu L 610, jehož zdárné a včasné ukončení je rozhodujícím předpokladem pro zaměstnanost pracovníků k.p. LET, koncernu AERO i celého čs.leteckého průmyslu…

…V plánu výroby roku 1990 je…66 kusů L 410UVP-E…dále seriová produkce 4 kusů L 610…

…náročné úkoly…získání československého a sovětského certifikátu letounu L 610, dále příprava 3 kusů sériových strojů do provozních zkoušek v SSSR a 1 kus L 610 v provedení pro nesocialistické země se zástavbou západní radionavigace…tento letoun bude v dalším období použit pro zástavbu a certifikaci s motory GENERAL ELECTRIC CT7-9B. Kontrakt na dodávku a zástavbu těchto motorů se uskuteční v měsíci lednu příštího roku. Sériové dodávky do oblasti volných měn jsou uvažovány v roce 1993…

V neděli 26.11.1989 se uskutečnilo v našem podniku vstupní jednání s viceprezidentem známé jihokorejské firmy SAMSUNG panem Dr-Parkem. Ze strany této firmy byl projeven reálný zájem o spolupráci na výrobní a obchodní činnosti u letounu L 610 včetně finanční účasti na dokončení vývoje a certifikaci letounu podle západních předpisů…

 

Z letových zkoušek dále vyplynula nutnost zavedení mimořádného režimu výkonu M-602 v souvislosti se zvýšením maximální vzletové hmotnosti na 14.500 kg. To mělo za následek rozsáhlé změny a zvětšení směrového kormidla v horní části. Problémy byly také s pádovými vlastnostmi, než se prokázala souvislost s kmitáním úhlu nastavení listů vrtulí na volnoběhu v oblasti pádových rychlostí.
Další úpravy, které zdržely letové zkoušky, byly nutné po poruše křídla při jednom z případů statické pevnostní zkoušky na hodnotě 85 procent početního zatížení. Křídla všech tří v té době létajících prototypů musela být opravena, z větší části k tomu bylo využito odstavení letadel z jiných důvodů. Viditelnou změnou bylo i tvarové překonstruování krytů vodítek vztlakových klapek pod odtokovou hranou pro dosažení jejich menšího odporu.

„Šestsetdesítka” možnost létat od začátku s osvědčenými motory na rozdíl od L-410 neměla a tak se od samého začátku řešily především problémy pohonné jednotky a ostatní problematika se často odsouvala na pozdější čas, některé věci nebyly definitivně dořešeny vůbec. 

Zkoušky a certifikace však nepokračovaly, jak bylo naplánováno. Po roce 1990 se kromě technických problémů navíc přidávala nejistota toho, jestli Aeroflot bude skutečně odebírat letadla. Postupně tak došlo k opuštění vývoje varianty s motory M-602 a další úsilí bylo soustředěno na L-610G.  Letová kariéra 1. prototypu byla zakončena 26.5.1993 ve 15:12 UTC kdy s ním Stanislav Sklenář a Jiří Nečas naposled přistáli.

Přehled dalších vyrobených prototypů L-610 (M):

X02 – druhý prototyp – pevnostní zkouška. Fotogalerie z převozu do Letňan zde.

X03 – třetí (druhý létající) prototyp byl pod značkou OK-132 zalétán posádkou Stanislav Sklenář Miroslav Srnec 8.9.1989. v prosinci 1989 byl předán do zkoušek  VZLÚ ale i v následujícím období se vyskytoval v Kunovicích. Do Kunovic se definitevně vrátil v 1995 v souvislosti s ukončením programu L-610M.  Od srpna 1996 jako OK-UZB létal v Kunovicích tenzometrická měření pro  program L-610G. Poslední přistání v Kunovicích OK-UZB 23.10.1997 Stanislav Sklenář, Miloslav Tošovský 08.15 UTC

X04  – únavová zkouška. 

