První létající prototyp L-410UVP-E

(OK-170, OK-OZF, OK-ODF, J2-KBD, OK-ODF, 5Y-UAS)

Jedním z kroků k L-410 UVP-E byly zkoušky na L-410 UVP v.č. 831138 OK-178→. Zde se zkoušely různé tvary přídavných nádrží na konci křídla - vždy se ale jednalo o makety. V té době byly na 4. cechu už rozpracovány dva prototypy, později označené L-410UVP-E. Dnes už není jasné, kdy došlo k definitivnímu rozhodnutí, jaké označení bude mít nové letadlo – bylo to pravděpodobně v posledních měsících roku 1984. Podle ústních zpráv nesouhlasil s označením L-420 sovětský zákazník, protože by to byl nový typ a bylo by nutné nové jednání o ceně. Označení L-420 by bylo tehdy logičtější, než použití tohoto typového označení na podzim roku 1993 pro variantu certifikovanou FAA. Označením L-410UVP-E se naopak odstartovala nutnost použít dlouhých a málo pochopitelných označení, např. L-410UVP-E10A, …E20C, …E8D a tak podobně. Míval jsem kdysi kolegu, který tomu docela výstižně říkával „…el štyristadeset úvépéé hy chy ky ry dy ty ny…”

Prototyp v.č. 851323 měl na začátku září 1984 sestykovaný trup (tím je míněno snýtování přední, střední a zadní části v jeden celek), 25. onoho měsíce bylo dokončeno zasklení pilotní kabiny a následující den už se s ním jelo do lakovny. V.č. 841324 bylo v těchto operacích přibližně o týden opožděno. Prvně jmenovaný letoun byl však určen pro vibrační aeroelastické zkoušky vlastních frekvencí „Prodera” (01.12.1984 – 20.01.1985), dostal se proto prvně do vzduchu až v únoru roku 1985. 
Počátkem října byla zasklena pilotní kabina a nedlouho potom byl trup „opatřen” křídlem, rovněž přivezeným z lakovny. Na začátku druhé poloviny prosince 1984 už byl na montážní hale „u vrat”, to znamená, že se oživovaly hydraulické a elektrické systémy a chystalo se předání na zalétávací oddělení. Novou operací bylo zavěšování „doopravdických” koncových nádrží, které už byly schopny pojmout palivo.

Zálet

Další práce už probíhaly na zalétávacím oddělení – motorové zkoušky, seřízení vrtulí a podobně. Velkou část této činnosti dělali pracovníci prototypové dílny. 27. prosince jde „éro” do čalouny, na křídlech visí ještě technologické motory, ty skutečné se montovaly až o dva dny později. Na levé straně prototypový motor typu S601 výrobního čísla S24, na druhém křídle „visel” motor stejného typu v.č. S25. Na motorech byly vrtule V-510 v.č. 05 (levá) a v.č. 06 (pravá). Podle příslušného harmonogramu měl být letoun dokončen do konce roku a někdy koncem ledna už letět na zimní zkoušky do SSSR. O úplném dokončení letounu v tomto termínu nebylo ani řeči, tak se alespoň provedl první vzlet. Posádka šéfpilot František Srnec (do té doby 140 zalétaných L-410 jako kapitán) a druhý pilot Stanislav Sklenář provedla 30. prosince 1984 pětadvacetiminutový let pod značkou OK-170.

Krátce po prvním letu

Pro skutečné dokončení záletu se musely provést další lety a po doladění systémů se průběžně pokračovalo ve vývojových zkouškách. 25. ledna 1985 (vzlet 16:24 GMT) se například ověřovalo noční osvětlení palubních desek, postrach to konstruktérů, protože to bývá záležitost, která se musí často předělávat a upravovat. Následující den byl určen pro ověření vytrvalosti a spotřeb. Posádka Sklenář a Ing. Vladimír Vlk letěla po komplikované, leč přesně změřené trati Kunovice – BERVA – NIT – DBV – OTA – TBV – POL – BNO – NIT – DBV – OTA – TBV – BNO – BERVA – KNE – BNO – Vysoké Pole, to všechno zakončeno standardním přístrojovým přiblížením v Kunovicích. Trať měřila 1500 km, let trval 4 hodiny a 42 minut.

Na konci ledna už byla na letoun namalována poznávací značka OK-OZF (OLZ č. 4135 ze dne 31.01.1985), neklamný příznak toho, že se letadlo chystá do zahraničí. Byly také nastříkány koncové nádrže. Jejich nástřik byl ovlivněn skutečností, že na L-410UVP byly všechny koncové oblouky stříkány z NDR dováženou (a drahou) „svítící” barvou. Podstatně větší nádrže by způsobily výrazně větší spotřebu drahé barvy a tak konstruktéři vymysleli, že bude nastříkán pouze přerušovaný pruh na jejich boku. Na bok trupu pod okny cestujících byl nastříkán velký nápis LET Uh. Hradiště – Kunovice a velké logo továrny.

