Předvánoční let do Curychu a Ženevy – 1991

„Holešov věž, Otto Karel Adam David Petr, po startu v Kunovicích, žádáme stoupání na Brno do letové hladiny 100, zatím udržujeme VFR“ – jsme po startu a očekáváme letové povolení do Prahy, kde máme přespat a brzy ráno být k dispozici pro firmu Československá Brašna, resp. pro jejího prezidenta pana Lišku. Je neděle, pozítří je Štědrý den a obavu, že sváteční dny mimo domov, si zatím nepřipouštíme. Už hodinu před startem, při podívání plánu, jsem se ujistil, že bude možno v pondělí večer přistát v Holešově (letoun jsme tam chtěli nechat přes noc a na Štědrý den se pro něj vrátit).

Jako obvykle, všechno narychlo. Byl jsem „uveden do pohotovosti“ v sobotu k večeru „prezidentem aeroklubu, předpokládaná posádka František Srnec a já, mechanik Bubla Hráček. Během nedělního dopoledne jsem se od Ivana Kubíčka dozvěděl, že „šéf“ (Srnec) obtelefonovává v úvahu přicházející kapitány a tak to vypadá, že se toho hodlá „střepat“. Jeden, který připadá v úvahu pro tento celodenní výlet od Švýcarska, je kapitán Pšovský, z čehož nemám velkou radost. Na samé poledne se ale dozvím, že poletí Mira Sedláček mladší a to už je jiná.

Tak potom už v rychlém sledu – vykoupat se (nevím, bude-li to možné v hotelu a ten ještě navíc není ani zajištěn), oholit, vyčistit boty, naobědvat se a jedním okem při balení kufru ještě hledím na nedělní „Co týden dal“. Květa mne zaveze k věži, kde vlezu do uniformy, podám plán a vezmu si ze skříně navigaci a zbytek toaletních potřeb.

Nedělní odlet

Přijíždíme do aeroklubu, Srnec je zde taky a obvolává pražské hotely pro nás. Je tu také starý Sedláček, přivezl mladého. Sedí v rohu a zarputile mlčí, tak ho skoro neznám. Ještě z domu jsem zavolal Standovi Dudkovi, pokusím se s ním setkat a získat první číslo Journalu LHS, který vyšel a který jsem ještě neviděl.

Na úrovni MEDLO přecházíme na Brno a stoupáme do cestovní hladiny – VOR BNO stále ještě nejde, pouze DME. Cesta probíhá bez zvláštních událostí, v Praze jako obvykle příletová VL1 1A, od KD nás Director otočí přímo na PR, abychom nezdržovali „tůčko“, které klesá za námi. Během sestupu ještě testujeme palubní ILS – žádná sláva, ale mohlo to být horší. Přistáváme, opouštíme dráhu na Bravo, dostáváme stojánku 27 na pojížděčce Hotel. Je krátce před pátou hodinou a než podáme na zítra plánek tak utíkáme ještě nahoru do kantiny, než nám zavřou. My to stihneme, Bubla, který byl ještě u plnění, nikoliv. To už prodavačka stojí u zamčených dveří a pouští pouze ven.

Volám Standovi, domlouváme se, že vyrazí okamžitě k hotelu International, než tam dojedeme a ubytujeme se, bude to tak akorát. V recepci si objednáme buzení na půl čtvrté, snídani do sáčku a jdeme do pokoje číslo 125. Jen stačím položit kufr a sundat kabát, volá z recepce Standa. Tak zase do kabátu, jedeme přes celou Prahu na Jižní Město. Ještě v autě se domlouváme o spolupráci, která v poslední době trochu skřípá, u něj pak Televizní noviny. Následující Superman nás trochu vytrhuje ze vzájemné komunikace. Zpátky už jedu metrem, Superman se musí ke konci filmu prokousat už beze mne, dostal bych se pozdě do postele. Kluci už jsou v posteli, Bubla spí a Mirek cosi čte. Tak si podělíme Journal Letecko Historické společnosti a Liškutínovu knížku, co vydal Moucha v Chebu. Před půl dvanáctou už „je po nás“ a spíme.

