L-410 v.č. 831138 – nejpřestavovanější L-410

Přestavby letadel mezi jednotlivými verzemi nejsou nic neobvyklého. Ale množství změn – ať už fyzické konfigurace, značky či dokonce výrobního čísla – které proběhly na této čtyřistadesítce je opravdu extrémní. Obvykle mají články o osudech jednotlivého letadla v nadpise značku tohoto letadla, ale ten by byl poněkud nesrozumitelný – OK-178, OK-OZG, OK-178, OK-NZG, OK-NDG, SP-KPS, OK-PRH, OM-PRH, OM-HFP

V roce 1983 běžela sériová výroba L-410UVP→ , ale jedno z letadel nebylo určeno zákazníkům. Jeho určením byl “Technicko-organizační rozvoj n.p. Let”, letadlo tedy mělo zůstat v továrně a měla se na něm zkoušet větší část modifikací nově připravované verze. O této, ekonomičtější verzi L-410 v Kunovicích uvažovali už počátkem osmdesátých let, studie nazvaná L-410E se však tehdy nesetkala se zvláštním zájmem majoritního zákazníka (tedy Aeroflotu). Zlepšení ekonomiky spočívalo ve zvýšení počtu cestujících. 

Impulzem k obnovení prací o dva roky později se stala až skutečnost, že připravovaná L-610→ nebude hned tak k dispozici a tak bude dobré mít mezityp s větším počet cestujících. To, že L-610→ nakonec nebude nikdy ještě tehdy nikoho nenapadlo. V počáteční fází vývoje se tato nová verze měla jmenovat L-420 – ale nakonec to dopadlo jinak a jako L-420→ byla označena jiná verze o více než 10 let později. 

OK-178

Letoun v.č. 831138 byl dokončen ve standardním provedení roku 1983, nepočítáme-li „dráty“ a zkušební zařízení, které si tam z větší části technici natahali ještě v době, kdy letoun stál na výrobní lince. Standardní modrý dvojitý podélný pruh nebyl tentokrát doplněn nápisem Aeroflot a na svislé ocasní ploše byla vlaječka československá místo vlaječky sovětské. Letoun zalétala posádka Václav Palička (byla to jeho 88. čtyřistadesítka, na které provedl první let jako kapitán) a Ing. Vladimír Vlk dne 10. ledna 1984, zvláštní poznávací značka OK-178 byla zatím na trupu napsána provizorně od ruky, smytelnou akvarelovou modrou barvu, jak bývalo zvykem. Ale už o den, či dva později byla značka namalována definitivně a bylo na ni vydáno Osvědčení o letové způsobilosti (OLZ) č.4088.

Zkoušky brzd

OK-178 pak následně stála odstavena na nádvoří a od 20. února 1984 na ní začaly zkoušky brzd, do té doby prováděné  většinou na jednom z prototypů L-410UVP v.č. X0103 OK-164. Tento vývojový úkol byl zadán již z doby provozu L-410AS→ a L-410M→, kdy si řada zákazníků stěžovala na pískání brzd. Nové brzdy měly zvětšený počet pístků (ze čtyř na sedm), které stlačovaly brzdové lamelové disky. Brzdám se náš letoun „věnoval“ až do poloviny března roku 1984. Například jenom od 20. února to bylo 58 vzletů. To reprezentovalo rozjezd, intenzivní brždění, pak vzlet, chlazení brzd za letu při otevřeném podvozku a přistání.

Zkoušky tvarů přídavných nádrží

Ke konci dubna toho roku se začaly dít zajímavější věci. Na konce křídel byly namontovány závěsy pro polystyrenové, laminátem potažené makety přídavných nádrží. Jejich aerodynamický tvar byl jasný v podstatě od počátku, pochybnosti však byly, jaká má být poloha nádrží vzhledem ke křídlu – souměrná, jak ji známe u L-410UVP-E dnes, zavěšená nebo zavěšená pod úhlem asi 45 stupňů směrem ven (viz fotografie). V posledních květnových dnech byly postupně za letu zkoušeny všechny tyto tři polohy a porovnávány s původním provedením s koncovými oblouky.

Fotky nádrží zavěšených pod úhlem 45 stupňů zatím nemám, nemá je někdo z pamětníku?

Montáž pětilistých vrtulí

Na počátku července byly namontovány zesílené podvozky a pětilisté vrtule V-509 (tj.vrtulové hlavy V-509 a listy V-510). Letoun pak 6. července 1984 v tomto stavu zalétala posádka František Srnec a Stanislav Sklenář. Od té doby už tak bylo nad Kunovicemi často možno slyšet charakteristický zvuk pětilistých vrtulí – který cvičené ucho rozezná od vrtulí třílistých starších verzí. 

