L-410AS – první verze L-410 dodávaná do SSSR

Je všeobecně známou skutečností, že L-410 byla v podstatě od samého počátku vyvíjena především pro sovětského zákazníka. Nepřekvapí proto, že první letadlo pro SSSR bylo do SSSR dodáno již v lednu 1973.

Právě L-410AS jsou často (díky nátěru) zaměňovány za pozdější verze a tak je dobré připomenout si základní rozlišovací znaky. Základní znakem úvodní verze L-410A (včetně AS, AB a AF) jsou totiž kulaté výfuky. Všechny pozdější verze s motory M-601 (a jejich deriváty od GE) již mají výfuky hranaté. Na rozdíl od pozdějších L-410UVP, UVP-E a NG také neměla vodorovná ocasní plocha vzepětí a jinak vypadal taky podvozek (některé L-410A a L-410M se ale dočkali novějšího podvozku, viz dále v textu). Rozdíl v délce trupu a rozpětí křídla nemusí být hned patrný – zejména pokud nemáte přímé srovnání. Stejně tak je rozdílný vstup na horní straně motoru.  

V první fázi měly L-410A pro SSSR stejné provedení, jako třeba letouny pro Slov air. V tomto případě to bylo zařízení RCA (kombinovaný ukazatel AVN 210, RMI AVI 202 a AVI200), gyroindukční (kursový) systém Sperry, radiokompasy pravděpodobně Collins. „Parohy“ – anténa známá z prvních L-410A, která byla umístěna nad kabinou pilotů, se u některých letounů pro Aeroflot objevila na horním okraji svislé ocasní plochy, kde sloužila pro příjem signálu GS (Glide Slope). Na radiová a navigační zařízení vydávala konstrukce tzv. Kompletační schemata, v případě všech těchto deseti letadel to bylo kompletační schema č. L410.0079-11.

Navigační vybavení západní provenience se zařízením VOR sovětským podmínkám a zvyklostem příliš nevyhovovalo a tak spolu s dalšími úpravami začalo krystalizovat provedení, později označené L-410AS. Navigační a komunikační vybavení zahrnovalo radiostanice MESIT LUN 3522 (VKDC-1), dva sovětské radiokompasy ARK-15, kurzový systém GMK 1GE, včetně palubních ukazatelů na palubní desce, ILS/SP 50 firmy MESIT. Další úprava byla řízení příďového kola pomocí pedálů nožního řízení při vzletu a přistání, lapač kamenů na příďovém kole (později zrušeno) a další drobnosti. V průběhu následujících asi tří let se jednotlivá letadla v Kunovicích ukázala asi třikrát na dílčí úpravy.

Všech deset letounů bylo někdy kolem roku 1980 soustředěno do Jakutska (JAUGA- Jakutskoje upravlenije graždanskoj aviacii), letiště Magan, protože jejich údržba se v některých bodech značně odlišovala od sériových L-410UVP a L-410M/MA/MU, jichž byl v té době v SSSR už dost značný počet. V té době se také začal řešit problém generálních oprav, na které výrobce v době plné výroby L-410UVP (přes 70 letounů ročně) už neměl kapacity.

Na podzim roku 1980 byla ve Lvově soustředěna první skupina čtyř L-410AS ( 720103, 720104, 720105 a 720106) určených do generální opravy. Z výrobního závodu byly postupně vyslány dvě skupina technologů a kontrolorů OKV, které měly za úkol posoudit technický stav nátěrového systému, interieru a vnější části draku bez demontáže. Výsledky předběžných prohlídek pak byly zapracovány do revizní a opravárenské technologické dokumentace.

V důsledku omezení vnitrostátní letecké dopravy ČSA vyřadily mimo jiné deset letadel L-410A, čímž vznikla volná dílenská kapacita v jejich opravnách. Nabídli proto Generálnímu ředitelství Aero, že převezmou část zakázek na GO (generální opravy) letadel L-410 pro sovětského zákazníka. Tyto opravy prováděli v omezeném počtu LET Kunovice a Letecké opravny Trenčín. V opravnách ČSA byl vytvořen Provoz 5 „GO letadel L-410“, který zahájil svoji činnost 1.dubna 1982. První opravený letoun byl připraven k letovým zkouškám 6.října 1982.