Prototyp L-610M v.č. X05 byl původně určený pro zimní zkoušky v SSSR. Byl zalétaný se značkou OK-134 8.3.1990 posádkou Ing.Miroslav Srnec, Miloslav Tošovský. V srpen 1992 letěl jako OK-VZC do Moskvy na výstavu. V roce 1994 (podle jiných podkladů v červnu 1993) byl předán vojenskému letectvu Armády České republiky k provedení vojskových zkoušek, na základě kterých se armáda měla rozhodnout, zda typ zařadí do výzbroje – letoun létat s evidenčním číslem 0005. Vojáci s L-610 létali ještě dost dlouho poté, co už bylo jasné, že vývoj motoru M-602 skončil. Stačili s ním „polétat” řadu zahraničních leteckých dnů po celé Evropě. L-610M X05 se pak až v prosinci 1998 vrátil do Kunovic a přidal se k ostatním L-610M, které už mezitím byly definitivně „uzemněny”. Poslední let proběhl po trase Kbely-Kunovice jako pořadová 4202, za berany seděli Oldřich Pelčák a p. Mikšík. Později se tento letoun dostal do expozice Leteckého muzea v Kunovicích.

Letoun L-610 OK-WZA (v.č.910101), byl určený původně pro Aeroflot. Zálet provedla ještě pod značkou OK-136 posádka Ing. Vladimír Vlk, Stanislav Sklenář.  Od 11.6.1991 už nosil letoun značku  OK-WZA. Ing.Vladimír Vlk, Stanislav Sklenář Kunovice jej ve Vodochodech předvedli premiérovi Čalfovi a pak odlétali na Paris Air Show. Přelet zpět proběhl 25.6.1991, v Kunovicích přistáli 12.56 UTC. Celou výstavu absolvoval s azbukou psaným názvem dopravce na trupu a neoficiální zdůvodnění tehdy znělo, že na přestříkání nápisu nejsou peníze. Tento letoun byl vybaven avionikou Collins (patrně včetně EFISů) a po návratu z aerosalónu měl být původně přestavěn na L-610G.  28.6.1991 proběhl poslední let tohoto letadla – Jaromír Novák a Ing.Miroslav Srnec s ním pod značkou OK-136 letěli Kunovice – Kbely – Kunovice. Přistáli 13:04 UTC a tím skončila letová kariéra tohoto kusu L-610 – létal pouhých 40 dnů. 

Zastavení vývoje L-610 (M)

Těžiště vývoje L-610 se postupně přesouvalo k L-610G a rozhodnutí o zastavení vývoje verze s motory M-602 bylo učiněno několikrát – aby bylo následně odvoláno. Nakonec ale nedošlo k certifikaci ani verze L-610G a celý program skončil v době, kdy továrna LET (tehdy Let, an Ayres company) padla do dalšího konkurzu. Někdy před rokem 2020 začínají probleskovat zprávy, že ruský majitel Aircraft Industries (tak se Let po dalším konkurzu jmenuje) hodlá program obnovit.  

Pokračování – vývoj L-610G

Dne 30.12.2008 proběhlo neoficiální a neformální setkání části těch, kteří se podíleli se na prvním letu L-610 v roce 1988 a později na celém programu vůbec. Povedlo se také vyfotografovat posádku prvního letu po 20 letech.

Další setkání proběhlo 28.12.2018 v prostorách Leteckého muzea Kunovice.  Josef Šterba se už bohužel ze zdravotních důvodů nemohl zůčastnit.

zleva: Stanislav Skelnář, František Srnec (posádka 1. letu), kontrolor Zdenek Koníček, pilot a řídící letového provozu Albert Orlita

Nouzové přistání na Kypru

Během přeletů do Egypta došlo i k jednomu  nouzovému přistání na Kypru – bez zranění posádky a zásadního poškození letounu

Více zde

Jak ovládat autopilota?

BRM Aero B23

Jedna z novějších konstrukcí. B23 je certifikované letadlo přibuzné s ultralehkým Bristellem

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Je potřeba při letu na okruhu být pořád na dokluz?

Podle některých se (nejen s UL) má okruh létat tak, že v kterémkoliv okamžiku mám být na dokluz –  pro případ vysazení motoru. Je to proveditelné, dává to smysl? 

Více zde >