Na této fotografii je patrné, že označení L-410UVP pod okny pilotní kabiny již bylo odstraněno či zastříkáno. V polovině června se pak objevilo označení nové  – a to již zmiňované L-420. Důvod byl jednoduchý, bylo plánováno předvádění na leteckém dnu v Holešově (článek o tom, jak toto letiště smutně dopadlo o pár desítek let později mám zde)

SLI však ale nakonec nepovolila letadlu v Holešově přistát a tak se startovalo a přistávalo v Kunovicích. „Čtyřistadvacítka“ byla předváděna v trojčlenné skupině s prvním L-410FG (v.č.841203) a sériovým L-410UVP→ v.č.841316 (CCCP-67491). 

L-420 ale nebylo jediné fiktivní označení –  na letounu CCCP-67491 byl pod znakem Aeroflotu malý červený kříž. To mělo evokovat, že toto letadlo je v sanitní verzi. Nebylo, bylo to normální UVPčko. Skutečný sanitní letoun v.č. 841331, CCCP-67105 se zdravotnickým vybavením z národního podniku Chirana, byl zalétán až 12. listopadu 1984.

Vraťme se ale k OK-178, poněkud předčasně označenému jako L-420. Dne 18. října 1984 byla uskutečněna první zkouška vzletu na povrchu se sníženou únosností, jak si představoval sovětský zákazník. Jak se ukázalo, „Sověti“ požadovali únosnost, která odpovídala čerstvě pooranému a povláčenému poli. Bylo zřejmé, že na takovém povrchu letadlo s hmotností 6 400 kg asi neodstartuje. Nicméně o sovětských požadavcích nebylo radno diskutovat. Zemědělci po dohodě připravili pole u lesa za plachtařským hangárem aeroklubu přesně podle návodu, letadlo přesně podle metodiky najelo na „dráhu“, plný výkon a odbrzdění. Nahrnutá zemina před hlavními koly a zabořený „příďák“ naznačovaly, že zkouška skončila. O šest dní později se konal pokus číslo dva s poněkud změněnou metodikou pojíždění, ovšem se stejným výsledkem.
„Potřetí už mě tam Smrček nedostane…“ – odtušil kapitán a šéfpilot Fr. Srnec, než vypnul rádio a motory. Traktor pak potupně letadlo odtáhl zpátky do fabriky. Počátkem listopadu 1984 byly na konce křídel konečně namontovány skutečné plechové přídavné nádrže, ovšem bez navazující palivové instalace v křídle.

Vlastní typové označení vyvíjené verze byla kapitola sama pro sebe. Proslýchalo se, že s označením L-420 nesouhlasila sovětská strana, protože se obávala nového jednání o ceně. Navzdory finálnímu označení to ale stejně byl nový typ – necertifikovalo se to jako verze stávající L-410 (i když o mnoho let později byl vydán jeden certifikát EASA pro všechny verze). Přidání písmena E za UVP se možná v té době mohlo jevit jako relativně neškodné, ale netrvalo dlouho a začala se přidávat další čísla pro rozlišení verzí. A za ta čísla opět přibyla písmena a tak máme třeba L-410UVP-E20B. Již dlouho před tím ale jeden z řídících na kunovské věži komentoval označení verzí jako L-410 hy chy ky ry dy ty ny.

Účast na Paris Air Show 1985

Pařížský aerosalon Le Bourget 1985 byl pro nejnovější letadlo z Kunovic výzvou – bylo nutno novou verzi vystavit. První skutečný prototyp L-410UVP-E (v.č.841324)→ létal už od 30. prosince roku 1984, druhý (v.č.851323) od posledního únorového dne 1985, třetí (v.č.851334) od 29.3.1985, nicméně ani jeden z nich nebylo možno uvolnit pro aerosalon. Jednak byly uvnitř zaplněny zkušebním zařízením, jednak byla zaneprázdněny probíhajícími zkouškami, protože termín certifikace se neúprosně blížil.

Tak tedy padlo rozhodnutí, že do Paříže poletí letoun v.č. 831138. Typově to bylo vlastně „úvépéčko“ a právě proto nebylo použitelné pro certifikační zkoušky i když mělo přídavné nádrže a nějaké pětilisté vrtule. Na koncích křídel zůstaly nefunkční nádrže, na motorech byly „pověšeny“ vrtule V-510. Tyto vrtule ale neměly funkční elektrické odmrazování – motor M-601E má pro tyto účely další, střídavý generátor a na letadle zůstaly původní motory M-601D. V březnu 1985 se začalo s dalšími úpravami. 

