Havárie prototypu L-410UVP 6. července 1977

Vladimír Vlk a Ing.František Svinka zalétali první prototyp L-410UVP 1. listopadu 1976 -byla to celkem 23. Vlkova zalétaná L-410 z kapitánského sedadla). Tato verze “čtyřistadesítky” byla určena prakticky výhradně pro sovětského zákazníka a jako vůbec první letadlo (ještě dříve, než sovětské letouny) byla podle nových sovětských předpisů NLGS-2 konstruována a později certifikována. Byly postaveny tři prototypy, z nichž jeden byl určen pro lámací zkoušku. Alespoň tak to vypadalo zpočátku.

L-410UVP měla plnit požadavky Aeroflotu a potažmo sovětského výzkumného ústavu GOSNII GA. Pro tvrdší požadavky co se týče délky vzletu bylo nutno zvětšit rozpětí letadla, s ohledem na zachování řiditelnosti při malých rychlostech a jednomotorových letech se také (i když jenom o kousek) zvětšila délka trupu a “rameno” ocasních ploch. Dalším požadavkem předpisu bylo, že náklon letadla při vysazení motoru po vzletu nesmí do deseti vteřin (jestli si to dobře pamatuju) překročit třicet stupňů. Pro zabezpečení tohoto požadavku bylo nutno vyvinout “avtomat krena” (automat řízení náklonu), který na příslušném konci křídla hydraulicky vysunul plošku klonění, která náklon “pohlídala”. Spolu s dalšími drobnějšímu požadovanými úpravami to znamenalo takovému zvýšení prázdné hmotnosti letadla, že bylo nutno maximální počet sedadel cestujících snížit ze sedmnácti na patnáct.

První prototyp L-410UVP byl brzy předán do VZLÚ, odkud se pak do Kunovic definitivně vrátil, až když byl počátkem osmdesátých let předán do “Hráčkova” leteckého muzea. Letové zkoušky v Kunovicích proto probíhaly převážně s třetím prototypem X-03, který byl “imatrikulován” jako OK-162.

Ok-030 byl první prototyp – na této fotografii pravděpodobně po návratu do Kunovic a předání do muzea. 

Jedna z mála (ne-li jediná) fotografie havarovaného letounu X03.

Zkoušky zahájeny

Certifikační lety L-410UVP pokračovaly den co den po celou první polovinu roku 1977. Jako dnes slyším, jak skoro každý den kolem druhé hodiny odpolední volával na věž hlavní konstruktér Ing.Ladislav Smrček svým nezaměnitelným, jakoby utrápeným hlasem:

“Ty, prosimtě, kolik letů dneska udělalo úvépé?”

Většinou nikoho nezajímalo, co se létalo, jestli to vyšlo, nebo ne. Jenom, kolik letů se udělalo, nejdůležitější bylo zamalovávat čtverečky na harmonogramu. Tak to pokračovalo den za dnem a nikdo netušil, že události nezadržitelně spějí k překvapivé a tragické tečce.

Součástí mezivládní dohody o certifikaci byla rovněž účast sovětských specialistů, včetně zkušebních pilotů. Mám takový dojem, snad se povídalo, že podle dohody měli sice právo jenom být na palubě, ale kdo by si tenkrát dovolil bránit “sovětům” usednout za “knipl”.

Den havárie

Šestý červencový den sloužil ráno Tonda Švihálek, já jsem měl odpolední a dopoledne jsem létal s Blaníkem s elementárním výcvikem. V poledne jsem se “prostřídali”, já jsem šel sloužit a Tonda lítat, pak ho vystřídal Standa Bartek. Se zkušebním “úvépéčkem” OK-162 ten den podle dohody létala posádka VZLÚ, na místě zkušebních techniků/operátorů záznamové a měřicí aparatury se střídali naši a pražští technici. Bylo zvykem vždycky před startem telefonicky dohodnout s věží, co a jak vysoko se bude lítat. Byl jsem proto dost překvapen, když se na radiu namísto “výzkumáků” ozval šéfpilot Vladimír Vlk.

Naši piloti měli přiděleny vojenské indexy (Vlk 953, Svinka 954 a Srnec 955) a jimi se také většinou hlásili, později už pak jenom posledním číslem indexu. Vlk byl většinou hr-hr a tak když se hlásil, obvykle začal mluvit dřív, než stačil zmáčknout tlačítko klíčování. A tak, když chtěl říct – “Věžko, trojka”, tak jsme většinou slyšeli jen – “-škotrojka!”. Je docela pochopitelné, že se to stalo občas nejenom na věži požívanou přezdívkou.