Mercedesem na letiště

Objednaný taxík je neobvyklý Mercedes kombi a na letišti jsme před půl pátou. Teplota je nad nulou, takže padající déšť naštěstí nenamrzá a objednanou službu odstranění námrazy nemusíme využít. Počasí v cílovém Curychu je poměrně dobré, jdeme pěšky k letadlu.

Mira jde pak pro cestující a já ještě znovu pro počasí „z půlky“. Původně jsme měli objednané též vyhřátí interiéru kabiny horkým vzduchem, ale na to nějak pozapomnělo. Autobus s cestujícími a Mirkem přijel až k půl šesté, zároveň s handlingem. Už jsem seděl na svém místě a bral ATIS, ještě malé zdržení, podpis na handling.

Autobus čeká na toto kluka, co doprovázel cestující

Autobus stále neodjíždí, Mirek otevírá okno a ptá se, nač čekají a zavazí. Oni čekají na toho kluka, co doprovázel cestující. Ten „kluk“ byl on, nějak je nenapadlo, že by mohl seděl na levé sedačce. Vše je vysvětluje a nahazujeme.

Mám velice rád lety, které začínají v noci, a končí ve dne, což byl také tento případ. Krátce po startu máme povoleno přímo Rakovník, později Cheb. Protože letíme směrem na západ (spíše jihozápad) tak východ slunce je zde trošku později, a tak skoro celá trasa letu přes Bayreuth, Erlangen a další otočné body letové cesty R11 probíhala v noci. Na to, že bylo ráno, den před Štědrým dnem, tu byl docela slušný provoz, nebylo snad okamžiku, kdy bychom n viděli v naší blízkosti poziční, či výstražná světla jiného letadla. Postupně jsme přecházeli na spojení se stanovišti Frankfurt radar, Stuttgart a později, ještě nad německým územím Zürich. Přiblížení přes VOR Schaffhausen, radarové vektorování do ILS dráhy 14 curyšského letiště Kloten. V průběhu středního přiblížení, kdy se drží výška 4 000 stop nad mořem, jsme už byli většinou pod mraky, mohli jsme pozorovat probouzející se města a vesnice, stejně jako přibývající světla aut na dálnících.

Blížíme se k sestupové rovině ILS a začínáme klesat. Dráha 14 je již vidět, máme pořadí 2 a kromě světelné přibližovací soustavy je z dálky vidět vodicí zelená osová řada, která směřuje z dráhy na pojížděčku pro tzv. rychlé odbočení pod malým úhlem. Při pojíždění pak musíme zastavit, protože mezi námi a odbavovací plochou je dráha 28 používaná pro vzlet. Na to, že je půl osmé, je tu docela slušný provoz. Konečně je volno, přejíždíme dráhu, ‚zatáčíme doleva, kde je až na konci sektor general aviation. Po chvilce pojíždění nás předjíždí žlutý dodávkový vůz follow me s výstražným majáčkem. Jsme dotázáni, jak dlouho se zdržíme, tři hodiny je zřejmě moc a tak jsme vedeni kolem celé odbavovací plochy zpět přes dráhu 28. Tam ovšem probíhají další vzlety a tak musíme opět čekat.

Zůstáváme stát těsně za vozem, přesto však tvoříme překážku pro zleva pojíždějící Jumbo madagaskarských aerolinií. Je ohromná škoda, že v ten okamžik byla ještě skoro tma na focení, ten pohled, kdy celé zorné pole levého okna pilotní kabiny vyplňoval jeden letoun, byl nezapomenutelný. V jednom okamžiku jsme si nebyli jisti, zda nás kapitán Jumba vidí a ke stejnému názoru došel i řídící pojíždění, který jej zastavil. Mohli jsme si tak na vlastní oči ověřit, že zastavení takovéhoto kolosu není záležitostí okamžiku. Po přejeti dráhy parkujeme na malé stojánce těsně vedle pojížděcí dráhy Echo. Necelé dvě hodiny po startu z Prahy se vrtule OK-ADP zastavují.

Toto umístění nám trochu komplikuje situaci, ale nedá se nic dělat, zřejmě jinde nemají místo. Follow me nás odváží k odbavovací budově general aviation, po cestě se dovídáme od zákazníka další plán. Odlet do Ženevy bude za dvě, maximálně tři hodiny, k večeru zpět do Curychu a nejpozději v devět hodin večer zpět do Prahy.