Nová značka OK-OZG, nové výrobní číslo 841138

Zde je nutné trošku z vyprávění o v.č. 831138 trošku odbočit a vysvětlit, jak fungovalo přidělování značek letadel. Až do devadesátých let platila velmi striktní pravidla pro přidělování značek letadel. Jestli se jim tehdy říkalo ještě imatrikulační nebo dnešní terminologii rejstříková je asi jedno, pořád jsou to ta tři písmena za OK – což je označení letadel České republiky a dříve Československa.

První písmeno bylo dle roku výroby, co rok, to další písmeno abecedy. Všechna letadla vyrobená v roce 1983 byla OK-N…., v roce 1984 OK-O….

Druhé písmeno byla kategorie letadla, ale v praxi do dost často znamenalo také konkrétní typ, zejména v kombinaci s prvním písmenem. Naprostá většina nezkušebních L-410 měla druhé písmeno D. Prototypy (tehdy se tomu říkalo kategorie Speciální, dnes bychom řekli Experimental) měly potom prostřední písmena z konce abecedy. Tyto značky byly ale přidělovány pouze letadlům, u nich se plánoval delší provoz u výrobce, běžná sériová letadla měla značky jiné (3 číslice) a to často jenom papírově, spousta L-410 měla v době záletu na sobě pouze budoucí značku CCCP-.  

Třetí písmeno bylo pořadí daného typu/kategorie letadla v daném roce, první letadlo roku mělo A, druhé B atd. 

 

Dle těchto platných pravidel byla přidělena značka OK-OZG. Jestli jste předchozí řádky četli pozorně, tak se zeptáte, jak je možné, že letadlo vyrobené v roce 1983 (rok výroby jsou první dvě číslice z výrobního čísla) dostalo první písmeno O a ne N. Asi tehdy někoho napadlo, že když už to má být jakože L-410UVP-E, tak by si někdo mohl všimnout, že toto letadlo bylo vyrobeno o rok dřív. Proto bylo ve stejném duchu upraveno i výrobní číslo – z původního 831138 se stalo 841138 a toto výrobní číslo bylo uvedeno na Osvědčení o letové způsobilosti (OLZ) č.4145. Proč přesně se toto vše dělalo už s jistotou dneska nezjistíme, patrně někdo nabyl představy, že západní špióni nebo zákazníci v Paříži budou studovat výrobní číslo předváděného letounu a mohli by pojat podezření, že se jedná o jiný letoun. A měli by vlastně pravdu….. 

Na konci dubna vrcholily práce na přestavbě letadla tak, aby co nejvíce připomínalo nový typ L-410UVP-E→. Samozřejmě, že některé věci, typické pro L-410UVP zůstaly, například podvozkové kryty na hlavním podvozku, či vstupy pro chlazení startergenerátoru na horní straně motorových gondol. Oproti L-410UVP-E jsou také nápadná původní, velká čelní organická skla pilotní kabiny. Vytápěná křemičitá skla se totiž sériově montovala až od následujícího kusu v.č. 831139 (CCCP-67435) a na v.č. 831138 byla namontována až o mnoho let později – pravděpodobně v době, kdy přecházela z polského do českého rejstříku. 

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jadranu. Je to ale pochopitelně použiteln i pro let dál, třeba do Chorvatska

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.

Nová avionika

Zároveň se všemi těmito úpravami se prováděla také přestavba avioniky, kterou do té doby tvořil „ruský standard“, t.j. 2x radiokompas ARK-15, kursový systém GMK-1GE, radiovýškoměr, ILS/SP-50 a radiostanice z Mesitu. První „úvépéčka“ se západní avionikou byla druhá skupina šesti letadel dodaných do Libye v únoru 1984 (první čtyři tam odletěly v květnu 1983) a dalších šest letadel dodaných v prosinci roku 1985/únoru 1986. Byla to navigace převážně francouzské firmy EAS (Electronique Aerospatiale Societe) a v podstatě podobnou sestavu dostala OK-OZG.

Avionikou EAS v poněkud modernější verzi bylo vybaveno také několik dalších L-410UVP-E. Krátce po zahájení seriové výroby L-410UVP-E továrna deklarovala, že pokud jde o vybavení „západní“ avionikou, akceptuje se pouze navigace EAS. Pravděpodobně to má počátek v účasti OK-OZG na pařížském aerosalonu, kde si nejspíše francouzská firma pospíšila s nabídkou výhodných podmínek, dokonce se cosi šuškalo i o možné korupci některých pracovníků LETu, ale to asi byly pomluvy. Prvním „éčkem“ s navigací EAS byl první létající prototyp OK-OZF (později OK-ODF, článek o historii tohoto letadla zde→), předváděný rovněž v Paříži o dva roky později, pak následovaly dva maďarské vojenské letouny a po jednom pro podniky Vítkovice (OK-SDA) a ZŤS Martin (OK-RDA). Měla pak následovat ještě OK-UDA pro Škodu Plzeň, ale tam si již zákazník vynutil navigaci King, protože s EASem moc dobré zkušenosti nebyly.

