L-410 – první prototypy a zahájení sériové výroby

První budovy letecké továrny v Kunovicích byly postaveny v roce 1936 a byly určeny pro opravy letadel Avia. Nový závod, dokončený v roce 1954, navázal na tuto práci a vypracoval se až k seriové výrobě letadel, nejprve cvičného Jak-11, později dvoumotorového aerotaxi Aero Ae-45. V té době se již začal formovat kolektiv mladých konstruktérů, jejichž ambice sahaly výše, než pouhé přebírání licenční výroby. Pod vedením Ing.Ladislava Smrčka, který se pak na příštích třicet let stává hlavním konstruktérem podniku, se nejprve zcela aktivisticky ujali vývoje výkonného větroně VSM-40 Démant.
Úspěšný profesionální debut výzkumně-vývojové základny letecké továrny v Kunovicích v podobě úspěšného vývoje a následné výroby pětimístného aerotaxi L-200 Morava nezůstal pochopitelně osamocen. Po zpracování modifikace Ae-145 se začalo s konstrukčními a vývojovými pracemi na letounu L-300 s turbovrtulovými motory – moderního služebního stroje, který si svými tvary a výkony nijak nezadal s tehdy ve světě vznikající třídou letadel. Postupující téměř výhradní orientace podniku na početné dodávky do SSSR však nebyla v souladu s tímto vývojovým směrem a tak se L-300 do výroby nakonec nedostal.

Už tehdy, na přelomu padesátých a šedesátých let, požadoval Aeroflot místo L-200 letadlo s kapacitou 10 až 12 osob, tedy náhradu za An-2, typ, který byl už více jak deset let starý. V Kunovicích se pustili do studie nového letounu L-400. Uvažovalo se o stroji s motory o výkonu asi 735 kW, s odpovídající přepravní kapacitou a celkovou velikostí letadla.
Když se ve druhé polovině šedesátých let objevily turbovrtulové motory o výkonu okolo 515 kW a hmotnosti přibližně 140 kg, vrátili se v Kunovicích k projektu L-400 a pod označením L-410 byl zahájen vývoj. Pro prototypy, náběh seriové výroby a zároveň pro základ vývoje domácího motoru byl po důkladném zvážení všech aspektů vybrán motor firmy United Aircraft of Canada Ltd. typu PT6A-27 o výkonu 526 kW. Původně v úvahu přicházely ještě motory firem Turboméca a Garett.

I takto mohla L-410 vypadat. Naštěstí to tak nedopadlo.

Na řezu trupem je zajímavé kolečko, které mělo zabránit kontaktu trupu se zemí při přílišném natažení letounu. Realizováno nakonec nebylo. 

Úvodní studie typu L-410 pochází z let 1966 až 1967. Dokumentace pro výrobu prototypů byla dohotovena v dubnu roku 1968, ve stejném roce byla též hotova dřevěná maketa trupu letadla v měřítku 1 : 1. Letoun byl navržen pro dopravu 12 až 19 cestujících nebo nákladu do hmotnosti 1850 kg na krátkých tratích mezi letišti všech kategorií, včetně těch s krátkými vzletovými a přistávacími dráhami, s travnatým, hlinitým nebo písčitým povrchem.
Letoun byl řešen i s výhledem na další možnosti jeho použití. Kromě salonní či služební verze, s interiérem odpovídajícím přání zákazníka, mohl být letoun konvertován na verzi nákladní, sanitní, výsadkovou, nebo případně fotogrammetrickou. Předpokládalo se i využití pro navigační výcvik posádek.

Výroba prvních tří prototypů XL 410 (druhý byl určen pro pevnostní zkoušku) byla oficiálně zahájena 1. dubna roku 1967. Navzdory tomuto aprílovému datu práce úspěšně pokračovaly a už za necelé dva roky byl první prototyp natolik „pohromadě“, že mohly být namontovány pohonné jednotky. Dne 25. března 1969 to byly motory PT6A-27 výr.čísel 40022 (levý) a 40040 (pravý). Ke stejnému datu byly namontovány též vrtule Hamilton Standard 23 LF 343 výrobních čísel 228705 (levá) a 228706 (pravá). Pro zajímavost: levý motor „vydržel“ na letadle do 17. dubna 1970, pravý do prosince roku 1974, nepočítáme-li období listopad 1973 – listopad 1974, kdy byl namontován motor v.č. 40040.

Mezitím od konce ledna roku 1969 na letounu v.č. 002 probíhala statická pevnostní zkouška, která byla ukončena až v březnu roku 1970. Na tuto zkoušku v podstatě navazovala únavová zkouška prvního kusu nulté serie (00-01).

Zápisník letů Ing. Jiří Svinka

Zálet prvního prototypu

První zkušební let prototypu XL 410 v.č. 001 poznávací značky OK-60 provedli piloti Ing. František Svinka a Vladimír Vlk dne 16. dubna 1969 odpoledne. Let trval 45 minut, přestože bylo typické aprílové počasí s dešťovými a sněhovými přeháňkami. Kvůli tomuto záletu musel proto vyčkávat východně od letiště i aerovlek s Blaníkem OK-0917 Slováckého aeroklubu Kunovice, který přistál v Trenčíně na přeletu do Nitry. Ve službě na letištní řídící věži byl v tom okamžiku řídící letového provozu Antonín Švihálek, jeho kolega a vedoucí stanoviště František Kadlčík seděl právě v tom vyčkávajícím Blaníku. Není bez zajímavosti, že na druhém sedadle ve větroni seděl Pavel Foltýn, jejich budoucí kolega na věži (zemřel při autohavárii v roce 1974). Všichni tři byli členové Slováckého aeroklubu. Těsné, především personální propojení továrny se Slováckým aeroklubem mělo svůj počátek už v poválečných dobách. Po značnou část historie továrny byli například všichni tovární zkušební a obchodní piloti zároveň členy aeroklubu, aktivním letcem byl například také dlouholetý šéfkonstruktér továrny Ing. Ladislav Smrček, výcvik v motorovém sportovním létání zahájil v roce 1969 také tehdejší ředitel n.p. LET Ing. Zdeněk Bajer.

Oba zkušební piloti v ten den provedli také zálet letounu L-29 výrobního čísla 3147 (ve složení posádky Vlk-Svinka), Ing. Svinka ještě zalétl jednoho „Čmeláka“ (OK-61). To jenom pro dokreslení toho, že v ten den se děly i věci přímo s XL-410 nesouvisející.

Při přípravě záletu se na letounu krátce objevil i nápis Matylda – který je dnes na restaurovaném prototypu v Leteckém muzeu v Kunovicích. Údajně byl ale velice rychle odstraněn po rozkazu ředitele. 

Následující dva dny pokračovaly zkoušky letových vlastností, 18. dubna pak v rámci měření motoru piloti letadlo interně předvedli zaměstnancům závodu. Zkoušky pokračovaly a od 26. dubna létá XL 410 z levého kapitánského sedadla také Vladimír Vlk. Dva dny nato se poprvé létaly s L-410 jednomotorové lety. Oficiální předvedení letadla pozvaným hostům se konalo dne 29. dubna, prototyp L 410 létal, jak se pak stalo tradicí, také nad prvomájovým průvodem. Dnes tato skutečnost může vyvolat úsměv či jiné emoce, ale skoro každý z pamětníků může potvrdit, že se to tehdy bralo poněkud jinak, myslete si o tom co chcete. V první májový den byla „čtyřistadesítka“ předvedena též nad otrokovickým letištěm. Ještě tentýž den byl proveden zkušební let na pádové vlastnosti.

V dalších dnech se zkoušely minimální rychlosti řiditelnosti, stranové a příčné stability, tíživost při jednomotorových letech, měřily se tlaky v hydraulickém systému a ověřoval se tzv. “buffeting“.