“Škotrojka” tedy oznámil, že došlo ke změně a poletí “sověti”. Jako kapitán letěl Gleb Sergejevič Galickij, jako II.pilot Vladimír Vlk, dále tam byli technici Jurij Ivanovič Maximov a Miloslav Nosterský z naší zkušebny, který obsluhoval měřicí aparatury.

Létali tuším v hladině 70, nebo v blízkém rozpětí hladin. V okrsku jsem měl jenom provoz větroňů na okruhu a tak si vzájemně nevadili. Ze Kbel letěli vojáci se sériovým “emkem”, mám dojem, že to byli Kodet se Slavíčkem. Při vyjíždění z dráhy se mne ptali, jestli tam je pro ně nachystaný eroplán, se kterým mají létat vojenskou přejímku (všechny L-410 přejímali také vojáci jako zástupci zákazníka). Než jsem stačil odpovědět, že nevím, vstoupil nám iniciativně do hovoru Vladimír:

Ano kluci, máte tam přichystanou mašinu.”

– třebaže to nebyla jeho starost, jako šéfpilota. Jakmile však šlo o plnění plánu, tak to už byla starost všech, alespoň takový byl zvyk všech šéfů.

“Souhrnná zpráva o odborném šetření příčin letecké nehody letadla”, vydaná v únoru 1978 pak na straně 18 naši další korespondenci hodnotí takto:

“Při vedení korespondence nedodržovali řídící letového provozu TWR, ani posádka letadla předepsanou frazeologii a několikrát došlo k výměně zpráv nesouvisejících s řízením letového provozu…”

Později jsem si uvědomil, že Vlk nechal pravděpodobně “Rusáka” létat, co potřeboval, možná se i na pravém sedadle tak trochu nudil, díval se ven a poslouchal, co se děje “v éteru”, občas na to také reagoval. Proto také se hned ozval těm vojákům. Netušil, že ho to za pár minut bude stát život.

Asi dvě minuty, co jsem Vlka naposledy slyšel mluvit s vojáky, mi malou radiostanicí z aeroklubáckého startu volal Standa Bartek:

“Kluci, západně, někde za lesem jsme viděli padat čtyřistadesítku!”

V prvním okamžiku jsem to považoval za nějakou kravinu, omyl, ale pro všechny případy jsem Vlka zavolal. Pak ještě jednou a potom ještě znovu. Pochopil jsem, že už mi neodpoví. Stiskl jsem tlačítko alarmu a zároveň přímým telefonem oznámil hasičům, že se asi jedná opravdu o nehodu, že je to někde za lesem a že mají vyjet hlavní bránou z fabriky směrem na Kostelany. Hasiči tenkrát sídlili v areálu dopravy hned vedle hlavní brány a tak se mi za několik desítek vteřin ozvali, že už vyjeli z fabriky.

Nevěděl jsem, z které strany Moravy mají letadlo hledat a tak, když dorazili ke kostelanskému mostu, doporučil jsem jim, ať jedou po levém břehu řeky, nějak jsem rozhodnout musel. Poslechli mne, ale nemohli nalézt nic, co by nasvědčovalo, že někde poblíž je havárie. Žádný kouř, nic. Letadlo dopadlo to katastru obce Nedakonice, asi 4 kilometry západně letiště Kunovice.

Z odbavovací budovy se ozval Standa Sklenář, že tam stojí aeroklubácký Čmelák OK-UJD, tak že se tam poletí podívat. Po startu otočil směrem na západ a po několika minutách mi řekl, že je to v Nedakonicích. Chtěl jsem po něm podrobnosti, ale už s ním nějak nebyla řeč. Pochopil jsem, že už tam asi nebude pomoci. Hasiče jsem poslal přes most do Nedakonic.

Srovnával jsem si věci v hlavě, jaké hlášení se má poslat a kam. Mezitím zazvonil telefon.

“Štefánek. Kluci, já sem to viděl, jak to padalo, to je v prdeli…” –

– lakonicky mi oznámil svým nenapodobitelným hlasem, který nezapřel, že jeho rodnou řečí byla kdysi dávno slovenština.