Nový nátěr

Aerosalon se blížil a vyvstal další problém, jak letoun nastříkat, aby se to stihlo. Návrhy výtvarníků a exteriér ze tří barev neprošly, protože nutná doba pro postupné vytvrzování každé barvy zabírala příliš mnoho času, dokonce se uvažovalo o stříkání nitrolakem, který rychleji schne a není potřeba tužidlo, kterého nebyl zrovna tehdy dostatek. Tak nakonec dostala OK-OZG jednoduchý dvoubarevný nátěr, který jí pak vydržel až do roku 2002.

Zálet

Dvaadvacátého května 1985 se na letadle oživovala elektrické instalace, kompenzovaly se kompasy, dělala se první motorová zkouška, dokonce se provedly i pojížděcí zkoušky (se „skokem“ do 2 metrů). Následující den byl OK-OZG posádkou Stanislav Sklenář a František Srnec zalétán a o další den později i posádkou SLI Mil. Tošovský, František Srnec (když SLI zrovna neměla pilota, „půjčovali“ si od továrny) a technik Dundr.

 Účast na Paris Air Show 1985

Původní termín odletu do Paříže byl 27. květen 1985, ale protože nebyla včas vyřízena víza, letělo se přes Kbely a Ruzyň až druhý den (posádka Fr. Srnec, St. Sklenář, mechanici Frant. Fojta a Petr Maňásek). Jak ukazují dobové fotografie, na aerosalonu stála pod křídlem OK-OZG (katalogové číslo313) moravanská Z-50LS→ OK-PRH (315). 11. června toho roku v 18.44 GMT (dnes UTC) se pak kola OK-OZG dotkla betonu kunovického letiště při návratu z Paříže.

 

Další (plánované) předvádění

Další plánované předvádění bylo  v západoněmeckém Rosenthalu. 26. července 1985 posádka F. Srnec, Ing. Miroslav Srnec, dva mechanici a paní Srncová přeletěli s OK-OZG do Ruzyně, odkud se mělo společně s moravanskými Z-37T a Z-50 pokračovat do NSR. Leč osud (a možná ještě někdo) rozhodl jinak. Pravděpodobně „…na občanské upozornění z místa bydliště…“ se k letadlu přiřítilo komando Bezpečnosti a celní správy a letoun i osoby na palubě byly zadrženy pro podezření z únosu, letadla pochopitelně. Při následném šetření se sice leccos vysvětlilo, nicméně všichni zúčastnění se na Moravu vrátili vlakem a o dva dny později s posádkou Sklenář Sedláček i letadlo. 

Opět OK-178

Koncem srpna byly poznávací značky přelepeny folií a na přechodnou dobu letoun opět nesl OK-178 pro účely dvoudenního předvádění na ukončení ME v let. akrobacii v Hosíně, kam posádka Ing. Miroslav Srnec a Stanislav Sklenář odletěla 23. srpna 1985. Jestli je ale přiložená fotka opravdu z LKHS nevím jistě. V pozadí L-410A→ OK-FDC, která patřila Aeru Vodochody. 

O pár dní později byly folie z OK-178 opět strženy a letoun připravován na fotografování za letu, které se ale nakonec neuskutečnilo. Mimo jiné snad také proto, že pro něj vyvstaly důležitější úkoly. 

Mezinárodní strojírenský veletrh

 Od roku 1970, kdy byla na brněnské výstaviště dopravena a smontována L-410A OK-ADO, byla každoročně až do začátku devadesátých let vystavována L-410 (většinou seriový kus). Protože v září 1985 jiný vhodný stroj L-410UVP-E nebyl k dispozici, padla volba opět na OK-OZG. Čtvrtého září odjel trup na kamionu a křídlo vagonem do Brna, odkud se pak tyto celky stejným způsobem vrátily až 23. téhož měsíce. Po sestavení byl letoun zalétán posádkou St. Sklenář a Miroslav Sedláček dne 23. listopadu, o čtyři dny později pak Fr. Srnec a Ing. Vladimír Vlk předvádějí OK-OZG v maďarském Tökölu až do 29.11.1985.