Letouny L-410AS zůstaly i po zrušení v Maganu s výjimkou letounu v.č. 720104 CCCP-67252, který byl posledním letem přeletěn do Uljanovska (viz níže).

Letoun L-410A v.č.720103 s motory UACL PT6-A27 zalétli Ing. František Svinka a František Srnec dne 4. března roku 1972 pod tovární zvláštní poznávací značkou OK-174. Dne 21. března s tímto letounem Ing. František Svinka létá s inspektorem britského leteckého úřadu ARB panem Carrodusem s ohledem na uvažovanou certifikaci podle ARB. Typové označení s touto certifikací mělo znít L-410AG, nicméně asi počátek sedmdesátých let nebyla nejvhodnější doba pro takovéto aktivity. L-410 měla být v tomto provedení certifikována jako jednopilotní. Přestože celá záležitost  nakonec vyšuměla do ztracena, při postupném prodeji L-410A do Afriky v závěru jejich kariéry v polovině 90. let, byly tam tyto letouny zpočátku prezentovány jako jednopilotní…

Začátkem dubna 1972 letoun letěl do Prahy, aby zde obdržel Osvědčení o letové zůsobilostiLZ č.3648 L410A 0103/72 pro poznávací značku OK-CKA, nutnou pro mezinárodní přelet (11.4.72) do Moskvy přes Lvov a Kijev, kde jej šéfpilot Vladimír Vlk a Ing. Franišek Svinka předváděli. Se stejnou značkou pak byl tento stroj předváděn také v Budapešti (o dva roky později pak továrna dodává do Maďarska fotoverzi L-410AF).

V lednu 1973 bylo uvedené OLZ zrušeno, poznávací značka vymazána, bylo vydáno exportní OLZ č. E3307 a  letadlo dostalo novou, sovětskou poznávací značku  CCCP-67251. Posádka Vladimír Vlk a Miroslav Pšovský je přeletěla do Lvova dne 24. ledna 1973. Ve Lvově bylo servisní středisko, odkud byla letadla přebírána posádkami Aeroflotu a přelétávána na místo určení.

L-410AS  CCCP-67251 byl naposledy v Kunovicích od dubna 1981 z důvodu provedení GO, kterou v tom období absolvovalo (v Kunovicích, či v Opravnách ČSA) všech deset L-410AS.

L-410A v.č. 720105 zalétali František Srnec a Ing. Fr. Svinka 15.dubna 1972 pod značkou OK-172. Letoun byl po záletu uskladněn, 21.července 1972 provedli Vladimír Vlk a Miroslav Sedláček zálet po uskladnění a úpravách, týž den Vl. Vlk přeškoloval sovětského pilota Kuzněcova – pádové vlastnosti, nouzové případy, okruhy, imitace vysazení motoru, přerušené vzlety, letové vlastnosti, celkem 13 letů až do 24.7.1972.

Přelet do Lvova byl proveden, jako oba předchozí letouny, rovněž 24. ledna 1973, jména pilotů nejsou zaznamenána. Poznávací značka CCCP-67253.

Další letoun s výrobním číslem 720106 byl zalétán posádkou Ing. Fr. Svinka a Fr. Srnec dne 28. června 1972. Do Lvova pak jej přelétli Vladimír Vlk a Miroslav Pšovský  25. ledna následujícího roku. 5. července 1974 letí ze Lvova do Kunovic jako CCCP-67254 s posádkou Ing. Fr. Svinka a Ing. J. Skokan, následovala přestavba na L-410AS a další úpravy, do Lvova se pak vrací shodou okolností se stejnou posádkou. Na poslední generální opravu jej pak ze Lvova do Kunovic přivezli Fr. Srnec a St. Sklenář 3.února 1981.