V souvislosti s uvažovaným letem na pařížský aerosalon byl na letoun zamontován přijímač VOR, jehož funkce byla ověřována při radioletu dne 13. května. O dva dny později XL 410 poprvé navštívila ruzyňské letiště, kde byla také předvedena. 17. května sem prototyp letěl znovu, tentokrát za účelem vydání Osvědčení o letové způsobilosti (číslo OLZ bylo 3566 L 410 001/69). Úvodní část zkoušek byla zhodnocením výsledků uzavřena 19. května 1969 vzhledem k zamýšlené účasti na pařížském aerosalonu v Le Bourget. Dne 25. května se uskutečnil zálet po úpravách před aerosalonem, tentokrát už s novou, „oficiální“ poznávací značkou OK-YKE. Pravděpodobně to bylo také už po definitivním nátěru s pásem po délce trupu v barvách trikolóry. Tento styl nátěru, kdy ozdobný prvek sleduje pomyslnou osu trupu od špičky až po jeho konec, poznamenal všechny další exteriéry tohoto typu letadla na dalších třicet let. Devadesát procent nátěrů v té či oné podobě této „delfíní“ křivky využívá. Při tomto záletu byly zřejmě potíže s palivovým systémem jednoho motoru, protože následující den se konal zálet po výměně regulátoru FCU (Fuel Control Unit).

Do Paříže odletěl prototyp XL 410 dne 27. května 1969 přes Prahu a Curych, ještě těsně předtím se však uskutečnil ještě jeden zálet, nejspíše pro ujištění, že je opravdu vše v pořádku. Ten den doletěli přes Prahu do Curychu, další úsek do Paříže nebyl meteorologem doporučen pro silnou námrazu a výskyt bouřek. Do Paříže se letělo až následující den v mracích a silné námraze (čas letu 1 hodina 42 minut).

Fotografie s číslem 807 (což je pravděpodobně číslo exponátu právě výstavy v Paříži) je z neznámého zdroje a místa, na Kunovice to nevypadá. 

V Paříži se předvádělo prvního, sedmého a osmého června, celkem čtyři předváděcí lety, další den už letoun nastoupil zpáteční cestu úsekem do Curychu, kde přistál v 14.58 hod. Už od počátku letových zkoušek unikal slabě olej kolem vrtulového hřídele levého motoru. V tu dobu už to bylo asi 2 litry, olej Castrol tu však nebyl k dispozici. Musela se tedy provést kompletní výměna oleje za Shell, což znamenalo zdržení a přelet do Prahy se uskutečnil až příští den.

Zpět do Kunovic se letoun vrátil 10. června téhož roku a ihned pak absolvoval technickou prohlídku, zálet po ní se uskutečnil 13. června. Tři dny nato byl předváděn Josefu Smrkovskému a další den odborné komisi ze SSSR. První čtyřistadesítka navštěvovala různá československá letiště, s odstupem času se zdá, že pod různými záminkami. V letovém zápisníku Ing. Svinky tak můžeme třeba pod datem 19. června najít zkušební let měření vstupních ztrát (na vstupu do motoru) a poznámku, že přistání bylo provedeno v Trenčíně. Zkoušky pokračovaly a zároveň se průběžně prováděly nutné konstrukční úpravy. Od počátku července se tak třeba zkoušely letové vlastnosti s upravenými motorovými a podvozkovými gondolami, zkoušky odtrhávání (zviditelnění odtrhávání proudnic pomocí nalepených bavlnek na povrchu křídla), různé úpravy gondol, zkoušky se zvětšeným kýlem a podobně. V měsíci srpnu roku 1969 je řada zkušebních letů v zápisnících pilotů „zašifrována“ pod nic neříkajícím názvem zkoušky prototypu. Také se létaly úpravy motorových gondol, měření tlaků v odvzdušnění nádrží, gradienty sil v řízení, měření teplot motorů, opět letové vlastnosti a podobně.

14. září byl proveden zálet po úpravách chlazení motoru, montáži koncových oblouků a turbulátorů na ocasních plochách. Za deset dní nato se létaly noční lety na ověření palubního osvětlení, později také jednomotorové starty (tím byly nejspíše myšleny pokračující vzlety po vysazení jednoho motoru). Nenápadná poznámka v zápisníku Ing. Svinky u data 15.9.1969 praví, že tímto letem (kalibrace rychloměrné soustavy pomocí vlečené sondy) překročil svých sedm tisíc letových hodin. František Srnec, pozdější vedoucí zkušební pilot LETu v období červenec 1977 – září 1989, se na L 410 (první prototyp OK-YKE) přeškolil 8. července 1969.

Ale nejenom zkušebními lety „živ“ je prototyp. Mezitím se také předvádělo a předvádělo. Začátkem září onoho roku letí OK-YKE na krátké předvedení do Ljubljany, pár dní nato měla možnost letoun shlédnout v letu polská delegace. Dalším polským odborníkům byl letoun předveden dne 15. října v Trenčíně. Dne 18. září předvádí Ing. Svinka s Vl. Vlkem „čtyřistadesítku“ Československým aeroliniím, 21. října zástupcům východoněmeckého Interflugu, pro inspektora britského leteckého úřadu (ARB) p. Kennedyho se předvádělo 23. října 1969. Zástupcům velení Varšavské smlouvy byla XL-410 předvedena v Plzni-Líních dne 2.11.1969 (v Plzni byl letoun už od předchozího dne). Osm dní nato byla předvedena v Milovicích-Mladé. Sovětské vojáky ale nejspíše „čtyřistadesítka“ příliš nezaujala, protože první L-410 pro sovětské vzdušné síly byla dodána až v osmdesátých letech. Byl to mimochodem letoun L 410UVP-E výrobního čísla 861611, poznávací značky CCCP-67571 (prvních dvacet letounů pro sovětskou armádu bylo dodáno ve zbarvení Aeroflotu i s civilní poznávací značkou).

Mezitím 25. října 1969 je z montáže na zalétávací oddělení předán druhý létající prototyp výrobního čísla 003. Do jeho zalétání chyběly ještě skoro dva měsíce. Počátkem října roku 1969 informuje vývojová konstrukce zainteresované útvary o komplexu změn, které se na druhém letounu mají provést. Byly to především tvarové úpravy podvozkových gondol, zlepšení utěsnění proti dešti, odvodnění zadní části trupu, úprava přechodu mezi vztlakovou klapkou a trupem, zástavba koncových oblouků křídel, další vyvážení kormidel, zabudování přídavných palivových čerpadel, zástavba radiokompasu ARK-9 a spousta dalších drobných úprav. Do doby prvního záletu provedl VZLÚ na tomto stroji pozemní rezonanční zkoušku pro stanovení základních aeroelastických podkladů. Zpráva z této zkoušky byla ve „výzkumáku“ vydána 31. října 1969. V říjnu toho roku se opět provedl bezpočet zkušebních letů. Měření přetlaků v nádržích, vysazení motoru po startu, zkoušky shimmy příďového kola, měření klimatizace (na trati Kunovice-Poprad a zpět), skluzy a podobně. 29. října XL-410 vůbec poprvé přistála v Otrokovicích, kde byla předvedena ministru Šimonovi.

V polovině listopadu první prototyp nastupuje první cestu do SSSR, do země předpokládaného největšího zákazníka. 14.11. 1969 letí OK-YKE s posádkou Ing Fr. Svinka – Vl. Vlk přes Bratislavu (počasí – základna oblačnosti v 60 metrech, dohlednost 800 m) a Lvov do Kijeva, o dva dny později přímo do Moskvy. Na Šeremetěvu pak 17. listopadu létá Ing. Svinka více jak dvě hodiny s posádkami sovětského výzkumného ústavu GOSNII a vzápětí nato oficiální předvádění. 22. listopadu nastupují v obrácené sestavě (kapitán Vlk, II. pilot Svinka) zpáteční cestu po stejné trase a kvůli počasí v Kunovicích skončí v Holešově. Toho dne oba „odseděli“ v pilotním prostoru čtyřistadesítky více jak sedm letových hodin.

