Fotoverze L-410

Ačkoliv byla L-410 primárně dopravní letadlo pro krátké tratě, tak to nebylo jediné určení tohoto letadla. 

Následující fotografie představují různá řešení zvažovaná při vývoji. Zvažovala se různá uspořádání včetně přesunutí sloupku řízení doprava.

Kapka na levé straně trupu možná pochází z pozdější doby – je totiž instalována na L-410M.

L-410AF,  v.č. 740303 , HA-YFA

Letoun provedl první vzlet dne 4. května 1974 s posádkou František Srnec a Vladimír Vlk, se zkušební poznávací značkou OK-146. Dne 30. května toho roku byl letoun za letu předveden zákazníkovi, na palubě byli Bene, András, Lanczi, István a mechanik Vladimír Janík, který ovládal maďarštinu, takže mohl odpovídat na odborné dotazy.

V polovině června 1974 stroj odletěl do Vodochod, kde se provedlo ověření funkce SRO. To je dnes už nepoužívané zařízení na principu sekundárního radaru používané u vojenských letadel Varšavské smlouvy. V podstatě to umělo pouze vyhodnotit, zda je letadlo na obrazovce pozemní služby „cizí“, nebo „vlastní“. K tomu byla spousta tajných tabulek, podle kterých se tam nastavovaly různé kódy ve stanovený čas. Pak tam bylo ještě zařízení, pomocí kterého bylo možno malým výbuchem zničit kódovací část, aby se nedostala do rukou nepřítele.

Pro účely fotografování byly v podlaze letadla uzavírací otvory 380 x 380 mm, 540 x 540 mm a 140 x 140 pro zaměřovač. Přední kamera byla typu Wild RC-10, zadní Wild RC-8. V letadle bylo celkem 6 sedadel, z toho dvě pro piloty. V letadle bylo původně dvojí ruční řízení, nožní řízení nebylo možno montovat z prostorových důvodů, aby bylo možno přelézt z pilotního prostoru na místo navigátora. Je pravděpodobné, že ruční řízení pak bylo později demontováno. Příďové kolo bylo pochopitelně nezatahovací, na místě, kam se normálně zatahuje „příďák“, bylo sedadlo navigátora.

  1. července 1974 František Srnec přeškoluje na tento typ maďarského pilota, který se jmenoval Quint. O čtyři dny později pak spolu přelétávají letadlo do Budapešti v 13.08 GMT.

Dne 7. ledna 1975 byl letoun L-410AF HA-YFA přelétnut z Budapešti přes Bratislavu do Kunovic, aby bylo možno provést dodatečné úpravy. Jednalo se o výměnu některých dílů zasklení přední části trupu, montáž lapače kamenů na příďové kolo, rekonstrukci palubní desky a instalaci vytápění temné komory. Dále to byly úpravy vstupu vzduchu pro topení, montáž rotačního indikátoru námrazy, otvory pro šikmé snímkování zasklené optickým sklem, přemístění bloků radiostanic, navigace a měničů, montáž/ úpravu interkomu.

Letová kariéra první fotoverze bohužel trvala pouze tři roky a tři měsíce. Dne 6. července 1977 s letounem provedla posádka velmi nízký průlet nad jezerem Balaton, zbrždění od předního kola, které zachytilo o vodu, vyvolalo klopivý moment, který strhl letadlo pod vodu. Protože v Balatonu je malá hloubka vody, došlo k nárazu do dna, který zničil přední část trupu i s navigátorem, který tak byl jedinou obětí této nekázně, nepočítáme-li letadlo…

Na následujících fotografiích Vladimira Janíka je letadlo ještě v Kunovicích – s výjimkou té poslední, od nezného autora

L-410UVP, v.č. 820923, DDR-SXA, D-COXA, HR-AQG

V roce 1981 započaly práce na fotoverzi bez prosklené přídě pro Interflug, východoněmeckého vlajkového dopravce. V té době už běžela sériová výroba L-410UVP, kterých bylo vyrobeno už více jak dvěstě kusů. Konstrukční práce na této fotoverzi L-410 probíhaly v roce 1982, pro výhled kolmo dolů byla navržena boční okna pilotní kabiny vypouklého tvaru, jakési poloviční kapky. Otvory pro fotografování ve spodní části trupu byly dva velké s odsouvacími kryty a další tři byly menší, kruhové. Další otvory byly v bocích trupu vpravo dole u zadních dveří a na protější straně. Odsouvání krytů bylo provedeno elektromechanicky pomocí lanek. Další zasklený otvor byl ve stropě za kabinou pilotů, zřejmě pro expozimetr.