Přestavba zpět na „L-410UVP” a další zkoušky

Na začátku prosince 1985 byly hlavní znaky L-410UVP-E – pětilisté vrtule a koncové nádrže – demontovány a nahrazeny původním provedením, t.j. vrtule V-508B a koncové oblouky křídel. Ty ovšem nebyly „originál“, musely pod výstupky skrýt závěsy koncových nádrží.

Takovéto oblouky s výstupky pak nesla později většina sériově vyrobených (prakticky všechny) L-410UVP-E pro SSSR, protože koncové nádrže se tam dodávaly pouze jako náhradní díly v poměru 1 : 10 (jeden pár nádrží na deset letadel). Dnes většina L-410UVP-E létá s namontovanými nádržemi a tak se často zapomíná, že většina “éček” dodaných do SSSR byla právě bez těchto nádrží. 

Dalším úkolem tohoto letadla byly zkoušky navigace. S výjimkou přemístěných ukazatelů MKR to byla shodná sestava navigace, jak byla namontována v březnu předchozího roku – VOR/ILS, DME, odpovídač SSR, MKR a HF radiostanice. Sovětské radiokompasy ARK-15 zůstaly původní, jak lze na první pohled poznat podle dvojice antén na hřbetu trupu mezi křídlem a ocasními plochami. Předmětem zkoušky byly především dosahy, přesnosti indikace, oteplení bloků jednotlivých zařízení a podobně.

Tyto zkoušky pod staronovou poznávací značkou OK-178 byly zahájeny záletem zkušebního zařízení a původních třílistých vrtulí 11. prosince 1985, skončily pak předposlední lednový den 1986, kdy letoun po demontáži zkušebního zařízení zalétali Stanislav Sklenář a Ing. Miroslav Srnec. Celkem bylo provedeno 17 letů. 

Neobvyklá konfigurace kabiny

Jedním z rozdílů mezi L-410UVP a L-410UVP-E je jiný počet cestujících. “Éčko” vozilo 19 cestujících (v tehdejší konfiguraci) a místo na dvě nové řady sedaček bylo získáno tím, že byla plnohodnotná toaleta nahrazeno toaletou nouzovou, oddělenou od prostoru cestujících pouze plentou.

OK-OZG/OK-178 byla ale přestavována zpět na původní L-410UVP a tak poslední dvě řady sedaček nebyly instalovány – aby zůstal zachován počet správný počet cestujících pro L-410UVP – tedy 15. Současně ale nedošlo k dalším změnám v zadní části kabiny pro cestující  který byla v konfiguraci “UVP-E” – do budoucna tak zůstal za poslední řadou sedadel volný prostor.

Jako poslední nutná úprava bylo „umazání“ písmena E v typovém označení na bocích trupu pod skly pilotní kabiny. Barva za toho půl roku pořádně zatvrdla a tak ještě několik let potom bylo znát, kde to „-E“ bylo převážně mechanicky odstraněno. Jak je vidět na přiložené fotografii, odstranění toho “E” bylo provedeno až později – v době, kdy již baky a pětilisté vrtule byly demontovány. 

Nová značka OK-NZG

V první polovině února 1986 letoun dostal přidělenu novou poznávací značku OK-NZG (OLZ č.4169) a krátce nato letoun zařazen do provozu u mateřské továrny. Letadlo a motory měly nalétáno 163 letových hodin, třílisté vrtule jen něco přes devadesát, protože tu zbývající dobu byly namontovány vrtule pětilisté. Na základě nové dodatečné zkoušky se přemístily již zmíněné ukazatele MKR na původní místo odpovídající L-410UVP a letoun už mohl být uveden do provozu.

Už koncem následujícího měsíce se tak na něj mohli přeškolit Ing. Jiří Nečas a Albert Orlita, tehdy „čerství“ obchodní piloti ve službách výrobce Turboletů. Tou dobou pravděpodobně došlo také k úpravě výrobního čísla zpět na původní 831138.

Služba OK-NZG v továrním provozu

Jedním z prvních „úkolů“ OK-NZG byl také převoz pracovníků na opravu poškozeného křídla L-410A OK-AZB→. Tento letoun při parkování v Palermu na zpáteční cestě z Libye utrpěl poškození – zlomení konce křídla následkem vichřice. OK-NZG s posádkou Ing. Vladimír Vlk a Ing. Miroslav Srnec letěla 9. dubna 1986 přes Zagreb tam a v obrácené sestavě o dva dny přes Bratislavu nazpět. Tehdy ještě nikdo netušil, že sama OK-NZG se o několik let stane rovněž obětí téměř identického pozemního incidentu, ale o tom až později. OK-NZG sloužila v následujících pěti letech většinou v podnikové dopravě LETu (Kunovice – Kbely a zpět), jako doprovodný letoun při přeletech nových letadel do Lvova, či jinam. Také se s tímto strojem provedla řada zkušebních letů, to vždy se značkou OK-178 – i když patrně pouze na papíře, na letoun se nemalovala. 