Někdy v listopadu toho roku byly asi potíže s motorem prvního prototypu, protože 29.11.1969 je zaznamenán zálet po kontrole a rozebírce motoru. Na přelomu roků 1969-70 byl letoun odstaven pro montáž odmrazovacího zařízení (Klébér-Colombes), přičemž došlo k demontáži křídla a ocasních ploch, obnovil se také nátěr. Tady chybí průkaznější informace, ale je pravděpodobné, že v té době „zmizel“ pruh s trikolórou, který byl nahrazen světlejším červeným pásem, který byl později v propagačních materiálech prezentován jako jeden ze tří nabízených nátěrů. Tyto úpravy, plánované na období 11.12.1969 až 30.12.1969, byly tzv. „osmá etapa úprav I. prototypu“ a kromě již uvedených zahrnovaly: utěsnění spoje trup-křídlo, proměření otvorů a čepů spojovacích kování, změna převodu řízení směrovky, utěsnění otvorů pro průchod potrubí k palivovým nádržím, náhrada táhla vrtule teleflexem, zabudování druhého palivového čerpadla, montáž snímače indikátoru námrazy, instalace osvětlení pultů, odmrazování vstupu vzduchu a další. Zálet pak byl proveden 23. ledna 1970.

Posádka Ing. František Svinka a František Srnec 14. srpna 1970 provádí s OK-YKE zkoušku maximální rychlosti (Vdf), kdy se mělo dosáhnout rychlosti 500 km/h. Let však trval pouhých dvacet minut, směrové kormidlo se při tom vlivem flutteru dostalo do vibrací, které pak byly příčinou utržení horní poloviny směrového kormidla. Svinka a Srnec pak z dvoumístného Čmeláka více jak hodinu pátrali, kde by mohlo utržené kormidlo ležet, ale marně. Také opakované pátrání následující den (Svinka, Sedláček) bylo bezvýsledné. Možná ta část kormidla ještě dnes někde leží v lese a čeká na svého nálezce… Zálet po opravě směrovky provedli Ing. Svinka a Vladimír Vlk 9. září téhož roku.

V červnu roku 1971 se na tomto prototypu zkoušely také vrtule Hartzell typu HCB3TN-3D, které se pak staly standardními pro L-410A. V tomto případě byly namontovány vrtule s označením B2L 3462 a 3463. O dva měsíce později pak OK-YKE letí do Mnichova, kde byly v servisní firmě listy vrtule Hartzell zkráceny na základě zkoušek měření vnitřního i vnějšího hluku. Kromě této relativně krátké epizody však OK-YKE nakonec až do konce své letové kariéry létala s původními vrtulemi Hamilton výrobních čísel 231230 a 228705.

Ukončení provozu

Význam OK-YKE pro další vývoj a technické vylepšování postupně klesal podle toho, jak se na dalších prototypech a letounech z nulté série prováděly změny, které už na prototypech nešlo provést (například zásadní tvarová změna gondol podvozku a systému jeho zavírání). Postupně se používal spíše pro příležitostné lety, většinou do Prahy-Ruzyně či Letňan nebo Kbel, případně doprovodné lety při přeletech letadel zákazníkům. Jako příklad mohou posloužit záznamy „typických“ letů, třeba 3.4.1974 – posádka Ing. Svinka, Josef Gajdoš (tovární obchodní pilot) na trati Kunovice – Letňany – Vodochody – Letňany – Vodochody – Kunovice, případně podobný let 21.5.1974 Kunovice – Praha-Ruzyně – Letňany – Vodochody – Praha-Ruzyně – Vodochody – Letňany – Praha-Ruzyně – Kunovice. Letěl Vladimír Vlk, jméno druhého pilota se nedochovalo… Posloužil také pro zabudování přechodné makety interiéru verze služební, zdravotnické, nákladní a výsadkové. Několikrát též byl spolu s ostatními továrními letouny použit při vyhlídkových letech, organizovaných Slováckým aeroklubem Kunovice. Naposledy to bylo ve dnech 14., 15. a 16.6. 1974, v ten poslední den letoun letěl ještě do Brna a zpět. 

Poslední let s OK-YKE provedli Ing. František Svinka a Vladimír Vlk (tak jako ten let první v dubnu 1969) dne 13.11.1974. Byl to vyhlídkový let v délce 22 minut a letoun v té době dosáhl „náletu“ 1648 startů, 927 hodin a 20 minut. Tolik hovoří získaná dokumentace.

Ale na fotografiích z leteckého dne v Kunovicích v roce 1976 se vyskytuje OK-YKE za letu. Je tedy zřejmé, že k ukončení provozu v roce 1974 jak je popisováno v předchozím odstavci nedošlo, letoun létal minimálně do roku 1976.

Druhý život OK-YKE

Další osudy prvního prototypu jsou prozaické. V nekompletním stavu byl umístěn v areálu továrny v kolekci vyřazených letadel, které se začalo říkat Slovácké letecké muzeum. Tato letadla podle skrovných možností soustředila a udržovala parta mechaniků kolem Aloise Hráčka. Na konci roku 1983 pak byla OK-YKE v nepříliš utěšeném stavu převezena do podnikové mateřské školky v Kunovicích – Na Bělince, kde počasí, vítr i děti samy přispěly k další devastaci. Počátkem devadesátých let byl stav letadla už takový, že byla obava, že by mohl být dětem nebezpečný. Byl proto demontován a převezen do Slováckého leteckého muzea, které se mezitím částečně „zinstituciovalo“ pod křídly Slováckého aeroklubu. Protože se pak dokonce objevily úvahy, že ten „vrak“ by se mohl dát do šrotu, museli přijít na řadu dobrovolníci. Mechanici Robert Pinkava a Zdeněk Svoboda opravili nejvíce poškozené části, zrestaurovali vnější nátěr a tak prvnímu prototypu chybí k „dokonalosti“ už jenom vyrobit makety motorů, na které by bylo možno „pověsit“ vrtule.

V zimě 2018/2019 došlo díky spolupráci Leteckého muzea v Kunovicích a Aircraft Industries k celkové renovací letounu do podoby, kterou měl v době prvního letu. Představení proběhlo v dubnu 2019 při oslavách 50. výročí vzletu, poté byl letoun převezen do expozice muzea kde je vystaven.

Druhý létající prototyp

Prototyp XL 410 v.č. 003 (prototyp 002 nebyl letový) zalétala posádka Vladimír Vlk a František Srnec 9. listopadu 1969. Z tohoto prvního letu se zachoval bezprostřední zápis (standardní protokoly pro zálet se pochopitelně tvořily později), ve kterém je špatné označení výrobního čísla – 00-03, správně má být 003 (v.č. 00-03, později označovaná 710003, se zalétala až v únoru 1971). Tlak QFE byl tehdy 982,5 mb, teplota plus 11 stupňů. Piloti nebyli spokojeni s funkcí radiostanic, palivoměrů a kmitáním tlaku oleje, potíže byly také se seřízením motorů a vrtulí. Levá vrtule při startu přetáčela, levý motor byl také o 40 stupňů „teplejší“ a „točil“ o 500 otáček více při reversu. Na ovládacích pákách motorů i vrtulí byly tzv. „nůžky“, to znamená, že při nastavení stejných hodnot motorů (teploty mezi turbinami, otáčky), měly ovládací páky obou motorů vůči sobě rozdílné polohy.