První kus, výrobního čísla 820923, se vyráběl ve druhé polovině toho roku, začátkem srpna se v předstihu kompletoval trup na cechu 4, ke konci toho měsíce byl předán na montáž. V lakovně trup strávil počátek září, odkud putoval znovu na montáž.  Dne 8. října byl už kompletní letoun předán na zalétávací oddělení.

Výrobní zálet, který reprezentuje dva až tři lety, provedli zkušební piloti Ing. František Svinka a František Srnec. Od poloviny října do počátku listopadu probíhaly letové zkoušky, při záletu posádkou Zástupce vojenské správy značná část letu probíhala v mracích a při mírné námraze a zjistilo se, že vypouklá skla bočních oken namrzají a vnitřek se naopak rosí. Aby byla zajištěna průhlednost oken i při námraze, bylo nutno před okno namontovat malý deflektor a dovnitř umístit vzduchovou sprchu. Sériovou zkoušku Státní letecké inspekce provedla posádka Miloslav Tošovský a Pavel Plaček už s definitivní poznávací značkou DDR-SXA. O necelý měsíc později už bylo všechno v pořádku a tak mohl Ing. František Svinka provést přeškolení posádky zákazníka (velitel letadla Langschmied).

Dne 10. prosince provedla posádka zákazníka odlet na domovské letiště, což byl Berlín-Schönefeld. Hned ale v březnu 1983 došlo o pozemnímu poškození, kdy posádka při pojíždění na mírně námrzlé ploše zachytila stožár osvětlení. Poškození ale nebylo velké a tak posádka výrobce Václav Palička a Ing. František Svinka mohla 31. března letadlo přelétnout do opravy do Kunovic. Oprava reprezentovala mimo jiné výměnu části potahu trupu, překvapivě ale také motorů a vrtulí.

Někdy v březnu 1987 se tento zákazník dotazoval na možnost přestavby na L-410UVP-E, tento letoun byl v Kunovicích ještě v lednu 1989, v červnu roku 1990 na něm proběhla generální oprava c Leteckých opravnách Trenčín zároveň se zástavbou autopilota, Následující měsíc pak se v Kunovicích přeškolovaly další posádky.

Po sjednocení Německa letoun dostal novou poznávací značku D-COXA a nový provozovatel byl Berliner Spezial Flug. Po čase se provozovatel změnil na Transavia Worms, aby pak byl stroj později prodán do Hondurasu, kde létal jako HR-AQG pro provozovatele Aerolineas Sosa, s největší pravděpodobností už jenom jako normální dopravní.

Letová kariéra tohoto letadla pak definitivně skončila 7. března 1998, kdy byl zničen havárií.

Ještě v Kunovicích

L-410 UVP, v.č. 820924,  DDR-SXB, D-COXB, UR-MAG

Další kus fotoverze pro NDR zalétali Ing. František Svinka a Ing. Vladimír Vlk dne 9. listopadu 1982, odlet zákazníkovi provedla smíšená posádka provozovatele a výrobce cap. Kitzig a František Srnec s poznávací značkou DDR-SXB a výrobním číslem 820924. Podobně, jako první kus po roce 1990, se poznávací značka změnila na D-COXB a provozovatel na Berliner Spezial Flug (BSF). Je zaznamenáno, že v Kunovicích se tento stroj objevil ještě v únoru 1987. Později létal v aeroklubu Braunschweig výsadky. Poslední zpráva o tomto letadle hovoří o tom, že je registrován na Ukrajině jako UR-MAG u firmy Magellan Geographic Kiev.

L-410UVP, v.č. 820925, DDR-SXC, D-COXC, S9-TBT, OK-LEB, 3D-LEB, 9Q-CXB

Následující letoun výrobního čísla 820925 se značkou DDR-SXC byl zalétán 12. listopadu 1982 posádkou Stanislav Sklenář a František Srnec dne 12. listopadu 1982, odlet do Německa opět smíšená posádka Kriegel a Ing. František Svinka. Také toto letadlo později přešlo ke společnosti BSF jako D-COXF, v roce 1995 na něm údajně byl proveden Bulletin na přestavbu na paraverzi. Další informace hovoří o změně poznávací značky na Ostrov Svatého Tomáše (S9-TBT), což svědčí o tom, že tato značka byla přidělena jen pro přelet, v tomto případě asi přes Atlantik, protože další neúplné informace hovoří o tom, že byl s touto značkou viděn na letišti Opa Locka na Floridě. Jako OK-LEB byl tento letoun registrován v České republice od 24.11.2006 do 13.12.2007, provozovatel Foto Air Plzeň s.r.o. Se značkou 3D-LEB pak pravděpodobně opustil Českou republiku, poslední známá poloha je společnost African Air Commuter v Demokratické republice Kongo jako 9Q-CXB.