1. května 1986 se s posádkou Ing. Vladimír Vlk a Ing. Miroslav Srnec spolu s OK-120 (prototyp L-410UVP-E v.č.851334) a CCCP-67575 (15. sériová L-410UVP-E v.č.861615) účastnila tradičních skupinových letů nad prvomájovým průvodem.

Skupiny létala OK-NZG také na Leteckém dnu s Květy v Mladé Boleslavi v polovině září roku 1986. Posádka Jan Štacha a Albert Orlita létala na pravém „čísle“, na levém byla OK-AZB (Stanislav Sklenář a Josef Gajdoš) a na vedoucí pozici OK-120. Byla to zajímavá sestava, protože skupina byla poháněna třílistými, čtyřlistými a pětilistými vrtulemi. V hektickém čase přípravy programu a jeho komentáře pak došlo k drobnému omylu, či přeřeknutí a tak se diváci od komentátora (tehdejšího zástupce šéfredaktora L+K) dozvěděli, že jedna z těchto „čtyřistadesítek“ má vrtule dvoulisté…
Podobně jako ostatní v té době „řadově“ sloužící tovární L-410, také OK-NZG byla nesčíslněkrát použita k přezkoušení převážně továrních obchodních i zkušebních pilotů, či k jejich přeškolení, nebo výcviku.

Zvýšení vzletové hmotnosti na 6 000 kg

V první polovině roku 1987 na tomto letounu provedli v továrně úpravu draku a podvozku na zvýšenou maximální vzletovou hmotnost (MTOW) 6000 kg. Logicky musely následovat letové zkoušky, zahájené tradičně záletem měřicí aparatury 26. května 1987. Jednalo se o pádové rychlosti, pokračující a přerušené vzlety, ověření stoupacích rychlostí s jedním i dvěma motory, měření přistání a jiné. Po skončení zkoušek opět zálet „…před předáním letounu SLI k provedení dodatečné zkoušky a začlenění letounu do civilního provozu…“, jak je uvedeno v dochovaném příkazu k letu. Zkoušky vlastností při MTOW 6 000 kg pak pokračovaly ještě v prosinci roku 1988.
V červenci 1987 se na letišti v Kunovicích zkoušel výrobek TESLy Pardubice – přesný přistávací radar RP5-G. K testování tohoto špičkového zařízení opět posloužily dostupné tovární L-410, tedy i OK-NZG. Prototyp radaru byl pak později na konci roku 1988 a v následujícím roce certifikován pro běžný provoz a na stanovišti TWR Kunovice pak několik let využíván.
Další z řady dodatečných zkoušek SLI provedla posádka Mil. Tošovský, Ing. Svatopluk Vlček dne 10. května 1989.

Fotografování za letu

Mnohokrát se OK-NZG použilo také k fotografování za letu. Především to bylo první fotografování prvního prototypu L-610→ OK-130 na propagační materiály, které se pravděpodobně uskutečnilo 27.1.1989, necelý měsíc po jeho prvním vzletu. OK-NZG se pro fotografování používala především proto, že to byl „eroplán“ většinou okamžitě k dispozici, jeho použití nebylo komplikované tím, že by neměl normální osvědčení o letové způsobilosti, jako jiné „zkušební“ letouny. Byl také relativně nový a tak šlo například bez problémů demontovat okno pro fotografování, což u starších strojů (třeba OK-AZB→ nebo OK-DZA→) činilo potíže. První únorový den pak bylo slavnostní předvádění L-610. Počasí už stěží mohlo být horší, bylo to taktak na přistání za IFR, ne pro předvádění nepříliš vyzkoušeného prototypu do té doby (a dodnes) největšího letadla vyvinutého v Československu. Posádka, která byla stejná jako při prvním letu, tak provedla jen větší okruh, při kterém stejně letadlo většinou nebylo vidět. Tři tovární letadla L-410 OK-NZG, -ODF a -DZA odletěly den před předváděním do Prahy a pak vlastně celý den vozily „papaláše“ a hosty do Kunovic a zpět. OK-NZG s posádkou Jan Štacha a Ing. Jiří Pískatý to tehdy „otočila“ třikrát, stejně jako OK-ODF, OK-DZA dvakrát.