V období od 17. prosince 1969 do 8. ledna 1970 se na XL-410 v.č. 003 provedla řada měření. Byly to charakteristiky startů a přistání, některé letové vlastnosti, měření teplot a vibrací, cejchování palivových nádrží pro Mesit (výrobce palivoměrů), základní poznatky z hluku a další. V této době nesl tovární poznávací značku OK-63 a později (snad v březnu 1970) dostal novou OK-YKF, Osvědčení o letové způsobilosti mělo číslo 3609 L 410 003/69. I druhý létající stroj záhy dostal na náběžné hrany gumové odmrazovací povlaky, jako první prototyp. Opět se muselo pro tento účel demontovat křídlo a ocasní plochy a při této příležitosti letoun dostal nový lak – modrý pás přes okna cestujících a spodní polovina trupu pod ním byla světlemodrá.

Jenom v roce 1970 pak tento letoun absolvoval velké množství zkoušek a měření. Byly to zkoušky klimatizace, měření vlivu pneumatických odledňovacích povlaků náběžných hran na délku startu a přistání, měření teplot nejrůznějších agregátů a dílů – od motorku protinámrazové klapky, palivového čerpadla, plexikrytu přistávacích světlometů až ke startergenerátorům. Dále se měřily letové výkony, tlakové spády ve větracích kanálech, startovací proudy a napětí baterie, vibrace motorového lože, teploty krytu motorových gondol, výfukového systému. Jenom při měření teplot oleje se od 1.6.1970 do 30.9.1970 nalétalo skoro deset letových hodin. V zápisnících pilotů už se neobjevovaly podrobnější popisy jednotlivých letů, ale většinou byly odbyty poznámkou vývojové zkoušky prototypu. Jenom namátkou – v měsíci březnu roku 1970 jenom Ing. Svinka provedl na osmdesát zkušebních letů v délce přes 40 letových hodin s prototypy XL-410 (z celkového počtu přes 120 letů). Od 13. dubna 1970 už létaly tři prototypy XL-410 ( třetí měl v.č. 004 a poznávací značku OK-ZKA).

Dne 2. března 1970 vydává Ing. Josef Kurz v zastoupení podnikového ředitele (byl jmenován ředitelem až 2. listopadu 1970) příkaz PŘ č. 5/70 pro ověřování typové způsobilosti letounu L-410 „Turbolet“ (č.j. 22/PŘ/70). Pro tyto účely byla jmenována hodnotitelská komise, složená ze zástupců n.p. LET, VZLÚ, VZS-031 a GŘ Aero.

Také druhý prototyp XL-410 se používal k propagaci a předvádění, známé jsou fotografie obou prototypů ve skupině, byl předváděn různým delegacím, jako např. v listopadu 1970 delegaci vojáků z NDR. Počátkem října 1970 byli na letoun přeškoleni piloti pražského VZLÚ a později letoun předán ke zkouškám do tohoto ústavu, kde létal pod poznávací značkou OK-20. To ještě letová zkušebna této instituce sídlila v Letňanech a používala převážně přilehlé travnaté letiště.

Čtyřistadesítka byla počátkem sedmdesátých let také důvodem určité roztržky mezi piloty obou institucí. Pokud se dá spolehnout na ústní prameny, šéfpilot ústavu Ing Rudolf Duchoň prý měl silně zpochybnit letové vlastnosti L-410 a tím se dostal do rozporu s ing. Svinkou, který tuto část zkoušek garantoval. Zda se jednalo o skutečnou vadu letových vlastností podle Duchoňova mínění, nebo jen snahu dostat prototyp na větší část zkoušek do Prahy, už dnes nikdo nezjistí. První prototyp v dubnu 1970 prodělal třistahodinovou prohlídku, výměnu levého motoru a výměnu kýlové plochy, přičemž z dostupných podkladů není zřejmé, zda se jedná o kýlovou – směrovou plochu, či pomocný kýl pod trupem, jehož různé varianty se tehdy zkoušely. Zálet po těchto pracích dělala posádka Ing. František Svinka, Ing. Libor Skála.

Na přelomu let 1971 – 72 byla XL-410 v.č. X003 převezena zpět do Kunovic, kde se stala objektem zástavby prototypových motorů československé výroby M-601 (sériové motory pak měly označení M-601A). Dle plánu RVT (Rozvoje vědy a techniky) to mělo být hotovo do konce ledna roku 1972. František Srnec a Vladimír Vlk zalétali tento stroj pod tovární značkou (kvůli pojištění) OK-176 dne 6. března 1972, když dva dny předtím provedla posádka Vladimír Vlk a Ing. František Svinka pojížděcí zkoušky. Kdo létal L-410 s motory PT6-A27 i s motory M-601 ví, že je tam velký rozdíl ve volnoběhu, resp. tahu vrtulí při volnoběhu. Proto se s tímto motorem musí pojíždět s častějším praporováním vrtulí během pojíždění, nebo na beta režimu (přechodový režim k reversu). Čtyři dny po záletu provedl Fr. Srnec s pilotem VZLÚ předávací let a kontrolu před přeletem a týž den ve 14.15 posádka VZLÚ odvezla třetí prototyp do Letňan.

Smutný konec

Někdy v první polovině sedmdesátých let dostala letová zkušebna VZLÚ do používání hangár a budovu na letišti ve Kbelích, kam se přesunula činnost zkušebny. Jestli XL-410 OK-20 byla po svém zrušení po zemi převezena na kbelské letiště, nebo skončila svoji letovou kariéru posledním přistáním ve Kbelích, není známo. V každém případě byl předán do depozitáře leteckého muzea s demontovanými motory a zkušebním zařízením a určitě i většinou přístrojového vybavení. Letoun tam pak stál dlouhé roky, vystaven vlivu povětrnosti a někdy na podzim roku 1989 tehdejší náčelník muzea plk. Janečka marně sháněl někoho, kdo by letoun opravil alespoň do „vystavovatelného“ stavu. Nakonec skončil u kbelského útvaru, byl přestříkán na zeleno a měl naposledy posloužit k výcviku kbelských letištních hasičů. K tomu nakonec nedošlo, nicméně technický stav tohoto „exponátu“ zůstal stejný.

Nezkušební létání prototypů

V létech 1971, 1972 a 1973 tovární letouny L-410 posloužily také k přepravě rekreantů z řad zaměstnanců podniku do Bulharska a zpět. Mimo letounů XL-410 OK-YKE a –YKF to byly dále prototypy OK-ZKA a –AZB, ale i zapůjčené L-410 společnosti Slov-air OK-ADN, -ADO, -CDR, -CDS a možná ještě další. Tyto lety byly prováděny ponejvíce na trase Kunovice – Arad – Varna a zpět, případně Kunovice – Brno – Budapešť – Arad – Varna a zpět, nebo také přes Bratislavu. Tyto lety prováděli tovární zalétávači, tovární obchodní piloti, případně také piloti ZVS (zástupce vojenské správy). V případě zapůjčení letadel Slov-siru to byli také piloti této společnosti, která jako historicky první zahájila s tímto typem pravidelnou komerční leteckou přepravu v roce 1972.

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď. 