Jozef Štefánek býval vojenským pilotem, později náčelníkem Krajského aeroklubu Gottwaldov a ještě později vojenským pilotem ZVS u nás ve fabrice. Krátce po roce 1970 jej vyhodili od armády a on se uchytil v JZD Boršice, kde “práškoval” s Čmelákem.

Onen den vylezl z letadla, protahoval si usezené klouby a uslyšel “zavytí” motorů čtyřistadesítky. Zvedl tedy pohled nahoru po zvuku a zrovna uviděl, jak letadlo padá v jakési ploché vývrtce jako list ze stromu…

Pak se telefonem ozval Standa, který mezitím se Čmelákem přistál. Nebyla s ním vůbec řeč, jen mi řekl, že je to velice špatné. Později několik svědků, zdánlivě nezávisle na sobě, vypovědělo do protokolu, že to letadlo, které spadlo v Nedakonicích, se srazilo se žlutým letadlem, které pak ještě chvíli kroužilo nad místem havárie a potom odletělo. Je to poměrně známý jev, že člověk v šoku, potom co vidí tragickou událost, si později může zaměnit časovou posloupnost událostí dost překvapivým způsobem.

Zpráva o nehodě

Přímým koordinačním telefonem na holešovskou věž jsem se spojil s kolegou Mirkem Hofírkem, který tam byl vedoucím stanoviště a zrovna měl službu. Po krátké diskusi nad předpisem L-13 jsme došli k názoru, že je třeba vyslat zprávu ACCID a za tím účelem mi spojil briefing. Helena Podvalová mne chvilku poslouchala a pak mi neosobním hlasem oznámila:

“Ale já vám tu zprávu nemůžu poslat, pane Orlita!”

“??”

“Já na to nemám směrnici…”

Bylo to typické pro tehdejší služby. Na všechno museli mít směrnici. A letecké havárie se zas až tak často nestávají. Pokoušel jsem se ji “zlomit” ještě asi dvakrát, ale nebylo to nic platné. Uvědomovala si sice, že jde o nehodu, ale nechtěla se dostat “do průseru”. Svým způsobem někde u dnešního ŘLP tento přístup v některých případech přežívá dodnes:

“Kde je napsáno, že to tak udělat nesmíš?”

“A kde je napsáno, že to tak udělat mohu!”

Nakonec jsem tedy třískl telefonem, protože už začaly pracovat nervy. Vzápětí jsem znovu volal Hofírka:

“Podvalová mi to nechce poslat, prý na to nemá směrnici”

On nato:

“No dobře, a o co se ti jedná?”

Zopakoval jsem znovu svoji větu a on zase tu svoji. Zřejmě si jako šéf uvědomil, že ta Helena na to opravdu nemá směrnici a nejspíše chtěl získat čas na přemýšlení, jinak jsem si to nedovedl vysvětlit. Když jsme si ty dvě věty vyměnili podruhé, ztratil jsem nervy definitivně a zařval:

“Kurva! – Potřebuju poslat tu zprávu ACCID, jak jsme se domluvili a Podvalová na to nemá směrnici!”

Probral se, nechal si znění zprávy zprávy ode mne nadiktovat a že to s briefingem zařídí sám.

Mezitím pochopitelně bez přestání zvonily telefony, jak státní, tak ty tovární. Něco jsem stačil vzít, ale většina zůstala bez odpovědi. Naštěstí po chvilce dorazil Šakal, který měl tuším dovolenou. Doslechl se někde ve městě o havárii a hned mu došlo, že ho tu bude třeba. Byli jsme pak už na to dva. Využil jsem toho tedy a zajel pak domů letištním autem oznámit, co se stalo. Dodnes nevím vlastně proč, ale asi jsem měl pocit, že bude lépe, když se to žena dozví ode mne, než když zaslechne bůhvíco od bůhvíkoho…

Hasiči už s cisternou mezitím byli v Nedakonicích na místě havárie. Cisterna měla radiostanici a v té době, kdy ještě nebylo mobilů, to bylo jediné spojení mezi fabrikou a místem havárie. Museli jsme proto na věži zprostředkovávat nespočet pokynů, přání a rozkazů, kterými hýřili různí větší, či menší šéfové a organizátoři, směrem tam, i obráceně. Trapas byl, když se k radiu dostal ředitel Ing.Kurz a chtěl naším prostřednictvím vydat nějaké příkazy. Protože radio bylo vybaveno jakýmsi telefonu podobným sluchátkem a hasič mu řekl, že musí zmáčknout tlačítko na sluchátku, ozvalo se nám na věži z reproduktoru najednou:

“Tady je Kurz….haló?…kdo je tam?…slyšíte mě?…”

– celou tu dobu držel zmáčnuté tlačítko a tak jsme mezi jednotlivými větami slyšeli jak funí a ztěžka dýchá. V pozadí byl zase slyšet hasičův hlas, který jej poučoval:

“Když chcete poslouchat, tak to zase musíte pustit, soudruhu řediteli…” Svým způsobem vlastně soudruh ředitel nevědomky předběhl dobu, považoval to za duplex…

Státní letecká inspekce a kriminálka zahájily výslechy svědků ještě odpoledne v den havárie. Také Státní bezpečnost se dostavila v počtu dvou mužů, z nichž jeden byl někdejší spolužák z průmyslovky a člen aeroklubu Tonda Předložil. Ten druhý STBák hned zhurta požadoval magnetofonové pásky a když jsem mu řekl, že jsem je už odevzdal inspekci, začal ještě ostřeji a vypadalo to, že mne zrovna hodlá zatknout. Ing. Josef Miroš z SLI byl ještě na věži a ty pásky měl ještě v ruce, tak, jak mu je technik Pavel Šimčík chvilku předtím připravil. Než se “estébák” stačil vytočit (a zesměšnit) úplně, Tonda ho uklidnil tím, že mu Miroše představil a tak to naštěstí vyšumělo do ztracena.

Na mne došla řada s výslechem až někdy před půlnocí, výslech vedl Josef Miroš velmi solidně, jak je u něj zvykem nejenom při výslechu. Domů jsem se dostal až asi dvě hodiny potom. Ráno jsem měl sice službu, ale Franta velkoryse prohlásil:

“Dojdi kdy chceš, já tu ráno budu” protože věděl, že toho mám za celý den už plné zuby.

Další den po havárii

Další den ráno mne na věži čekal inspektor Pepa Viktora (později vedoucí “oblasti” – ACC Praha), se kterým jsme měli za úkol pořídit přepis korespondence z magnetofonu. Pepa některým věcem na našem “kvalitním” záznamu nerozuměl (používali jsme tehdy upravené komerční magnetofony B-100 a B-43 se sníženou rychlostí nahrávání) a tak jsem mu musel pomáhat. Přehrávali jsme to v místnosti našich letištních techniků – technickém sále, na zalétávacím oddělení na konci chodby vpravo. Jak jsem se později dozvěděl, za dveřmi se tísnili mechanici a kontroloři, aby zaslechli alespoň část toho, co bylo slyšet ze záznamu.

Byl to pro mne šok. Necelé dvě minuty potom, co jsem Vlka naposledy slyšel mluvit s vojákama o mašině, kterou měli létat, se z pásku ozval Vladimírův hlas, evidentně stresovaný, se silným hlukem a šumem v pozadí:

“Věžko, utrhla se nám směrovka!”

A pak ještě jednou totéž, o patnáct vteřin později. Nedokázal jsem pochopit, jak se stalo, že jsem to neslyšel, vysvětlení snad uvádí již zmíněná zpráva o šetření z února 1978 (str.43):

“Důvodem mohl být slabší signál vysílání při poruše antény vlivem destrukce trupu. Magnetofonový záznam zachytil hlášení zřejmě proto, že úroveň signálu magnetofonové přípojky není ovlivňována (tlumena) potenciometrem, kterým je řízena úroveň hlasitosti v reproduktoru…”

Kolem celé této záležitosti po fabrice nejspíše kolovala řada pověstí a fám. Pár let potom se jednou na technickém sále nečekaně objevil ředitel Ing.Kurz. Bylo to nejspíše proto, že v této místnosti byla kdysi kancelář mistra zalétávacího oddělení a ředitel do těchto míst přišel automaticky. Když už se sem ale dovlekl, musel si sednout a odpočinout si, jak bývalo jeho zvykem. V posledních létech jeho kariéry v LETu se pohyboval s dost velkými obtížemi. Říkali o něm náměstci a ostatní nohsledi a “leštiklikové”, že soudruh ředitel bere prášky a proto občas vypadá, jak by byl…no, nám to připadalo obráceně. Technik Pavel Šimčík nebyl návštěvou nadšen, ale co se dalo dělat. Musel vyslechnout něco zbytečných řečí, když tu ředitelův zrak spočinul na pomalu se otáčející cívky záznamového magnetofonu. Kupodivu pochopil, co  je to za “mašinku” a aby to dotvrdil, zamumlal:

“Já stejně vím, že na té věži tenkrát nikdo nebyl, když ten Vlk spadl…”

Pavel tam toho 6.července 1977 nahoře byl se mnou, když se to stalo a proto jej ředitelova slova strašně naštvala. Pár vteřin uvažoval, jestli mu má něco říct, ale pak pochopil, že vyvrátit pomluvu nelze jen tím, že řekneme, že to není pravda. Navíc to bylo jako v mariáši – větší bere…

Do říše fám patří nejspíše asi také následující historka. Podle ní se těsně před tímto letem domlouvali Ing. Jožka Špelina z VZLÚ a Milan Nosterský, kdo z nich poletí. Nakonec to “padlo” na Milana a zůstal tam. Tak se Špelinovi smrt vyhnula v nejtěsnější blízkosti, nicméně nikdy jsem se jej nedokázal zeptat, jestli to bylo opravdu tak. Ale vykládalo se, že pár dní tehdy chodil bledý jako stěna a moc řeči s ním nebylo.

Sovětská delegace v kanceláři SLi

Po přehrání záznamu se to pak ještě přepisovalo na stroji v kanceláři SLI, která byla tehdy umístěna v přístavku haly A-11. Byl tam už také tehdejší ředitel SLI Ing. Gustav Selnekovič a v tom okamžiku přišel zbytek té sovětské delegace, seznámit se s tím, jak pokračuje šetření (to ještě nebylo ani 24 hodin po havárii). Zůstal jsem doslova zírat s otevřenou pusou, jak slušně, ale zároveň rezolutně a nekompromisně vyprovodil “sověty” ze dveří. Několika krátkými větami jim vysvětlil, že nehoda se stala na našem území, že to bylo československé letadlo a že oni tím pádem nemají právo se účastnit vyšetřování, ani se seznamovat s dílčími výsledky. Dostanou po skončení vyšetřování příslušnou zprávu. Do té doby jsem si nedovedl představit, že by někdo takto dokázal “vyběhnout” se sovětskou delegací. Až mi jich bylo skoro líto…

Je ale možné, že tento drobný incident si “sověti” vysvětlili po svém a byli tak přesvědčeni, že se tu před nimi něco skrývá. Ještě několik let potom mi Standa Sklenář říkal, jak musel nejednou někde ve “Svazu” vyslechnout –

“Zabili jste nám Gleba…”

Místo havárie

Později jsem se dozvěděl, jak to vypadalo na místě havárie. Eroplán dopadl prakticky svisle, kolmo dolů, jen s malou dopřednou rychlostí. Trup letadla byl svislým přetížením zploštěn tak, že byl vysoký snad jen něco přes metr a křídlo bylo zdeformováno tak, že vnější části byly prohnuté až na zem. Motory v okamžiku dopadu pracovaly na volnoběh a listy vrtulí, které byly v okamžiku dopadu dole, byly zapíchnuty do země. Odtržená zadní část trupu s ocasními plochami dopadla asi 500 metrů od místa dopadu trupu, kromě toho ještě střechu jednoho domu prorazily dva měniče, původně umístěné v odtržené zadní části. Přes Nedakonice zrovna v okamžiku havárie projížděla vojenská jednotka hradišťské posádky se sanitkou a jeřábem, která někde poblíž zabezpečovala nácvik brodění tanků. Byli proto u trosek letadla první a odsekali přední část kabiny pilotů s nadějí, že by snad mohl někdo přežít. V zprávě ze šetření je však z neznámých důvodů uvedeno, že tyto záchranné práce a vyproštění posádky dělali místní občané, z nichž někteří byli zaměstnanci n.p. LET. Trosky letadla zůstaly na místě až do druhého dne, kdy pak byly odvezeny do továrny, téměř na minutu přesně 24 hodin po havárii.

Protože letový rozkaz byl vystaven na celou serii letů, nebylo v den havárie ještě nějakou dobu jasné s naprostou jistotou, kdo všechno tam vlastně byl na palubě. Z přední části trupu byly krátce po dopadu vyproštěna těla obou pilotů, ale střední část trupu, byť zploštělá, zůstala vcelku. Vykládalo se, že mechanik z prototypu Laďa Horka tam prý snad měl vlézt, jestli tam kromě Nosterského a Maximova není někde ještě někdo další.