Vzpomínám na jedno fotografování prototypu L-410UVP-E OK-ODF→ poté, co dostal nový nátěr (už třetí za pár let) Omnipol – Czecho-Handel (mimochodem, myslím si, ža to byl jeden z nejpěknějších nátěrů, jaký kdy byl na L-410 realizován). Bylo to 19. října 1989, posádku OK-NZG tvořili Ing. Miroslav Srnec a autor těchto řádků, přes „vyndané“ okno fotografoval nejen legendární Števo Kačena. Dlouho jsme letěli východním kurzem (CTR Kunovice tenkrát sahal až k Púchovské přehradě) ve skupině, až byl Štefan konečně spokojený a posadil se vzadu, aparáty odpočívaly vedle něj na sedačce.

Museli jsme pak rychle na přistání, protože Mirek Srnec s Vladimírem Vlkem šli na zálet L-610. Sedali jsme zkrátka a s plným reverzem abychom co nejdříve vyklidili dráhu pro Vladimíra s OK-ODF. Števo to ale nečekal, „foťáky“ spadly na podlahu a narážejíce do jednotlivých noh sedaček skončily těsně za námi, jeden z nich otevřený. Když jsem se na to podíval, ztuhl jsem, protože první, co mne napadlo bylo, že je po fotkách. Ani jsem raději neslyšel, jak nám Števo zezadu šťavnatě slovensky blahořečí. Nakonec to ale plakát/kalendář z této akce přece jenom byl, mám ho ještě schovaný.

Další lety ve službách továrny, další fotografování

A opět nejrůznější lety. Kromě „pravidelné linky“ do Kbel a různých přezkoušení to byly například dva lety do Dánska a Švédska počátkem dubna 1989 – odvoz pracovníků leteckých úřadů těchto států v souvislosti s certifikací L-410. Tato certifikace byla neradostnou kapitolou v historii L-410. Dva letouny pro švédskou (později dánskou) firmu LIZ-AIR byly vyrobeny v roce 1988, od obou úřadů přicházely stále nové požadavky nejprve podle JAR25, pak FAR23, až v červenci roku 1990 byla švédská certifikace konečně podepsána. LIZ-AIR ale mezitím zbankrotoval a letadla se později prodala v dražbě. Do té doby dlouho stála na letišti v Bilundu a tak každý mohl vidět ty dva československé eroplány, co koupila ta švédská firma a pak zkrachovala. Lepší negativní reklamu si snad ani nedovedu představit. Pro zajímavost, není známo, že by od té doby nějaká L-410 nesla švédskou registraci…
V polovině listopadu 1989 OK-NZG účinkoval v propagačním-instrukčním filmu Tesly Pardubice „Radar RP5-G“, na jaře roku 1990 na něm létal výcvik Ing. Jiří Pískatý pro kvalifikaci zkušebního pilota, dále praktické přezkoušení Ing. Miroslava Srnce pro získání kvalifikace dopravního pilota, přeškolení Jaromíra Nováka, který do LETu přešel počátkem roku 1990 z Vítkovic, různá fotografování a filmování. V červnu 1990 to třeba byly lety pro výcvik řídících letového provozu z Rumunska, kteří se tu cvičili na RP5-G, v srpnu téhož roku fotografování prototypu L-410UVP-E OK-120 za letu pro výstavu ve Farnborough.
„Náš“ letoun se pak znovu objevuje na nebi až 15. října 1990, kdy je posádkou Stanislav Sklenář a Ing. M. Srnec zalétán po skladování a výměně levého motoru. 17. března 1991 letí ve skupině s L-610→ OK-130 (Kobrle, Přádný) za účelem filmování flatteru Sklenář, Nečas), totéž se opakovalo o pět dní s posádkou Sklenář, Ing. Miroslav Sedláček. „Šestsetdesítky“ byly objektem filmování a fotografování i v dalších dnech, tentokrát ale pro propagační účely. OK-NZG a L-610 OK-134 (X05) odletěly za tím účelem do Popradu, aby Tatry mohly dělat důstojnou kulisu v pozadí. Skupinové fotografie L-610 OK-130 (X01) a OK-134 byly účelem dalšího fotografování a filmování v Kunovicích dne 24. dubna 1991.
26. dubna 1991 další fotografování, tentokrát L-200→ OK-UHB. Fotografoval opět Števo Kačena, krátce poté co z továrního Čmeláka→ OK-YKD „zvěčnil“ zrcadlovou skupinu Bartoň-Kubovec (továrna je „zasponzorovala“ novým nátěrem obou jejich L-13→ OK-6202 a -2720). O měsíc později opět filmování objektu továrny, v srpnu pak fotografování a filmování v okrese. Na konci května 1991 mezitím výměna pravého motoru a následující zálet.  Po zbývající dobu roku 1991 byl továrnou využíván spíše sporadicky, ke konci dokonce tak jednou až dvakrát měsíčně. Osmnáctého listopadu s ním odlétá cpt. Kotian do Bratislavy – letoun OK-NZG je pronajat Slov-Airu, odkud se vrátí až za dva měsíce. 