 

Třetí létající prototyp

Jedním z prvních exponátů počínajícího leteckého muzea v Kunovicích byl třetí létající prototyp XL-410 výrobního čísla 004, který od počátku své letové kariéry nesl poznávací značku OK-ZKA. XL-410 v.č. 004 byl dohotoven počátkem dubna roku 1970 v montážní hale A10, kterou v té době stále ještě ve velkém počtu procházely „Delfíny“, aby pak novému výrobnímu programu zcela uvolnily místo až za tři roky.
Od 10. března 1970 byly na letounu namontovány motory UACL PT6A-27 výrobních čísel PC-E 40388 (levý) a PC-E 40317 (pravý). Přibližně ve stejnou dobu se montovaly vrtule Hamilton 23LF-342 v.č. 228128 a 230283. Motory a vrtule byly pochopitelně úplně nové.
10. dubna 1970 je tedy třetí létající prototyp protokolárně předán zalétávacímu oddělení. Je třeba poznamenat, že zalétávací oddělení byl tradovaný název pro dílnu, začleněnou pod cech 6. Úkolem tu bylo provést funkční zkoušky jednotlivých systémů, kompenzaci kapalinového kompasu, obou radiokompasů i gyroindukčního systému, seřízení motorů a vrtulí a další předepsané práce. Dílna zalétávacího oddělení také obsluhovala letoun při zalétávacích letech. O tři dny později posádka František Srnec a Ing. František Svinka provedla zálet letounu, ještě ten den s ním další let měli Vl. Vlk a Fr. Svinka a druhý den stejná posádka letí s OK-ZKA do Prahy a zpět. Práce na dohotovení letadla postupovaly poměrně rychle, protože byl od počátku určen pro předvádění na leteckém veletrhu v Hannoveru, jehož termín se neodvratně blížil. 

Letoun byl nastříkán v horní polovině trupu bílou polyuretanovou barvou, spodní polovina byla jasně žlutá. Od špičky trupu přes okna kabiny cestujících až dozadu probíhal dvojitý červený ozdobný pruh s bílým nápisem Turbolet. Poznávací značka OK-ZKA byla oboustranně namalována ve spodní polovině kýlové plochy. Pamětníci dodnes v duchu vidí dokončený letoun se zářivými barvami a vysokým leskem polyuretanového emailu, které ve své kombinaci byly docela působivé. Na rozdíl od prvních dvou prototypů zde bylo poprvé instalováno kapalinové odmrazování typu TKS s porézní náběžnou hranou křídel a ocasních ploch (první dva prototypy měly pneumatické odmrazování s gumovým povlakem náběžných hran systém Goodrich). TKS se u L-410 v provozu neosvědčil a po několika vyrobených kusech L-410A se v Kunovicích vrátili k pneumatickému odmrazování.

Interiér letadla byl proveden jako standardní – 17 sedadel cestujících, v zadní části trupu vpravo zavazadlový prostor a za ním toaleta. Některé prameny (pamětníci) uvádějí, že v době předvádění v Hannoveru byl interiér v devatenáctimístném provedení, není to však potvrzeno ani z písemných pramenů, ani z fotografií.
Po Paris Air Show 1969 s první XL-410 OK-YKE bylo předvádění v Hannoveru dalším pokusem kunovické továrny o proniknutí na světový trh malých dopravních letadel. Pokračováním této snahy pak byla modifikace L-410AG, což měla být čtyřistadesítka certifikovaná ve Velké Británii (Aircraft Certificate Number FA 8 ze dne 1.6.1976). Ke skutečné realizaci této modifikace však nakonec nedošlo a firma se soustředila plně na největšího zákazníka – sovětský Aeroflot.
Do Hannoveru letěla posádka Vladimír Vlk a František Srnec dne 23. dubna 1970 přes Prahu. Až do 3. května se v Hannoveru předvádělo včetně přeletu do Frankfurtu a nočního přeletu zpátky do Hannoveru dne 28. dubna (přistání 20.30 hod.). 7. května je letoun přeletěn do švédského Malmö a pak předváděn také v Engelholmu. Do Kunovic se ze Švédska letadlo vrátilo až 11. května. Na poněkud nepřesných zápisech v deníku letadla (tenkrát se to tak přísně nebralo, důležitější byla letadlová kniha, vedená mechanikem) je zajímavý detail, že ICAO kód letiště Kunovice je uváděn ve tvaru OKKU. Původní označení oblasti letiště Praha v šedesátých létech bylo rovněž OKPR, u mezinárodních letišť se pak začalo používat první písmeno zkratky L (LKPR) a později pak už i u všech ostatních letišť.

Po návratu z Hannoveru se OK-ZKA zapojila do probíhajících letových zkoušek L-410 spolu s ostatními dvěma prototypy. Bylo to hlavně měření letových výkonů, které zahrnovalo především měření stoupacích rychlostí s jedním i dvěma motory, vodorovné rychlosti, charakteristiky vzletů a podobně. „Hannoverský“ letoun, jak se mu v té době také říkalo, odlétal v těchto zkouškách ze všech tří prototypů daleko nejvíc – 78 hodin 52 minut (OK-YKE 14 hod 39 min. a OK-YKF 2 hod. 05 min.). Mimo tyto letové zkoušky bylo tohoto stroje často použito také pro různá předvádění, jako např. hned 20. května 1970 pro Letecký oddíl MV a ČSA (vládní letka, která se později jmenovala Státní letecký útvar, pak L-410 obdržela až v první polovině roku 1992).
Na rozdíl třeba od Fr. Svinky, psával Vladimír Vlk do zápisníku letů do rubriky „úkol“ jen velmi stručně – „zkušební“, případně „výrobní zalétání“. Dají se tam ale najít výjimky. 22. července 1970 při zkušebním letu OK-ZKA s Jozefem Štefánkem (vedoucí pilot zástupce vojenské správy ZVS) na pravém sedadle je v zápisníku opět stručná poznámka – „P motor se rozsypal…“ Jednalo se o motor v.č. 40387, byl demontován následující den, nahrazen motorem v.č. 40015. Jeho montáž mechanik podepisuje 27.7.1970 a následující den Vlk a Svinka dělají zálet po výměně motoru. Zkoušky mohly pokračovat.

V září roku 1970 to bylo předvádění pro velvyslance Kanady a obchodního zástupce Belgie, v Brně nad výstavištěm, v Kunovicích na leteckém dnu. V říjnu na letišti Bratislava-Ivánka předvádí „Frantové“ Srnec a Svinka pro SLI Bratislava (tento úřad dostal svou L-410 až po rozdělení Československa na přelomu let 1992 – 1993).
25. ledna 1971 Svinka s Vlkem na OK-ZKA dělají zálet měřícího zařízení a následují téměř denně zkoušky flutteru, celkem deset letů. Kromě „kmenových“ tří kunovických zalétávačů (říkávalo se kunovický zvěřinec – Vlk, Svinka, Srnec) se těchto letů účastnili též piloti ZVS Josef Skorka a Jan Dostál a pilot VZLÚ Praha Letňany Antonín Osvald, létající v té době přechodně (pravděpodobně na výpomoc) v Kunovicích.
1. května 1971 se nad průvodem v Uh. Hradišti poprvé objevuje skupina tří letounů L-410: OK-AZA (v.č.00-03, později známý jako OK-ADQ), OK-ZKA a OK-174 (v.č.00-02, pozdější OK-AZB). Tradice těchto leteckých vystoupení při takové příležitosti sahá až do roku 1963, kdy se nad prvomájovým průvodem objevil první letoun L-29, vyrobený v tehdejších Strojírnách první pětiletky v Kunovicích.

V polovině téhož měsíce je OK-ZKA posádkou Vladimír Vlk a František Srnec předveden také v Košicích v tehdejším Vyšším leteckém učilišti (později VVLŠ SNP), jehož někteří posluchači a absolventi se pak později přeškolují na L-410M, L-410T a další verze „čtyřistadesítek“, používaných od poloviny sedmdesátých let u čs. vojenského letectva. Na konci května 1971 byla provedena akce, která měla být předzvěstí dalšího rozšíření nabídky vnitrostátní letecké přepravy i na taková letiště, jako je sportovním letcům dobře známé Vrchlabí. L-410 OK-ZKA s posádkou Vladimír Vlk a Miroslav Pšovský odlétá přes pražskou Ruzyni, kde k odborníkům z továrny přibyli zástupci FMD a SLI, na toto krkonošské letiště. Přes poměrně optimistické představy zainteresovaných však z toho nakonec nebylo nic. Koncem června 1971 se také OK-ZKA podílela na výcviku pilotů prvního uživatele L-410 – Podniku pro leteckou činnost Slov air Bratislava. Jmenovitě to byli Zdeněk Bedřich, Ján Mičica a další. Mimo OK-ZKA se k výcviku používala L-410 OK-ADQ a další letouny.