Letoun a posádka

Ke dni havárie měl letoun nalétáno 37 hodin a 25 minut. V den havárie s letounem provedla čtyři lety posádka VZLÚ Praha (piloti Ant. Osvald, Ing. Jiří Kobrle, zkušební technik Ing. Špelina), po patnácté hodině byl připravován let smíšené sovětsko – československé posádky.

Kromě navigačního zařízení předpokládaného pro seriovou výrobu (kurzový systém GMK-1GE, radiokompasy ARK-15M, radiovýškoměr RV-5 a VOR/ILS SP-50) bylo letadlo vybaveno měřicím a registračním zařízením pro zkušební lety (celkem 8 oscilografů) a standardním zapisovačem SARPP-12VM.

Posádka: Velitel letadla Gleb Sergejevič Galickij, II. pilot Vladimír Vlk, zkušební technik  Jurij Ivanovič Maximov, technik operátor Miloslav Nosterský

G.S.Galickij: Narozen 22.7.1938, od 8.12.1972 zaměstnán na letecké zkušebně Gos NII GA (Gosudarstvennyj naučno-isledovatelskij institut graždanskoj aviacii), vedoucí zkušební pilot L-410 (1973-74), Jak-18T – kontrolně sériové zkoušky. Kvalifikace velitele letadla pro L-410UVP včetně přístrojové kvalifikace od 18.3.1977. Celkový počet nalétaných hodin 7.488, z toho na L-410  406 letových hodin.

Pochován ve městě Čelkovo, Moskevská oblast.

Vladimír Vlk:  Narozen 12.7.1926, v továrně LET zaměstnán od r. 1951, zkušební pilot od r. 1956, vedoucí zkušební pilot n.p. LET od roku 1964. Celkový počet nalétaných hodin 10.724, z toho na L-410 1.826 letových hodin, v dubnu 1969 s Ing. Svinkou zalétal první prototyp XL-410. Za poslední týden před havárií provedl celkem 10 letů v době 7 hodin 23 minut, vesměs na letounech L-410.

J.I.Maximov: narozen 1940, v Gos NII GA byl ve funkci vedoucího inženýra pro aerodynamiku

M.Nosterský: narozen 7.12.1931, zkušební technik na letové zkušebně n.p. LET, typová zkouška na L-410 od února 1972

Vyšetřování

Kromě toho, že se zpočátku s jistotou nevědělo, kdo všechno je v letadle, nevědělo se také přesně, co vlastně létali. To se postupně zpřesňovalo podle neúplných a poškozených (osvícených) záznamů registračních přístrojů. Komise nakonec došla k závěru, že Galickij zkoušel vyvažitelnost směrového fletneru při rychlosti 343 km/hod. Při této rychlosti vycházela síla na pedál k udržení směrovky v neutrální poloze v takové hodnotě, která značně přesahovala početní zatížení systému směrového řízení. Z nezjištěných příčin pak došlo ke skokovému uvolnění této síly a tím k “vyběhnutí” směrového kormidla na výchylku 13 až 14 stupňů. Dynamické zatížení zadní části trupu od náhlého vzrůstu vztlaku na směrové ploše bylo příčinou oddělení zadní části trupu s ocasními plochami.

Jestli se dobře pamatuji, extrapolací sklonu zaznamenané křivky nárustu síly na pedálu směrovky a času destrukce prý vyšla síla na pedálu okolo neuvěřitelných 180 kilogramů. Naši zkušebníci pak na zrušené XL-410 OK-YKE nainstalovali měřicí zařízení, kdy proti noze sedícího pilota hydraulickým válcem tlačili pedál za současného měření síly. Na sedadle toho letadla se vystřídal kdekdo, Tonda Vaňo tam pozval i nás. Vím, že když síla na pedál dosáhla okolo 90 kilo, bylo to pro normálního člověka tak akorát na hranici. Sílu dvakrát větší jsem si tam vůbec nedovedl představit. Ti, co znali Gleba, ale tvrdili, že to v jeho případě bylo docela možné, byl to takový typ, který si nikdy nepřipustil, že by něco nezvládl, zkrátka “geroj”. 