V Brně, foto Petr Pilát

L-410UVP, v.č. 831105,  DDR-SXD, D-COXD, S9-TAZ, HI-670CT HH-TAH

L-410UVP výrobního čísla 831105 byl dne 23. srpna 1983 zalétán posádkou František Srnec (byla to jeho celkem 114 zalétaná L-410) a Stanislav Sklenář. Dne 13. září téhož roku byl jako DDR-SXD posádkou František Srnec a Ing. Vladimír Vlk spolu s letounem DDR-SXE (Stanislav Sklenář, Václav Palička) a L-410UVP-E OK-030 z VZLÚ letově předváděny nad brněnským výstavištěm ve skupině. Třetí L-410UVP byla vystavována přímo na výstavišti s lékařským vybavením Chirana, po demontáži a opětné montáži v Kunovicích zalétána v polovině října posádkou František Srnec a Ing. Vladimír Vlk. Do SSSR byl pak letoun dodán s vybavením Chirana až po letových zkouškách tohoto vybavení v květnu roku 1984. Zmíněná 831105 DDR-SXD (viz výše) byla zalétána dne 23. srpna 1983 a do Berlína ji pak 29.9.1983 přepravil capt. Langschmied. V červnu 1988 byla na letounu výrobcem u provozovatele provedena montáž přídavné trupové nádrže a zvýšení maximální vzletové hmotnosti na 6000 kg. Později po sjednocení Německa dostala značku D-COXD, pro přelet Atlantiku registraci Ostrova Svatého Tomáše S9-TAZ, dále značku Dominikánské republiky HI-670CT a Haiti HH-TAH.

L-410UVP, v.č. 831106 DDR-SXE, D-COXE, S9-TAR, HI-690CT

L-410UVP v provedení fotoverze v.č. 831106 byla v Kunovicích zalétána v sobotu dne 27.8.1983 posádkou Ing. Vladimír Vlk a Stanislav Sklenář a do Berlína ji jako DDR-SXE přelétl kapitán Kitzig na konci září toho roku. Také tento stroj dostal přídavnou nádrž a zvýšení max. vzletové hmotnosti na 6000 kg. Později dostal novou poznávací značku D-COXE (Berliner Spezial Flug), potom pro přelet S9-TAR, v Dominikánské republice HI-690CT, dnes už je zrušen.

L-410UVP,v.č. 831107, DDR-SXF, D-COXF, S9-TAW, HI-691

Fotoverze DDR-SXF (v.č.831107) byla zalétána posádkou Stanislav Sklenář a Ing. Vladimír Vlk dne 12.9.1983 a po čtrnácti dnech capt. Fechnerem přelétnuta do Berlína. V únoru pak byla provedena zástavba trupové nádrže, tentokrát v Kunovicích. Při letovém ověření se ale projevilo kolísání tlaku paliva (kavitace), následně se proto muselo udělat dalších asi patnáct zkušebních letů. Kapitán Hickstein stroj potom přelétl přes Prahu do Berlína. Zvýšení vzletové hmotnosti na 6000 kg se pak v Kunovicích provedlo o půl roku později. Jako D-COXF pak byla u společnosti BSF, jako předchozí letouny, později byla jako S9-TAW přelétnuta provozovatelem Aerotec Rothenburg do Dominikánské republiky, kde létala jako HI-691CT.