Nový majitel Delta System Air a nová značka OK-NDG

Tou dobou už je prodán královéhradecké společnosti Delta System Air. Podobně opustil kunovickou továrnu další legendární prototyp OK-AZB→ pod novou značkou OK-ADR v únoru roku 1992, kdy jej koupila česko–brazilská firma Lusiana.
Po technické prohlídce a výměně vrtulí a s novou poznávací značnou OK-NDG (kvůli pojištění ale zatím jako OK-150) je 24. března 1992 letoun zalétán posádkou Ing. Jiří Nečas a Stanislav Sklenář. Písmeno D uprostřed rejstříkové značky podle tehdejšího znění předpisu L-7 znamenalo kategorii dopravní (písmeno Z kategorii speciální jak bylo již zmíněno dříve v textu). Dodatečná zkouška SLI (Tošovský, Ing. Vlček) se konala 2. dubna, 5. května je OK-NDG posádkou VZLÚ přelétnut do Kbel, kde bylo jeho nové domovské letiště.
U nového provozovatele pak letadlo létá nejrůznější lety a nakonec je využíváno převážně pro dopravu nákladů.

Zlomené křídlo

28. ledna 1994 došlo k poškození křídla – při parkování v Norimberku náhlý a silný poryv větru při přechodu výrazné studené fronty zapříčinil zlomení konce křídla, podobně, jako u OK-AZB v Palermu osm let předtím. Tutéž noc se obětí téže fronty v Praze o několik hodin později stal také L-410UVP-E20 OK-WDL společnosti Bemoair (před tím Lusiana). Všechny tyto tři zmíněné letouny opravovala stejná parta v čele s legendárním nýtařem Jiřím Habartou a statikem Václavem Protivou. V té době byl OK-NDG „obsluhován“ většinou posádkami a mechaniky VZLÚ. Letoun se pak v polovině března objevil v Kunovicích na dodělání po opravě a po dodatečné zkoušce SLI 29. března 1994 jej posádka Ing. Jiří Nečas a A. Orlita odvezla do Bratislavy, kde pokračoval v dosavadní činnosti.

Nový majitel ABA Air

OK-NDG pak přešel do držení společnosti ABA Air a od března roku 2000 zůstal z technických důvodů skoro rok odstaven na letišti v Otrokovicích, kde v té době působila opravárenská firma Aeroservis s.r.o.

Nový majitel Job Air

Dalším majitelem se stala mošnovská firma Job Air. Letoun byl 12. ledna 2001 přelétnut na letiště Ostrava – Mošnov a uveden do provozu pro vlastní potřebu firmy. Dostal nový žlutý nátěr, navigační vybavení bylo doplněno o dvě soupravy Garmin GNS 430. Job Air jej nějakou dobu používal pro svoji potřebu a v roce 2002 byl krátce pronajat kunovickým Leteckým závodům (dříve LET a.s.) a v té době byl jeho exteriér dočasně doplněn o loga LZ a.s.

Mimo jiné také OK-NDG v srpnu toho roku přivezl do Kunovic Stanley Cup, Dominika Haška a další hokejisty. Širší veřejnost měla možnost vidět OK-NDG také při leteckém dnu, pořádaném na začátku září roku 2002 v Kunovicích.

Prodej do Polska

Počátkem roku 2003 je L-410UVP v.č. 831138 prodán do Polska, kde létal většinou na letišti Ostróv Wielkopolski (ICAO kód EPOM) u Pyrlandia Boogie s poznávací značkou SP-KPS.

Jak název naznačuje, jsou to většinou výsadky parašutistů.

Návrat domů

16, září 2013 se tento letoun opět objevil v českém rejstříku – tentokráte jako OK-PRH. Vymazán byl 13. července 2016, jeho nová značka byla OM-PRH. Autora fotografíí bohužel neznám, jestli se mi přihlásí, tak doplním. O tom průletu také víc nevím, patrně je již promlčený. 

Novou slovenskou značkou se stala  OM-HFP. V roce 2023 je letoun již několik let zaparkován v Kunovicích a je bez provozu. 

Autor textu Albert Orlita, průběžně doplňuje a upravuje Michal Orlita

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.