Zálet po GO provedla posádka Václav Palička a Stanislav Sklenář, letadlo bylo nastříkáno na „Sibiř“, tj. ve výrazné kombinaci červené a bílé barvy, jak se velká část produkce L-410UVP dodávala od října roku 1980 (první takový letoun v.č. 800522 CCCP-67051). Tato kombinace barev byla používána pro létání v málo obydlených oblastech pro usnadnění pátání a záchrany. Mimoto měl zalétávaný letoun namontované kryty hlavníh podvozku z L-410UVP, jiný barevný pás přes okna a vrtulové kužely vrtulí Hartzell byly červené. Do Lvova odletěl s posádkou Aeroflotu, „komandir korablja“ byl Jemec.

Letoun v.č. 720201 absolvoval svůj první let s posádkou Vladimír Vlk a Ing. Fr. Svinka dne 27. září 1972 se zvláštní poznávací značkou OK-174. V rámci záletu se provedla také zkouška maximálního provozního násobku. V říjnu téhož roku  s tímto strojem probíhaly zkoušky SRO na letištích Vodchody a Letňany. SRO byl vojenský radiolokační odpovídač, který na radarech pouze indikoval, zda je „cíl“ vlastní, nebo cizí, což bylo dosaženo postupným přepínáním kodů v ovládací skřínce podle data a denní doby podle přísně tajných tabulek. Z toho důvodu také byla ovládací skřínka s kódy vybavena malou náloží třaskaviny pro zničení kódů pro případ nouzového přistání u nepřítele. Tento vojenský identifikační odpovídač byl pochopitelně povinný pro všechna vojsk letadla Varšavské smlouvy, ale v SSSR také i pro všechny civilní dopravní letadla. Na L-410 vyráběné v Kunovicích pro SSSR se tyto odpovídače montovaly až do roku 1990. Zlí jazykové po straně říkali, že základ tohoto odpovídače byl v britském odpovídači z konce války…

Zmíněný letoun byl do Lvova přelétnut posádkou Ing. Fr. Svinka a Ing. Jiří Skokan jako CCCP-67255 dne 25.ledna 1973. V roce 1976 byl zpátky v Kunovicích k přestavbě na L-410AS a GO, do Lvova s ním pak letěli Vl. Vlk a Fr. Srnec 11.října 1976. K poslední generální opravě s ním přiletěli 18. prosince 1981 s posádkou Ing. Fr. Svinka a Ing. Vladimír Vlk (syn šéfpilota Vl. Vlka, zahynulého v roce 1977 při havárii prototypu L-410UVP. V březnu 1982 byla pak pod značkou OK-156 přelétnut do Ruzyně do Opraven ČSA k provedení GO. Odlet do SSSR (Lvov) opět provedla posádka Aeroflot kapitána Věrgasova.

Těchto pět letadel bylo pravděpodobně součástí prvního kontraktu a byly dodány zákazníkovi, jak je výše uvedeno, v lednu 1973. Kontrakt na dalších pět letadel (není jasné, zda se vyráběla už přímo v provedení L-410AS) se uskutečnil o dva roky později.

Sedmého listopadu 1974 zalétali Vladimír Vlk a Ing. František Svinka letoun výrobního čísla 740304 pod tovární značkou OK-146 a až do poloviny prosince toho roku se podroboval různým zkouškám (měření SRO, dosahy radiostanice VDK-1 LUN 3524) a podobně. 13. 12.1974 letadlo už pod značkou OK-EXA  a s posádkou Vl. Vlk a Josef Gajdoš letí do Prahy, pravděpodobně na „imatrikulaci“, jak se hovorově říkalo úřednímu aktu vydání Osvědčení o způsobilosti k létání, v tomto případě s číslem3770. S touto značkou pak Vl. Vlk a Miroslav Pšovský 17. prosince 1974 odletěli přes Lvov do Kijeva, kde bylyv následujících dnech provedeny letové zkoušky. Stejnou cestou se pak vrátili 21. prosince téhož roku. Značka OK-EXA byla z čs. rejsříku vymazána dne 24.ledna 1975, později, 23.května 1975 byla provedena sériová zkouška SLI (se „zapůjčeným“ pilotem Ing. Svinkou), vydáno exportní osvědčení č. E3859. Dochovala sev záznamech výrobní čísla motorů PT6A-27(40850 a 40643) a vrtulí Hartzell HC-B3TN (BU 4494 a BU 4387). 27.května 1975 letadlo odlétá do Lvova jako CCCP-67256, jména posádky nejsou známa.