To není příliš povzbuzující, když člověk ví, že se stejně nikam kromě letiště prakticky nedostane, leč pochopitelně náš zákazník – náš pán. Ještě dáváme panu Liškovi telefonní číslo na letiště – kdyby nám chtěl upřesnit čas odletu a již tam zůstáváme sami tři. Mirek telefonicky objednává palivo. Kromě toho, že telefon během hovoru třikrát vypadne, je tu další potíž – z nám neznámých důvodů nelze na stojánce Echo plnit palivo, pouze na odbavovací ploše. Vzpomínám na slova pana Lišky, kdy reagoval na náš opatrný dotaz, zda tu nebudeme trávit vánoce „Ve Švýcarsku jsou samí blbci, v každém případě dnes letíme domů, kdyby co bylo…“  – slova snad příkrá, ale vzpomněli jsme si na ně přes den několikrát.

Přejíždíme na GA pro plnění

Dalším telefonátem si tedy vyžadujeme povolení přerolovat na GA (general aviation) pro plnění. Konečně znovu přijíždí follow me a jedeme velkou oklikou okolo prahu dráhy 28 na naši stojánku. Řidič a „plácačkář“ v jedné osobě se velmi zajímá o náš letoun a tak mu dám brožuru Dodáno 1000 L-410, je to jediné, co mám. Nahazujeme po povolení, pojíždíme, kam jsme žádali, abychom na místě zjistili, že místa je tam dost.

Je to asi necelých deset minut chůze od odbavovací budovy GA, ve které je umístěno téměř všechno – pasová kontrola umístěná u vchodu jako vrátnice, briefing s dvěma počítači, na kterých si můžete vyvolat, případně nechat vytisknout jakoukoliv leteckou předpověď počasí, metary, tafy, na připojené další tiskárně vám na požádání „vyjedou“ všechny platné NOTAMy pro danou trať. V Budově je dále ředitelství letiště, malý obchůdek s kosmetikou a upomínkovými předměty, kanceláře handlingové společnosti, restaurace, malá ošetřovna, úřadovna policie a já nevím co ještě. Jenom mám pocit, že v našich podmínkách na stejném letišti by těch kanceláří bylo minimálně čtyřikrát tolik.

Policejní prohlídka

Než přijedou s cisternou s palivem čekáme v eroplánu. Náš více jak dvacet let starý letoun kupodivu budí pozornost, první přijíždějí letištní policisté, kteří (přesněji řečeno jeden z nich) chtějí všechno vědět a vidět. Nemám bohužel už žádný propagační materiál a tak je pouze zveme dovnitř, kde si prohlížejí hlavně pilotní prostor – ten zvědavý je evidentně ten typ člověka/aeroklubáka, který je ochoten dělat cokoliv, jen aby byl u letadel.

Za chvíli se objeví také dva piloti od Tyrolean, jeden z nich je opět členem aeroklubu, dokonce prezidentem. Palivo je konečně natankováno a zaplaceno a my jdeme plánovat, mezitím jsme totiž dostali vzkaz, že se poletí ve dvanáct. Plány se podávají pro nás dost neobvyklým způsobem – v rohu místnosti je místo částečně oddělené přepážkou, kde je videokamera a skřínka s tlačítkem, po jehož stisknutí se na připojeném monitoru objeví, tvář úředníka /úřednice/, který plán přijímá

K podání plánu si musíme také vyžádat slot ohledem na flow control – předběžný čas vzletu kvůli řízení toku letového provozu. Jen se tak stalo, objevil se Liška (mimochodem s úplně jinými lidmi) a že se tedy letí. Museli jsme mu vysvětlit, že v tomto případě je nutno opravdu počkat se vzletem až na určený čas.

Sektor 2 General Aviation je dislokován v podstatě na úrovni prahu dráhy 28. Protože předepsaná vzdálenost vyčkávacího místa od okraje dráhy zasahuje do odbavovací plochy, tvoří vymezení vyčkávacího místa písmeno U, protože sem lze přijet ze tří stran. Oproti jiným letištím a zvykům u nás, se zde vyžaduje nejprve letové povolení a pak na jiném stanovišti povolení nahodit. Trochu jsem to proto zpočátku popletl, ale zdá se, že jsem tím nikoho ze služeb nevyvedl z míry.