L-410FG, v.č. 841203, trupové číslo 1203

Od poloviny roku 1983 se na prototypové dílně vyráběla sestava kostry přední části trupu prvního kusu L-410FG v.č.841203, která byla v detailech poněkud odlišná od kostry L-410AF. Od listopadu 1983 byl dokončen přípravek celé přední části trupu, ve kterém se pak sestykovala ocelová svařovaná kostra s nýtovaným trupem. Až do začátku března se stále ještě dokončovaly nýtařské operace, byl vyráběn a montován regál elektrozařízení. Od 19. března byl trup na montážní hale, křídlo putovalo do lakovny. V polovině dubna se začalo se zasklíváním přední části trupu, nátěr vycházel z tzv. polární verze, která se používala pro většinu letadel, dodávaných do SSSR. Dne 26.6.1984 proběhla mimo jiní také první motorová zkouška, následující den se prováděla kompenzace kompasů a gyrosystémů. Letoun už byl vyčalouněný a zvážený. Poslední červnový den konečně došlo k zalétání, tentokrát se třemi piloty Stanislav Sklenář, Ing. Vladimír Vlk a Ing. Miroslav Srnec. Letadlo neslo poznávací značku OK-168, která mu vydržela až do předání vojákům. K záletu se váže úsměvná příhoda. Tak jako u L-410AF bylo příďové kolo nezatahovací. Tu neuniklo pozornosti jednoho doktora z nemocnice, který byl známým s řadou továrních pilotů a tudíž byl „v obraze“, ale nevěděl o tomto novém typu. Neváhal ani minutu a zavolal na sanitky, ať jedou na letiště, že bude přistávat letadlo, kterému se otevřelo jenom příďové kolo a tak nemůže přistát. Když už se pak u brány nemocnice začaly houfovat sanitky, tak někoho napadlo zavolat na letiště a vše se vysvětlilo… Zkoušky autopilota létali piloti Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Praze Letňanech.

Od konce srpna už letadlo létali pouze piloti Zástupce vojenské správy. Na leteckém dnu s Květy na nedalekém holešovském letišti byly ve skupině předvedeny L-410FG, sanitní verze L-410UVP a letoun s koncovými nádržemi, který tak představoval budoucí L-410UVP-E, který ještě nebyl hotov. Na začátku října byl letoun prozatímně předán vojákům, OK-168 bylo změněno na 1203, chybné označení typu letadla na trupu L-410UVP bylo nahrazeno označením L410, aby pak později se začalo používat definitivní L-410FG.

Na začátku října 1984 letoun odletěl jakoby definitivně do Hradce králové, aby se pak dne 26.11.1984 zase vrátil. Následující den tovární posádka František Srnec a Ing. Vladimír Vlk provedla noční zkoušky osvětlení. Další zkoušky, tentokrát fotografování provedla 4. února 1985 posádka ZVS Josef Kubela a Jan Štacha včetně dalších nočních zkoušek. Dne 10. dubna 1985 do Kunovic přiletěla přejímací komise MNO a o týden později konečně důstojník Veškrna definitivně odletěl do Hradce Králového. Obdržel pořadové číslo letu 6550, odstartoval v 11.03 GMT. Po rozdělení Československa byla tato první L-410FG předána slovenskému vojenskému letectvu, později odstavena v Trenčíně a od roku 2008 figuruje jako exponát Leteckého muzea v Piešťanech.

Fotoverze pro Maďarsko,  HA-YFB, vojenská 332, HA-LAQ

Jedna z nejpodivnějších modifikací, jejíž původní účel je možno se jenom domnívat. Z vnějšku připomíná další podobné modifikace, nebýt toho, že kromě fotografických zařízení zákazník požadoval na konce křídel, konec trupu a na obě dvě strany zadní části trupu zabudovat jakési kryty snad antén, navzájem popropojované umělohmotnými hadicemi, které měly údajně usnadnit instalaci kabelů, kterou si budou montovat sami. Stavba a montáž letadla započala na podzim roku 1984, v listopadu již letoun byl na montážní lince. Zálet letadla L-410UVP v.č.841333 provedla posádka František Srnec a Stanislav Sklenář dne 11. prosince 1984. Pár dní nato proběhl zálet – sériová zkouška SLI (Miloslav Tošovský a Pavel Plaček) a o dva dny později v sobotu přejímka ZVS s posádkou Stanislav Staněk a Jan Štacha. 8. ledna1985 se zástupci zákazníka seznámili s letadlem a provedli technickou přejímku. 14. ledna 1985 byl letoun přeletěn do Budapešti posádkou Ing. Vladimír Vlk, Ing. Miroslav Srnec s mechanikem Vaculíkem. V červenci roku 1986 byl letoun v továrně, kde se na něm provedly nějaké drobné opravy. Další návštěva letadla v září roku 1989 byla za účelem technické prohlídky po 900 hodinách. Mezitím se změnila poznávací značka na trojmístné číslo 332, z čehož bylo jasné, že se jedná o vojenský letoun. Ať už byl účel použití letadla jakýkoliv, je zřejmé, že nastávající léta budou znamenat zásadní změny v mnoha ohledech. V roce 1997 se letoun objevil opět v Kunovicích již se sejmutými kryty antén a opět s civilní poznávací značkou tentokrát HA-LAQ a v letovém plánu uváděl provozovatele Farmer Air Transport. V dostupných pramenech lze vyčíst, že letadlo je již mimo provoz a poslední provozovatel byla společnost Turbojet.