Na konci února 1971 bylo provedeno porovnání letových výkonů prototypu v.č. 004 a prvního kusu nulté serie s novým provedením podvozku. S oběma stroji bylo nalétáno přes pět letových hodin a závěr zněl, že – „vliv nového konstrukčního provedení podvozku není patrný“. Zde je však nutno poznamenat, že podvozek byl překonstruován nikoliv pro zlepšení výkonů či vlastností, ale z důvodu lepší stability při přistání s bočním větrem (větší rozchod kol hlavního podvozku a snížení těžiště).
Jenom stručný výčet všech pozemních a letových zkoušek, které byly s L-410 v.č. 004 provedeny, by zabral značnou část tohoto článku, proto bude dobré vzpomenout jen některé z nich. Kromě zmíněného měření letových výkonů v roce 1970 je poměrně významné období od konce května do začátku srpna roku 1974. Letoun byl vybaven autopilotem Bendix M-4C a zkušební měřicí aparaturou, se kterými pak bylo za uvedené období provedeno přes dvacet měřicích letů piloty n.p. LET i VZLÚ. Naměřené hodnoty a také provozní zkušenosti byly výchozím podkladem pro úspěšnou československou konstrukci autopilota AP-410, jehož funkční vzorek se pak ve VZLÚ intenzivně zkoušel až do počátku osmdesátých let. Zkoušky byly prováděny s letounem L-410M v.č. 750401.
Autopilot AP-410 byl pak později použit na fotogrammetrické variantě L-410FG a jeho sériová výroba probíhala v n.p. Pal Magneton v Kroměříži. Bohužel, k dalšímu vývoji a civilní certifikaci autopilota nedošlo a tak se jeho použití omezilo jen na uvedený typ.

Další oblastí experimentů, ve které je patrný určitý přínos letounu OK-ZKA, jsou zkoušky, směřující ke snížení vnitřního hluku v kabině posádky i cestujících. Tomuto problému byla věnována v polovině sedmdesátých let u letounů L-410 velká pozornost, protože stížnosti cestujících i posádek na vysokou hladinu hluku byly poměrně časté a do jisté míry částečně znehodnocovaly jinak dobré provozní vlastnosti letadla. Mnoho práce dalo zprvu především vypracování spolehlivé metodiky měření a vybudování solidní přístrojové základny pro tyto účely. Při testování a vyhledávání primárních i sekundárních zdrojů hluku se u XL.410 v.č. 004 v období srpen 1973 – leden 1974 prováděly různé úpravy, jako např. potlačení prostupu zvuku do kabiny okny odizolováním molitanem, postupné dělení vnitřního prostoru na sekce pomocí pevných přepážek, použití nových tlumicích materiálů (ITAVER apod.) a další úpravy a měření. Že problematika hluku byla trvale ve středu pozornosti, svědčí i zkoušky s čtyřlistou vrtulí Hartzell HC-B4TN-3, úpravy třílistých vrtulí Hartzell – zvětšování vzdálenosti od potahu trupu zkracováním listů a podobně. Modifikace L-410A s čtyřlistými vrtulemi Hartzell byla označena L-410AB, byla certifikována začátkem r. 1977 a létala v několika exemplářích. Závěrečná zpráva o úpravách a zkouškách směřujících ke snížení vnitřního hluku L-410 byla vydána 22.2.1974. Snaha o snížení hladiny hluku byla nakonec jedním z důvodů, proč byla vyvíjena nová pětilistá vrtule V-510, použitá pak na novějším typu L-410UVP-E.

Velká revize

Pět let zkušebního provozu, příležitostné lety na nejrůznější letiště, předvádění, ale hlavně několikerá montáž a demontáž nejrozmanitějšího zkušebního a měřícího zařízení se na letounu natolik „podepsaly“, že bylo nutno i po tak krátké době prověřit technický stav letadla a podrobit ho částečné kontrole a revizi. V té době už k letovým zkouškám byla k dispozici letadla novějšího data výroby i novějšího provedení (L-410A v.č.00-02, pozdější OK-AZB a L-410M v.č.730207, pozdější OK-DZA), takže bylo zřejmé, že OK-ZKA bude používána spíše ke služební přepravě osob a nákladů pro potřeby podniku. Po nalétání cca 600 hod ( asi 860 vzletů) s převážně zkušebními a výzkumnými úkoly bylo vybavení letadla podrobeno revizi, po které na letounu neměly být žádné agregáty, které by měly prošlý technický rezurs nebo byly bez atestu.

Revize probíhala postupně v létech 1974 – 75 a zahrnovala především: Výměnu všech hadic hydraulické, olejové a palivové instalace, kontrolu platnosti a kompletnosti atestů k jednotlivým přístrojům a agregátům včetně kontroly jejich životnosti. Z letounu byl dále demontován autopilot Bendix včetně kabeláže, servonáhonů a zapojení na primární řízení. Původní vrtule Hamilton 23LF-343 byly nahrazeny nezkrácenými třílistými vrtulemi Hartzell HC-B3TN-3D výrobních čísel 4292 a 4293. Vrtule byly bez fázové synchronizace, jejich odmrazování mělo jen jeden cyklovač. V té době byly namontovány motory výrobních čísel 40154 a 40040. Výchylky klapek byly nediferencované, na vzlet 15 stupňů, na přistání 26 stupňů.
Na rozdíl od L-410A a pozdějších verzí byl letoun od samého počátku vybaven elektromechanickým servořízením směrového kormidla, jehož úkolem bylo snížení sil v nožním řízení při vysazení motoru.
Kompletace spojovacího a navigačního zařízení neodpovídala žádnému ze sériově dodávaných systémů a zahrnovala:
2x radiostanice MESIT LUN 3522 s přepínacími skříňkami LUN 3591
2x navigační soustava VOR/ILS firmy Collins
1x přijímač návěstidel (marker) 75 MHz firmy Collins
1x sovětský gyroindukční systém GIK-1
1x gyroindukční systém PN-101 firmy Collins
2x sovětský radiokompas ARK-9 s přepínačem dálná-bližná
Na požadavek služeb řízení letového provozu na našich letových cestách a v koncových řízených oblastech, ale i v zahraničí, přibyl k těmto zařízením v dubnu 1977 ještě odpovídač sekundárního radaru (transponder) KING KXP 755 s kódovacím výškoměrem.
V takové podobě vykonal OK-ZKA 7. července 1975 každoroční dodatečnou zkoušku SLI, při které byla platnost Osvědčení letové způsobilosti č.3589/1 opět prodloužena o další rok. Tím nastala další, závěrečná etapa v „životě“ tohoto letadla. V červenci roku 1975 byla zpracována Směrnice pro pilota pro tento letoun (dnes má takový dokument název Letová příručka). Směrnice byla schválena SLI 9.7.1975 a byla vydána proto, že se předpokládal většinou už spíše dopravní provoz. Letoun v té době měl nalétáno přes 590 hodin.