Ve směru dráhy 29 po startu jsou dva poměrně vysoké kopce (kolik nevím, na kóty jsem nikdy neměl paměť), proto je v odletových postupech striktní požadavek stoupání kurzem dráhy až do určité vzdálenosti podle DME.  Nevím, v jaké výšce jsme vystoupali nad mraky, v té době bylo zrovna dost práce na palubě, nějak nebyl čas se dívat ven.

Pohled na Alpy je prostě jedinečný

Kurz z Curychu do Ženevy je zhruba na jihozápad a tímto směrem také vede letová cesta mezi těmito dvěma městy. Zhruba tímto směrem také prochází Evropou hlavní masiv Alp, jak jsem se později z mapy poučil, blíž k Ženevě se to jmenuje Bernské Alpy.

Už jsem viděl Alpy z několika stran, většinou z rakouské nebo Bavorské Alpy směrem od Mnichova. Nevím, jestli to bylo osvětlením, které krátce po poledni dalo vyniknout nejvyšším štítům v západní části, nebo plastickou sněhovou pokrývkou, ale nezbývá, než konstatovat, že takové Alpy jsem ještě neviděl.

Pokoušel jsem se sice něco vyfotit, ale předem se dá odhadnout, že z toho moc nebude, zvláště, když se jedná o černobílý film. V tom okamžiku jsme se s Mirkem navzájem ujistili, že kdyby jsme tam měli někde na letišti trávit vánoce, už jenom pro ten pohled to stálo za to. Také v dalším průběhu letu se počasí chovalo jako na objednávku. V poslední fázi letu (krátce po minutí úrovně Bernu) už bylo vidět, že oblast Ženevského jezera je bez oblačnosti, vpravo od nás bylo vidět i pobřeží Neuchatelského jezera – to  jsem pochopitelně opět později zjistil z mapy doma, neboť radionavigační mapy názvy jezer neuvádějí.

Oblačnost se postupně protrhávala a město Lausanne (fotky z cesty do Lausanne o 30 let později mám zde), na severním okraji jezera jsme už viděli docela zřetelně. Severní část jezera byla pokryta mlhou, která se zřejmě udržela po celý den, jak se dalo odhadnout. Už mnohokrát jsem si říkal, že v letadle by měla být zabudována videokamera, která by pak posádce na záznamu ukázala, na co neměli čas se dívat.

Sedali jsme přímo z „kurzu“, klesat jsme začali už před úrovní Lausanne. Než jsme přeletěli břeh jezera, stačil jsem ještě registrovat přístav pro jachty, který si zřejmě zde zařídili švýcarští pracující. 

Čas se přehoupne přes patnáctou hodinu /našeho času/ a to teplo už není takové. Proto se sebereme a jdeme se uchýlit do budovy. Zrovna, když hledáme, kam bychom si sedli (Mira hledá telefon, odkud by zavolal Dr. Vařílkovi z Lausanne, který je členem našeho aeroklubu) objeví se drobný muž, který na nás začne hovořit česky. Pan Tichý (rodák z Prahy) je už ve Švýcarsku přes dvacet let, pracuje (dnes poslední den) u firmy Transairco. Zabývají se servisem avioniky řady firem, dělají opravy, prohlídky a přestavby různých typů letadel, převážně kategorie obchodních letadel. Pozval nás do své kanceláře v prvním patře, kterou sdílí s panem Machado

Let a jeho problémy znají i zde

Jak už si pomalu musíme zvyknout, ve světě jsou informováni i o takových drobnostech, jako že v LETu stojí třicet neprodaných letadel (pozn – vyráběla se během roku 1991 aniž by byl podepsaný kontrakt, více v textu o L-410UVP-E) za plotem a tak podobně. Na jedné straně se musíme v duchu smát, že s námi jedná málem jako s potenciálními zákazníky, na druhé straně musíme uznat, že snaha využít i té nejnepatrnější příležitosti a kontaktu je jednou z cest k úspěchu a prosperitě. Na rozdíl od jistého oddělení našeho mateřského podniku, které je nazváno velmi příznačně odbyt.