Poslední lednový den roku 1981 letadlo ze Lvova přivezli k provedení GO František Srnec a Václav Palička, o rok později pak posádka Aeroflotu (komandir Jemec) s letounem odlétá přes Lvov do jakutského Maganu.

Pod tovární poznávací značkou OK-148  dne 16.září 1974 zalétali Vl. Vlk a Ing. František Svinka letoun L-410A v.č.740305. Z dalších údajů se dochovalo datum sériové zkoušky SLI dne 6.června 1975, pilot opět Ing. Svinka, technici SLI Pavel Plaček a Ing. Dlesk . Výrobní čísla motorů PT6A-27 byla 40871 a 40870, vrtulí Hartzell HC B3TN-3D-4R BU 4496 a BU 4497. Letoun byl přeletěn do Lvova 12.června 1975 jako CCCP-67257.

​

L-410A, osmá v pořadí pro Aeroflot, byla zalétána dne 21.11.1974 piloty Vladimírem Vlkem a Ing. Fr. Svinkou pod tovární značkou OK-148. Letoun v.č. 730306 byl předtím vystaven na brněnském veletrhu, jak bylo každoročně od roku 1970 zvykem (tehdy tam byl letoun L-410 OK-ADO). Letoun musel být demontován (sejmout křídla a ocasní plochy), křídlo naložit na plošinový vagon a trup na kamion a odvéz do Brna a tam smontovat. Po veletrhu pak obráceným postupem zpět do Kunovic, smontovat, prohlédnout a zalétat.

Sériová zkouška SLI byla provedena dne 23.května 1975 Ing. Svinkou, exportní osvědčení mělo číslo E3860. Výrobní čísla motorů byla 40936 a 40906, vrtulí BU 4491 a BU 4495.Odlet do Lvova 27.května 1975 jako CCCP-67258, tovární posádka není známa.

V únoru roku 1982 letoun obdržel tovární poznávací značku OK-154 pro přelet do Prahy do Opraven ČSA, který provedli Ing. František Svinka a Ing. Vladimír Vlk. Zpět pak se letělo 26.října 1982 s posádkou Václav Palička a Miroslav Sedláček. Po návratu se obvykle dělalo dokončení záletu a odstranění závad, do Lvova už letěla posádka Aetroflotu s kapitánem Věrgasovem.

Další letoun, zalétaný Fr. Srncem a Ing. Fr. Svinkou dne 6.listopadu 1974 pod značkou OK-146, měl výrobní číslo 740307. Sériová zkouška s posádkou Ing. Svinka a Pavel Plaček proběhla 23.května 1975, výrobní čísla motorů byla 40907 a 40893, vrtulí BU 4492 a BU 4498. Přelet do Lvova 27. května 1975jako CCCP-67259, posádka rovněž není známa.  Do GO letoun pak ze Lvova přeletěla tovární posádka Ing. Svinka a Miroslav Sedláček 27.října 1981, v březnu následujícího roku pak byl přeletěn jako OK-160 do Prahy. Odtud pak zpátky letěla posádka Pavel Plaček a Miloslav Tošovský den před Štědrým dne roku 1982. Z Kunovic pak 27. ledna 1983 odlétá do Lvova opět posádka kapitána Věrgasova.

Poslední „sovětská“ L-410A v.č.740308 byla zalétána 16. prosince 1974 posádkou Ing. Fr. Svinka a Vl. Vlk pod tovární poznávací značkou OK-146. O dva dny později s Ing. Svinkou letí na tomto stroji Gleb Galickij, pilot sovětského GOS NII GA (obdoba našeho VZLÚ) zřejmě v rámci typového schvalování podle sovětských předpisů.