Vojáci, kteří v den havárie létali seriovou L-410M se už do vzduchu s druhým letadlem nedostali. Tato epizoda však s celou věcí souvisí více, než by se na první pohled zdálo. Když letoun totiž asi hodinu předtím přejímali vojenští technici, nenašli padáky, které tam podle předpisu měly být. Ty ležely v prototypu L-410UVP, který právě přistál. Protože plán výroby se musí plnit (a přes to “nejede vlak”), mistr ze zalétávacího vzal ty padáky a odvezl je do sériového “emka” které měli létat vojáci. Je otázka, jestli vůbec Vladimír stačil zjistit, že už tam padáky nejsou, případně co na to řekl a co na to někdo řekl jemu. Je to čirá hypotéza, ale není vyloučeno, že mu to někdo postavil “politicky” a aby nebyl označen za překážku plnění plánu vývoje, šel letět bez padáků. Bez těch padáků, které v tom nejlepším případě mohly všem čtyřem zachránit životy.

Závěry již zmíněné zprávy o šetření havárie byly kompromisem mezi zjištěnými skutečnostmi a tím, co bylo únosné napsat. Některé věci se proto objevily až v Návrhu opatření, který už neměl číslování stránek zprávy a zdá se, že ani nebyl její součástí. Na rozdíl od data vydání zprávy (8.2.1978) je Návrh opatření datován 3.8.1977 a pro jistotu není nikým podepsán.

Především tu bylo uvedeno, že při všech zkušebních aměřících letech musí být piloti i technici vybaveni vhodnými typy padáků, přičemž ve vlastní zprávě o šetření o padácích chybí jakákoliv zmínka. Na základě tohoto opatření byly pak vyvinuty a dodnes se požívají padáky, které umožňují jejich rychlé připnutí na předem navléknutý postroj.

Další bod Návrhu opatření přikazuje –

“…zajistit důsledné dodržování příslušných ustanovení československých předpisů, zejména týkajících se autorizace průkazů způsobilosti cizích státních příslušníků.”

Tato formulace dává tušit, že zřejmě nebylo všechno v pořádku s přítomností ruského pilota na pilotní sedačce, přestože samotná zpráva o detailech této problematiky taktně mlčí.

Také naše stanoviště se dostalo do zmíněného Návrhu:

“…bylo zjištěno nevyhovující vybavení TWR Kunovice. N.p. LET se ukládá modernizace tohoto pracoviště tak, aby odpovídalo požadavkům zásad bezpečného řízení provozu.” Dalo by se říci, že my jako řídící jsme na tom “vydělali”, bohužel ale za tuto změnu byla zaplacena cena nejvyšší. 

Další pokračování programu L-410

Jediná technická změna na letadle, která musela být provedena na všech do té doby vyrobených L-410, bylo ztrojení (!) přepínače ovládajícího vyvažovací plošku směrového kormidla, které mělo zabránit nekontrolovanému “vyběhnutí” plošky do krajní polohy v případě poruchy přepínače. Že se skutečně nejednalo o problém na letadle potvrdilo více než dalších 1000 vyrobených L-410 a podobná “příhoda” se již nikdy dále nestala.

Před zahájením seriové výroby byly vyrobeny další tři kusy L-410UVP – někdě označované jako prototypy, někde jako předsérie. Celý článek o L-410UVP zde.

 Nějakou dobu po havárii si kolega Franta Kadlčík vzpomněl, že nedlouho před havárií byl snad při nějaké diskusi, kde se probíraly různé havárky a Vladimír při té příležitosti pověrčivě zaklepal na dřevo, nicméně neopomněl zdůraznit svůj v tomto směru čistý štít –

“Za všecky ty roky – ni žebierka, ni preglejky…”

Albert Orlita, upravil a doplnil Michal Orlita

Přistání L-39 na "práškařském" letišti

Rozkaz zněl jasně, doletět do Kunovice. A to je to letiště za Chřibama. Na obranu dotyčného důstojníka lze uvést, že nebyl zdaleka první, kdo tam omylem přistál.

Celý článek zde

Přelet do Finska

Popis přeletu Eurostáru do Finska. Včetně doznání po letech, jak to bylo s tím letem nad oblačností….. 

Více zde >

Zatáčka

Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum – na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí. 

Více zde >

Zimní školeni 2022

I letos připravujeme zimní školení, které musí absolvovat každý pilot. Předpisem L-13 požadovaná část (rozbor nehod) je rozšířena o oblasti, které stojí za to připomenou.  

Více zde >