Zpět do Curychu bez hlavního cestujícího 

Život je změna, pan Liška, který se mezitím vrátil, nám oznamuje, že do Curychu poletíme pravděpodobně bez něho. Záleží to na tom zda do Ženevy přiletí slušovická (dnes už vlastně Air Moravia) L-410. Skutečně, OK-UDS se zde opravdu objeví, nemáme však čas na nic jiného, než si s nimi z dálky zamávat, protože už musíme letět.

Než nahodíme a dostaneme povolení se začíná smrákat. Stoupáme pravou zatáčkou a když nasadíme zpáteční kurz na Curych (jen na chvilku nás ženevský radar „otočil“ na severozápad kvůli přilétávajícimu letadlu), naskytl se nám opět nezapomenutelný pohled na Alpy.

Tentokrát umocněný tím, že povrch země pod námi už byl v úplné tmě, zatímco úbočí a štíty velehor byly decentně osvětleny lehce narůžovělým odleskem zapadajícího slunce. Na romantické představy však není mnoho času, je třeba se připravit na večerní „špičku“ na cílovém letišti. Klesáme do převodní hladiny a studujeme vyčkávací obrazce v příletových postupech, neboť při naší rychlosti bude velmi pravděpodobné, že budeme muset nějakou dobu čekat.

Začínáme mrznout

Při proklesání oblačnosti několikrát problikne indikátor námrazy, základny však nejsou nízko a teploty při zemi jsou zatím plusové. Měli jsme štěstí, naše vyčkávání se odbylo jednou zatáčkou o 360 stupňů a již můžeme pokračovat na finále. Jsme již pod bezpečně mraky a tak lze snadno pouhým okem snadno určit, že máme pořadí čtyři (ačkoliv informace o pořadí na přistání se zde nedává). Poměrně silný boční vítr (podobně jako při ranním přistání) je trochu nárazovitý a tak tato fáze není pro cestující nijak příjemná. Přesto se jeden z nich postaví za mne a sleduje průběh přiblížení. Opět vyjíždíme po zelené osové řadě, chvilička čekání před dráhou 28 a pojíždíme prakticky na stejné místo, kde jsme stáli dopoledne, tentokrát ovšem už bez mezičasu na stojánce Echo.

Opět plníme

Motory PT6A-27 jsou natolik úsporné, že jsme v Ženevě nemuseli plnit. V Curychu ovšem musíme naplnit tak jako tak, sháníme proto cisternu. Při placení potom Mirek zjistil, že to bylo za poněkud menší peníz než ráno, což jsme kvitovali s povděkem – jak se později ukázalo, bylo to předčasné. Na plánování máme času dost, instrukce je taková, že na pana Lišku máme čekat do půl deváté a když se neobjeví tak odletět bez něj, pouze s cestujícími, které jsme přivezli z Prahy a kteří jsou dosud ve městě.

Přiblížila se osmá hodina a najednou se objevil pán od cisterny s palivem a musí dojít k novému placení. Přepočty kurzů, domlouvání, nový účet, to všechno přesahovalo moje jazykové dovednosti a tak jsem raději čekal v pozadí, jak to dopadne. Je půl deváté a „palivář“, který odjel pro nový účet, stále nikde. Už bychom mohli letět, cestující jsou tady, ale částka za palivo nedoložitelná účtem je natolik úctyhodná, že raději čekáme. Konečně je vše vyřízeno, krátce před devátou konečně nahazujeme a pojíždíme těch padesát-šedesát metrů, které děli naši stojánku od prahu dráhy a místa vzletu. Jakmile se vyhoupneme nad horní hranici oblačnosti v necelých dvou tisících metrech, oddychneme si, protože letět v oblačnosti a s rizikem námrazy by nebylo příjemné, zvláště s L-410A→, která má na náběžných hranách odledňování kapalinové, ne pneumatické jako pozdější verze. Jak přibývají hodiny, poznenáhlu ubývá i intenzita letového provozu, alespoň jak se dá soudit z četnosti radiové korespondence. Zároveň k našemu potěšení přibývá rychlosti na DME. Protože zároveň pociťujeme dosti silný snos doprava, dá se předpokládat, že výškový vítr v naší hladině (FL 120) nám bude tím více pomáhat, čím se náš kurz bude stáčet doprava podle letové cesty R11.