Odlet na zkoušky do Sovětského svazu

V sobotu 2. února se poprvé letí výstup na 8 tisíc metrů (Sklenář, Ing. Vlk), následující den znovu s jinou posádkou (Fr. Srnec, Ing. Miroslav Srnec). Pondělní poslední termín odletu do SSSR byl odložen na úterý, bohužel už v mých poznámkách není, proč se tak stalo.
5. února skutečně posádka St. Sklenář a Ing. M. Srnec odlétá do Lvova, následující den pokračuje přes Minsk do Moskvy. V období od 07.02. do 20.03.1985 létá St. Sklenář se sovětským pilotem Fedotovem zimní zkoušky v Jakutsku a Maganu. Jak při zimních, tak při letních zkouškách se kunovičtí piloti střídali navzájem i s piloty GOSNII-GA, někdy i v průběhu jedné „mise”.
Druhý létající prototyp L-410UVP-E v.č. 851323, létající pak velkou část své letové kariéry v VZLÚ jako OK-022, byl posádkou Ing. Vlk, Ing. M. Srnec zalétán 28. února 1985. Na fotce dole je nějaké jiné provedení nádrží v přední částí - co to bylo už nevíme. 

Ze zimních zkoušek se letadlo OK-OZF vrátilo do Kunovic v pátek 22. března 1985 (Moskva – Minsk – Lvov – Kunovice, posádka Sklenář – Plaček). O týden později se létal radiolet (v kunovickém žargonu zkušební let na ověření radiostanic, radiokompasů, gyrokompasů). Ten pátek se mimo jiné uskutečnil i první vzlet třetího létajícího prototypu L-410UVP-E v.č. 851334 (později známého jako L-410UVP-E20 OK-PDH), posádka St. Sklenář, Ing. M. Srnec. Hned následující den v sobotu se létaly přerušené vzlety a s tím spojené okruhy s otevřeným podvozkem na chlazení brzd.
12. dubna nezvykle brzo (06:22 GMT) startuje OK-OZF na dodatečnou zkoušku SLI (Tošovský, Plaček, Miroš), o pět hodin později už pak posádka Fr. Srnec a Miroslav Sedláček letí přes Lvov do Moskvy. Od 25. dubna 1985 létá Fr. Srnec s pilotem Kotovičem. V palubním deníku můžeme číst „točky” Syktyvkar, Usinsk, Mys Kamenný, Syktyvkar a další. Pak létal v SSSR Ing. Vlk s Kotovičem v ukrajinském Gomelu, Černigově, Mogilevu a Saransku. Z této akce se pak letadlo vrací dne 3. až 4. června 1985 opět přes Lvov s posádkou Ing. Vlk, Pavel Plaček.
V polovině června onoho roku se na základě poznatků z lámacích zkoušek musí odvrtat spodní potah na křídle OK-OZF za účelem výměny a zesílení podélníků. A 20. června už zase do SSSR, tentokrát s posádkou Ing. Vlk, Ing. M. Srnec, v rámci této cesty pak letí poprvé úsek Lvov – Moskva nonstop. Dnes na tom není nic divného, ale tehdy to bylo snad opravdu poprvé, kdy se v praxi ověřila výhodnost koncových přídavných nádrží na novém typu.
Další odlety a přílety ze SSSR - 12. 9. 1985 Ing. Vlk, Fr. Srnec Lvov – Kunovice, 3. 10. 1985 Ing. Vlk, P. Plaček Kunovice – Lvov, 7. 4. 1986 St. Sklenář, M. Sedláček Lvov – Kunovice. Posledně zmíněným letem byly ukončeny certifikační zkoušky L-410UVP-E v SSSR. Bylo při nich nalétáno 467 hodin a 15 minut při 588 vzletech.

25. listopadu 1985 byly na OK-OZF vyměněny motory za sériové provedení M 601E výrobních čísel 851025 (pravý) a 851027 (levý). Zůstává otázkou, kde se výměna motorů prováděla – podle našeho textu to vypadá, že v SSSR, není to však stoprocentní. Oba tyto motory byly demontovány 10. dubna 1986, krátce po příletu z certifikačních zkoušek.
Sériová výroba L-410UVP-E vcelku bezproblémově běžela už od ledna toho roku a pro zkušební stroje už nebylo plné využití. Z letadla OK-OZF se postupně až do června demontovalo zkušební zařízení a hlavně s tím související spousta kabeláže. Proslýchalo se, že má být upraveno jako předváděcí letadlo. Ještě v září 1986 však stojí bez motorů a svislé ocasní plochy v novém hangáru (v „leťácké” terminologii je to hangár na druhé straně nádvoří na zalétávacím oddělení, kde pak později až do roku 2007 byl servis – OTS). Pak se začalo mluvit o tom, že bude předváděcím strojem a pak bude prodán JZD Slušovice. V říjnu se prý rozhodlo, že pro Slušovice bude přestavěn L-410UVP v.č. X0103 (což se nakonec neuskutečnilo) a OK-OZF bude rekonstruován na L-410UVP-V. Tehdy se uvažovalo vsadit do trupu vpředu a vzadu další sekce (odtud v typovém označení V – „vsazka” z ruštiny) tak, aby se počet cestujících zvětšil na 20-22 cestujících. Zároveň se tím pravděpodobně měl řešit také problém se zadní centráží při plném zadním zavazadlovém prostoru. Modifikace však v každém případě vyžadovala výkonnější motory, což tehdy údajně Motorlet odmítl. Dá se předpokládat, že sovětský zákazník byl o těchto úmyslech částečně informován, jak napovídá typové označení. Proč nakonec „vsazka” obrazně řečeno „spadla pod stůl” není jasné, nelze vyloučit, že to byl také postupně se blížící termín realizace L-610, ke kterému se upínaly naděje továrny i sovětského zákazníka.