Letoun v.č.004 OK-ZKA vykonal v posledních třech letech své letové kariéry ale ještě mnoho práce. Ve většině případů to byly cesty mezi „mateřským přístavem“ v Kunovicích a letišti Praha Ruzyně, Letňany, nebo později Kbely a doprovodné lety při přelétávání letadel různým zákazníkům. Palubní deník nám prozradí, že jen v Praze – Ruzyni přistál v průběhu svého „života“ více jak dvěstěkrát. Další zde uváděná letiště jsou Letňany a Kbely (na každém z nich více jak stokrát). Figuruje zde (kromě již uvedených Hannoveru, Malmö, Frankfurtu a Engelholmu) také ještě dalších 16 československých dopravních i svazarmovských letišť a šest zahraničních: Lvov, Varna, Bukurešť, Lipsko, Drážďany a Budapešť. Na obou pilotních sedadlech se střídali zkušební piloti n.p. LET – Ing. František Svinka, František Srnec, Vladimír Vlk, Stanislav Sklenář, Václav Palička, ale i obchodní piloti podniku Miroslav Sedláček, Ing. Jiří Skokan, Josef Gajdoš, Miroslav Pšovský, piloti SLI-TI Pavel Plaček, Miloslav Tošovský, piloti VZLÚ Ing. Jiří Kunc, Ing. Emil Přádný a Zdeněk Pondělíček. Ve spolupráci se Slováckým aeroklubem a spolu s ostatními podnikovými letouny se s OK-ZKA povozily stovky, možná i tisíce dětí zaměstnanců podniku při vyhlídkových letech, organizovaných v průběhu sedmdesátých let. Je zdokumentována též dodatečná zkouška ze 17. února 1977, kdy měla OK-ZKA nalétáno 987 hodin 07 minut. V té době byly už dva roky namontovány motory výrobních čísel 40154 (odpracováno přes 728 hodin) a 40040 (927 hodin). Kromě těchto motorů se na letounu ve dvou obdobích vyskytoval též motor v.č. 40015.
Ve většině případů byl v těch posledních letech poctivě a s láskou obsluhován a ošetřován svým mechanikem Jiřím Markem. S ním na zalétávacím oddělení často spolupracoval tehdy mladý mechanik Milan Pecník, pozdější zaměstnanec ÚZPLN. „Jura“ Marek, nadšený aktivista, jeden ze zakládajících členů paraodboru kunovického aeroklubu, dříč a s Aloisem Hráčkem spolutvůrce místního leteckého muzea, bohužel konec letové kariéry „svojí mašiny“ přežil jen o necelé dva roky.
Jen jeden den před svou tragickou havárií s prototypem L-410UVP (od které vloni v létě uplynulo 30 let) letěl kunovický šéfpilot Vladimír Vlk (II. pilot Miroslav Pšovský) s OK-ZKA na trati Kunovice – Praha Ruzyně – Kbely – Kunovice jeden z mnoha dopravních letů pro potřeby továrny.
L-410 OK-ZKA vykonal svůj pravděpodobně poslední let 24. září roku 1978 s posádkou František Srnec a Ing. Jiří Skokan na trati Prostějov – Kunovice při návratu z leteckého dne. Jiné, dosud plně nepotvrzené informace naznačují, že tento prototyp létal ještě v červenci následujícího roku. Za svoji letovou kariéru nalétal tento letoun 1117 letových hodin a 52 minut, provedl 1852 vzletů. V porovnání s předpokládanou životností (technické podmínky v roce 1970 uváděly životnost 15.000 hodin) to sice není mnoho, velká část těchto letů však byla pro osud těch ostatních, sériových „čtyřistadesítek“ více než důležitá, ať už máme na mysli různé letové zkoušky, či předvádění potenciálním zákazníkům. Proto ty osudy byly někdy pestřejší a zajímavější, než u těch ostatních.
Důvody, proč byl OK-ZKA relativně brzo stažen z provozu (po 8 letech), nejsou známé. Mohlo to ale také být mimo jiné pro vyčerpání životnosti podvozku prototypového provedení, jihož nebyl vyroben ani jeden kus navíc(!). Tenzometrické měření zatížení prototypového provedení podvozku, které mělo dát podklady pro jeho bezpečnou životnost, se létalo již v dubnu roku 1971.
OK-ZKA je dnes součástí leteckého muzea Kunovice, zde spolu s prvním prototypem OK-YKE symbolizuje a připomíná začátky n.p. LET ve vývoji a sériové stavbě malých dopravních letadel s turbovrtulovými motory. 

Část exponátů Leteckého muzea v Kunovicích někdy v 80. letech – ještě v původním místě vedle vzletové a přistávací dráhy. Co tam dělají Blaníky OK-1858 a OK-9821 není jasné, tou dobou určitě nebyly součástí expozice. 

Rozdíly prototypů a sériových L-410

V průběhu letových zkoušek prototypů došlo k několika konstrukčním úpravám draku, které se odrazily v provedení pozdějších seriových letounů. Byla zvětšena zásoba paliva, především však byla přepracována konstrukce podvozku. Při bočním větru vykazoval původní podvozek při přistání některé nevýhody, nový s větším rozchodem kol a zmenšenou světlostí nad povrchem dráhy tyto nedostatky odstranil. Změnil se také systém zatahování – starý se sklápěl dopředu, nový směrem k ose trupu. Pod zadní částí trupu současně přibývá malý kýl.
Upravené letouny byly v dokumentaci označeny L-410. Takto označených létalo postupně 6 strojů.

L-410A

Od výrobního čísla 720103 byly s označením L-410A zavedeny další úpravy, spočívající v zesílení potahu vodorovných ocasních ploch, montáži vrtulí Hartzell, ale hlavně v zesílené konstrukci draku, vedoucí ke zvýšení max.vzletové hmotnosti z původních 5400 kg na 5700 kg. Šest původních L-410 bylo na tuto verzi přestavěno dodatečně v letech 1973 až 1975. Od roku 1974 se změnil odmrazovací systém náběžných hran křídel a ocasních ploch z kapalinového typu TKS na pneumatický Klébér-Colombes (systém Goodrich). Pneumatický odledovací systém byl použit také u prvních dvou létajících prototypů – viz dříve v tomto článku. 

L-410AS

Čtyři sériové letouny L-410A byly podrobeny neobyčejně náročným zkouškám v SSSR za extrémních povětrnostních podmínek při teplotách vzduchu od -40o C do +44o C. Vynikající výsledky těchto a dalších zkoušek při zavádění následujících modifikací jsou potvrzeny skutečností, že letouny řady L-410 byly jediným typem zahraniční konstrukce a výroby v letadlovém parku Aeroflotu. Celkem deset L-410AS bylo dodaných v létech 1973-75 do SSSR. Po ukončení náročných provozních zkoušek byly nasazeny na pravidelné linky na místních tratích a ještě v roce 1986 létaly v těch nejtěžších klimatických podmínkách v Jakutské oblasti. Jeden z letounů byl po vyřazení z provozu někdy v polovině osmdesátých let umístěn v muzeu civilního letectví při výcvikovém středisku leteckého personálu v Uljanovsku. Samostatný článek o L-410AS zde. Na fotografii CCCP-67255 je zajimavé, že tento letoun má podvozek pozdějšího provedení (z L-410UVP) – byl patrně při GO přestavěn podobně jako některá jiná „áčka“ 

Širší veřejnosti byl L-410 představen na brněnském veletrhu na podzim roku 1970. Letoun OK-ADO byl instalován přímo na ploše výstaviště před expozicí PZO Omnipol, stejně jako ve většině následujících let (letounu byly v závodě demontovány křídlo a ocasní plochy a po zemi dopraven na výstaviště). Naposledy v září 1990 tu byl vystaven L-410UVP-E poznávací značky OK-ODF.
Rok po brněnské výstavní premiéře byly L-410 poprvé nasazeny, zatím na nepravidelné lince Praha-Brno-Praha, otevřené po dobu veletrhu novým provozovatelem těchto letadel – podnikem Slov-Air Bratislava. Na pilotní místa strojů OK-ADQ a -ADN usedli čerstvě přeškolení piloti tohoto podniku Zdeněk Bedřich, Ján Mičica a Ing.Vojtěch Fülöp, kterým ještě pomáhali kunovičtí zkušební piloti.