Řídnoucí korespondence na frekvenci Stuttgart Radar je oživena ženským hlasem z jedné z linek Lufthansy. Korespondence je pak nepředpisově doplněna o různá přání a komplimenty a tak se dozvíme, že se jmenuje docela romanticky Jasmína. Přestože naše rychlost, jak ji čteme na DME, stále stoupá (je to už přes 220 knotů), stále je nám to málo a snažíme se to ošidit, kde se dá. Proto mezi VORy Erlangen a Bayeruth žádáme letět přímo na Cheb. Není nám bohužel vyhověno s omluvou, že by to bylo přes vojenský prostor což sice chápeme, na druhé straně bychom však rádi viděli, co se v takovém vojenském vzdušném prostoru děje necelých 24 hodin před štědrovečerní večeří…

Přímo Cheb

Několik minut před Bayeruthem konečně točíme přímo na OKG (Cheb) a krátce na to již navazujeme spojení s Praha control. Počasí v Praze je stále slušné, jenom boční vítr bude zřejmě nepříjemný. Dostáváme povolení ke klesání a k knotům od výškového větru se přidávají další vzniklé z toho, jak postupně proměňujeme výšku v rychlost. Výsledný údaj indikátoru DME překračuje neuvěřitelných 260, což jsem ještě nezaži.

Oblast nám oznamuje příletovou trat přes VOR OKL – což není právě nejkratší, po přeladění na approach však dostáváme radarové vektorování do ILS dráhy 25. Když prolétáváme spodní hraditi oblačnost (něco málo pod tisíc metru), dostáváme se do poměrně silné turbulence, která nás nutí snížit rychlost. i tak jsem měl obavy, že žaludky některých cestujících to nevydrží.

Asi od patnáctého kilometru jsme již v ose dráhy, kterou také zanedlouho vidíme. Až do výšky asi 80 metrů je snos spíše obrácený, než jak naznačuje nám předávaný přízemní vítr, pak ovšem těsně před dosednutím je někdy třeba i plných výchylek křidélek k udržení náklonu proti větru a polohy na ose dráhy. Vyjíždíme Charlie, stojánka 1A. Je několik minut před jedenáctou, vystupujeme z letadla a zjišťujeme, že opravdu fouká dost. Máme hlad a žízeň, ale přesto jdeme nejprve na briefíng, kde máme vzkaz z domova. Voláme proto domů, abychom se dozvděli, že Holešovská věž neposkytuje služby už od odpoledne, taktéž Brno. V Kunovicích také nic, i když tam na nás čekal kolega až do 21 hodin.

Budeme nocovat v Praze?

Dostáváme pokyn, abychom se v Praze ubytovali a přiletěli ráno. Moc se nám to nelíbí a tak se jdeme najíst, abychom se mohli rozhodnout s plným žaludkem. Nepřetržitě otevřený bufet pro posádky je jedno z mála dobrodiní, které noční pražské letiště poskytuje. Výběr tu sice není nejlepší ale hladovému se dobře vybírá i z mála. Dospějeme k rozhodnutí, že nejlépe bude letět do Ostravy, tam to buď nechat a jet vlakem domů, nebo se tam pokusit nějak přespat a ráno přelétnout do Kunovic. Ještě krátké informativní telefonáty domů a jdeme zpět k letadlu.

Vítr nám otočil letadlo

Chůze po stojánce proti dvacetimetrovému větru není nic příjemného. Jak jsme s mrazením v zádech zjistili za okamžik, ani parkovací brzda našeho letadla si s takovým lomcováním nedokázala poradit a najedou jsme zdálky mohli pozorovat, že „ádépéčko“ stojí pootočené o 90 stupňů oproti poloze, ve které jsme ho opustili.