Sériovu zkoušku provedla posádka Ing. Svinka a Plaček s technikem Ing. Dleskem. Ze zápisu o ní pochází informace o číslech motorů a vrtulí. Byly to PT6A-27 v.č.40975 a 40935, vrtuleHC B3TN3D-4R v.č.BU4620 a BU 4621. Letoun byl přelétnut do Lvova dne 12.června 1975, jména posádky se nedochovala.

Po generální opravě u Opraven ČSA byl letoun dne 10. prosince 1982 přelétnut do Kunovic a 24. ledna následujícího roku přeletěn posádkou Aeroflotu kapitánaVěrgasova do Lvova.

​

Historie výroby a následujících úprav letadel L-410A pro CCCP jsou první kapitolou přizpůsobování letadla potřebám sovětského Aeroflotu. To pak pokračovalo vývojem L-410M s čs. motory M-601 a jeho dalšími modifikacemi L-410MA a L-410MU, které byly prováděny na letadlech v provozu a při generálních opravách. Dalším krokem pak byl vývoj L-410UVP, který byl navrhován podle tehdy nového sovětského předpisu NLGS-2 a jako vůbec první podle něj certifikován. L-410UVP-E byl dalším typem, který byl Aeroflotu nabídnut v situaci, kdy došlo ke zpoždění vývoje zbrusu nového čtyřicetimístného letounu L-610.

Ať už si o tom dnes budeme myslet cokoliv, provoz velkého počtu letadel v této části světa, ale hlavně fungující zpětná vazba technických připomínek od provozovatele k výrobci, udělala z L-410 skutečně spolehlivý stroj. Není tedy náhodou, že po dvaceti letech dnes velká část produkce L-410, byť počty nesrovnatelné s tehdejší produkcí, směřuje právě do Ruska.

Označení L-410AS nesla také L-410 dodaná podniku Aero Vodochody. Letadlo v.č.750408 mělo kompletační schema L410.0079-11, ale oproti „sovětským“ letounům tam byly nějaké změny v navigaci. Letadlo zalétali dne 230.srpna 1975 Ing. Svinka a Vladimír Vlk pod tovární značkou OK-160. Přejímku ZVS provedli Ing. Svinka a mjr. Kodet  už se značkou OK-FDC, sériová zkouška SLI ve stejný den s neznámou posádkou, OLZ č.3800. Motory PT6A-27 výr. čísel 41054 a 41055, vrtule HC B3TN-3D v.č. 4962 a 4963. V říjnu se v Kunovicích na OK-FDC přeškolovali Míla Hrabánek (do té doby obchodní pilot podnikové L-200 OK-RHG), a Antonín Saller, do té doby pilot Letky ministerstva vnitra, původně vojenský pilot.

Počátkem března 1976 byla OK-FDC předána uživateli. Vodochodská L-410AS létala různé přepravní lety, hlavně ale doprovodné lety při přeletech L-39 do Iraku a Sýrie. Postupně se pak na ni přeškolili i zkušební piloti podniku – Ing. Miroslav Schutzner, Stanislav Wohanka, Ladislav Šnýdr a Karel Pánek. Po tragické havárii L-39, kdy před Bratislavou zahynuli šéfpilot Vlastimil David a „Čára“ Šmídt, se Antonín Saller stal šéfpilotem a zkušebním pilotem a na L-410 přijali dalšího pilota Evžena Haranta

V první polovině roku 1987 byl letoun na prohlídce P4 v Kunovicích, zálet po ní provedli Miroslav Sedláček a Stanislav Sklenář, přejímací let pak 16. července L. Šnýdr a E. Harant a v zápětí odletěli do Vodochod.

Třináctého září 1989 při nočním kondičním letu došlo k odskoku při přistání, následnému „přibití“  na příďové kolo, které se „zavřelo“ dozadu (normálně se zavírá dopředu) a poškodila se přední část trupu. Oprava vycházela tak nákladná, že se uvažovalo o zrušení, nebo o prodeji do USA. Nakonec letoun skončil v Museo del´ Aviazione, Rimini, kde je vystaven ve fiktivním vojenském khaki markingu.