Letoun XL-410 OK-ZKA se v roce 1970 zúčastnil letecké výstavy v Hannoveru, v roce následujícím byl L-410 OK-AZA předváděn dlouholetému obchodnímu partneru Jugoslávii na veletrhu v Záhřebu. Navzdory tomu však žádná L-410 dlouho jugoslávské poznávací značky nenesla, první stroje se sem dostaly až po rozpadu federace na počátku devadesátých let. L-410A OK-AZB byl v roce 1971 předváděn na aerosalónu v Paříži, ve Varšavě a v Maďarsku. Další L-410A výr.čísla 720103 byl v dubnu 1972 předveden v Moskvě zástupcům Aeroflotu, tehdy ještě s československou poznávací značkou OK-CKA. O necelý rok později odlétl tento stroj s registrací CCCP-67251 jako první letoun řady L-410 pro sovětského zákazníka.

L-410A s kanadskými motory PT6A-27 mají poměrně pestrou skladbu uživatelů s mnoha pozdějšími změnami. 

První létající stroj ověřovací série (v.č.00-02) OK-AZB se dlouho používal pro letové zkoušky, předvádění a další úkoly u výrobce. Jako první čtyřistadesítka byl zkušebně použit pro seskoky parašutistů, byl později přestavěn na L-410AB (zástavba čtyřlistých vrtulí Hartzell HC-B4TN-3). Koncem osmdesátých let na něm bylo modernizováno radionavigační zařízení a mateřskému podniku sloužil až do roku 1991. Byl prodán pražské společnosti Lusiana, kde ho několik let používali pod novou registrací OK-ADR, později přešel do majetku společnosti Bemoair a pak nakonec k firmě Olimex Aerotaxi Přerov, kde létal nejrůznější charterové lety, ale vozil například i listovní zásilky na noční poštovní lince Ostrava-Praha a zpět. Od roku 1996 to byl poslední létající L-410A v České republice. Olimex jej pak prodal do Keni, kde pak létal jako 5Y-HHF. Samostatný článek o historii tohoto letadla zde.

Provoz L-410A u Slov-Airu

Podnik pro leteckou činnost Slov-Air Bratislava převzal v letech 1971 až 74 postupně 12 letadel L-410 a L-410A, které byly na vnitrostátních linkách nasazeny jako náhrada za Avie Av-14, ale i pro dopravu na nově otevřená dopravní letiště. Tak se v první polovině sedmdesátých let začalo pravidelně létat s L-410 z Kunovic, Lučence, Žiliny, Mariánských Lázní, z Holešova a uvažovalo se i o dalším rozšíření. Jen za rok 1974 přepravily letouny tohoto podniku přes 95 000 cestujících. Slibný rozvoj podniku však byl narušen ministerstvem dopravy, jehož rozhodnutím se od počátku roku 1976 převedly všechny letouny L-410 Slov-Airu včetně posádek a ostatního souvisícího personálu k Československým aeroliniím. Zde se čtyřistadesítkám příliš nedařilo a do poloviny osmdesátých let byly postupně vyřazeny z provozu, údajně z ekonomických důvodů.

Pozdější OK-DDU a 5Y-HHC v Paříži jako OK-DKC

Letoun L-410A poznávací značky OK-EKB používala Správa dopravních letišť (později Státní letecká inspekce) jako „kalibru“ na letové měření radionavigačních pozemních zařízení, později pro tyto účely převzala od ČSA v té době už z provozu vyřazený stroj OK-ADQ. Po nasazení typu Jak-40 pro tyto účely přešly oba letouny L-410A do Slováckého aeroklubu Kunovice, kde už ale k jejich uvedení zpět do provozu nedošlo.

Výzkumný a zkušební letecký ústav Praha Letňany v roce 1973 převzal od výrobce letoun L-410A OK-DKD v salonním provedení, který pak byl v roce 1996 prodán do zahraničí. Další podnik československého leteckého průmyslu, Aero Vodochody, používal v létech 1975-1989 letoun L-410AS OK-FDC. Dnes se s ním můžete setkat v italském Museo Dell Aviazione v Rimini.

Některé L-410 byly po vyřazení od ČSA nabídnuty armádě jako učební pomůcky, další postupně přešly do držení různých organizací. Škoda Plzeň tak postupně provozovala letouny L-410A poznávacích značek OK-DDY, -DDW a -CDS, Vítkovické železárny pak OK-DDU, -DDV, -DDX a -FDE. Počátkem devadesátých let z leteckých oddělení těchto podniků vznikly letecké společnosti Škoda Air a Air Vítkovice (později Air Ostrava), v polovině devadesátých let byla letadla L-410A těchto společností postupně prodána do zahraničí (Keňa, Slovinsko), kde ještě vesměs létaly řadu let.  OK-CDS na fotografii níže má pod kabinou nápis L-410, ale je to chyba, jedná se o L-410A.

Slovácký aeroklub Kunovice kromě dvou výše uvedených letounů převzal od ČSA dva stroje OK-ADO a -ADP, které byly v provozu od r.1983 a používaly se pro vyhlídkové lety a pro výsadky parašutistů. OK-ADP je v Leteckém muzeum v Kunovicích, OK-ADO od roku 2020 potom v Technickém muzeu v Brně

Pro leteckou fotogrammetrii byl v r.1974 postaven jeden exemplář L-410AF, který s poznávací značkou HA-YFA odebral provozovatel z Maďarska. Přední část trupu jako kabina letovoda byla prosklena, příďový podvozek musel zůstat proto nezatažitelný. Pro svislé snímkování sloužily uzavíratelné otvory v podlaze letadla. HA-YFA ale dlouho nelétala, při letecké nekázni (nízký průlet) ji utopili v Balatonu.  

Letadla L-410A byla v průběhu výroby, ale i později v provozu, vybavována nejrůznějším radionavigačním zařízením. Například jen radiokompasů se postupně používalo několik druhů – sovětský ARK-9 (na prototypu 004), ARK-15M (na L-410AS), Collins, RCA, ale i Bendix/King (OK-ADR). Používaly se různé kursové a gyroindukční systémy, např. sovětský GMK-1GE, Sperry, Collins, navigační přijímače VOR/ILS firem Collins, RCA, King. Dále byly použity různé typy odpovídačů sekundárního radiolokátoru, komunikační VKV radiostanice naší i sovětské výroby. Povětrnostním radarem byla jako první vybavena vítkovická OK-FDE, později i další letouny.

V prosinci 1996 se tak v Kunovicích například nečekaně objevila do opravy L-410A poznávací značky 5Y-HHC (někdejší OK-DDU). Letoun byl v Mogadishu poškozen výbuchem miny a po provizorní opravě nastoupil cestu do Kunovic. Drak letadla byl na mnoha místech poškozen střepinami, které dokonce na desítkách míst proděravěly gumovou palivovou nádrž (byla před přeletem do Kunovic „odborně“ záplatována v místním pneuservisu). Oprava v Kunovicích sice trvala poněkud déle, než si představoval zákazník, ale nakonec vše dobře dopadlo. 

Letadel L-410 s motory PT6A-27 bylo postaveno celkem 31 kusů, poslední z nich se na montážní lince prolínaly s novou modifikací L-410M, poháněnou už československou pohonnou jednotkou – motory Walter M-601A s vrtulemi Avia V-508.

Autory fotografií na této stránce jsou Vladimír Janík, Albert Orlita a další. 

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jaderského Moře.

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.