Říci, že jsme přidali do kroku, by byl velice slabý výraz, naštěstí jsou zde mechanici ČSA, kteří to už provizorně zabezpečili čtyřmi špalky. Naštěstí v blízkosti nestálo ani jiné letadlo, ani žádné vozidlo, proto se celá věc obešla bez nejmenšího poškození. Nahazujeme a pojíždíme na vyčkávací 25 na Bravo. Zrovna v tu dobu se ozývá OK-UDS, která je na dlouhém finále (měli plánek přímo do Ostravy, sedají však zde, aby „vyklopili“ Lišku). Po přistání zůstávají stát před odbočením na Bravo, pouští nás na dráhu a nechávají odstartovat, aby mohli použít tuto pojížděčku (je to podstatně kratší cesta).

Cesta skoro domů opět se silným větrem v zádech, navíc nás po startu pouští přímo na Vlašim – je čtvrt na jednu v noci. Všechna stanoviště, se kterými navazujeme spojení zdravíme – „Dobré sváteční ráno…“, vyměňujeme si navzájem sváteční blahopřání. Nejsme sice ještě doma, ale teď už vypadá dost pravděpodobné, že snad tu štědrou večeři stihneme.Brněnský VOR stále nejde, míjíme Brno severně a pokračujeme na Holešov. Tím se pomalu dostáváme bokem ke větru a patřičně nás to zpomaluje. Také jsme zřejmě trochu dohnali frontu a dostáváme se do oblačnosti s námrazou.

Přistání v Ostravě

Dráha v používáni 22, v poloze po větru vypadneme z mraků a tak volíme přiblížení za dohlednosti země. Krátce po jedné hodině v noci přistáváme za deštivého počasí na mošnovském letišti. Máme ještě chuť ubezpečit po rádiu věž, že nevezeme jednotku rychlého nasazení, ale protože si nejsme jisti, jak by zde byl takový vtip pochopen, necháváme si to raději pro sebe (poznámka – nedlouho před tím totiž byla mošnovská věž poctěna neplánovanou a dramatickou návštěvou jednotky rychlého nasazení). Jak jsme tušili, na tomto letišti lze v nouzi bez problémů přespat na ubytovně požárníků a tak po nezbytném zabezpečení letadla spoustou špalků jsme o půldruhé v posteli. Obvykle nemívám problémy s usínáním, ale tady se mi zdálo, že jsem přímo omdlel.

Ráno počasí nic moc

První pohled z okna po ránu sice nebyl příliš povzbuzující – pršelo, dohlednost do dvou kilometrů, mraky zahalovaly kopce východně od letiště. Mirek jde na meteor zjistit počasí, já na briefing zavolat do Kunovice, jak to tam vypadá. Telefon napřed zvedne Ivan, vzápětí po něm Sklenář, který má doma radiovou paralelku. Ujistí mne, že je to dobré, dokonce místy „modro nebes“. Krátce po osmé tedy startujeme (ve sto metrech a bez plánování) a pokračujeme západně Nového Jičína směrem na Hranice na Moravě. Tady už je počasí vynikající, jen kopečky vlevo jsou místy „v tom“, ale právě proto letíme oklikou na Přerov.

Na „prvním kanále“ volám Cvrčka (více o létání na Cvrčka mám zde→) a ozývá se mi dispečer ve službě Magda Kmentová. Nejsem si jist, jestli mne poznala po hlase, přesto přeju štastné a veselé, vše nejlepší do nového roku, odpovídá váhavě a se zřejmými obavami opětuje naše blahopřání – byla vždycky opatrná. Pak voláme Holešov, ačkoliv víme, k se nám asi nikdo neozve. Ani v Otrokovicích se tentokrát neplní plán, jak jsme usoudili, z toho, že nám zde nikdo neodpovídá. Hradiště oblétáváme západně přes železnici, na Kunovicích se nám také nikdo nehlásí. Až jsme to za cukrovarem stočili přímo k letišti, se Ivan ozývá a ptá se, kde jsme.

Štědrý den 1991, něco mezi osmou a devátou ráno, se vrtule Hartzell letadla OK-ADP zastavují mezi kunovickými hangáry. Šťastné a veselé!

Albert Orlita, 29.12.1991, upravil, doplnil a publikoval Michal Orlita, 2023