Fotoverze L-410

Ačkoliv je L-410→ primárně dopravní letadlo pro krátké tratě, tak to není jediné určení tohoto letadla, fotoverze je jedno z mnoha použití. V trupu jsou instalovány kamery – ať už pro kolmé nebo šikmé snímkování. – a další vybavení. 

Následující fotografie představují různá řešení zvažovaná při vývoji některé z fotoverzí – včetně přesunutí sloupku řízení doprava. Kapka na levé straně trupu možná pochází z pozdější doby – je totiž instalována na L-410M→. Víc mi zatím známo není, najde se nějaký pamětník?

L-410AF,  v.č. 740303 , HA-YFA

Letoun provedl první vzlet dne 4. května 1974 s posádkou František Srnec a Vladimír Vlk a to se zkušební poznávací značkou OK-146. Dne 30. května toho roku byl letoun za letu předveden zákazníkovi, na palubě byli Bene, András, Lanczi, István a mechanik (a fotograf) Vladimír Janík, který ovládal maďarštinu, takže mohl odpovídat na dotazy zákazníků v jejich mateřském jazyce.

V polovině června 1974 stroj odletěl do Vodochod, kde se provedlo ověření funkce SRO. To je dnes už nepoužívané zařízení na principu sekundárního radaru používané u vojenských letadel Varšavské smlouvy. V podstatě to umělo pouze vyhodnotit, zda je letadlo na obrazovce pozemní služby „cizí“, nebo „vlastní“. K tomu byla spousta tajných tabulek, podle kterých se tam nastavovaly různé kódy ve stanovený čas. Pak tam bylo ještě zařízení, pomocí kterého bylo možno malým výbuchem zničit kódovací část, aby se nedostala do rukou nepřítele.

Pro účely fotografování byly v podlaze letadla uzavírací otvory 380 x 380 mm, 540 x 540 mm a 140 x 140 pro zaměřovač. Přední kamera byla typu Wild RC-10, zadní Wild RC-8. V letadle bylo celkem 6 sedadel, z toho dvě pro piloty. V letadle bylo původně dvojí ruční řízení, pravé nožní řízení ale nebylo možno montovat z prostorových důvodů – aby bylo možno přelézt z pravého pilotního prostoru na místo navigátora. Je pravděpodobné, že ruční řízení pak bylo později demontováno. Příďové kolo bylo pochopitelně nezatahovací, na místě, kam se normálně zatahuje „příďák“, bylo sedadlo navigátora.

  1. července 1974 František Srnec přeškoluje na tento typ maďarského pilota, který se jmenoval Quint. O čtyři dny později pak spolu přelétávají letadlo do Budapešti v 13.08 GMT.

Dne 7. ledna 1975 byl letoun L-410AF HA-YFA přelétnut z Budapešti přes Bratislavu zpět do Kunovic, aby bylo možno provést dodatečné úpravy. Jednalo se o výměnu některých dílů zasklení přední části trupu, montáž lapače kamenů na příďové kolo, rekonstrukci palubní desky a instalaci vytápění temné komory. Dále to byly úpravy vstupu vzduchu pro topení, montáž rotačního indikátoru námrazy, otvory pro šikmé snímkování zasklené optickým sklem, přemístění bloků radiostanic, navigace a měničů, montáž/ úpravu interkomu.

Letová kariéra první fotoverze bohužel trvala pouze tři roky a tři měsíce. Dne 6. července 1977 s letounem provedla posádka velmi nízký průlet nad jezerem Balaton, zbrždění od předního kola, které zachytilo o vodu, vyvolalo klopivý moment, který strhl letadlo pod vodu. Protože v Balatonu je malá hloubka vody, došlo k nárazu do dna, který zničil přední část trupu i s navigátorem, který tak byl jedinou obětí této nekázně, nepočítáme-li letadlo…

L-410UVP, v.č. 820923, DDR-SXA, D-COXA, HR-AQG

V roce 1981 započaly práce na fotoverzi – ale tentokráte bez prosklené přídě. Zákazníkem byl východoněmecký vlajkový dopravce Interflug. V té době už běžela sériová výroba L-410UVP→, kterých bylo tou dobou vyrobeno už více jak dvěstě kusů. Pro výhled kolmo dolů byla navržena boční okna pilotní kabiny vypouklého tvaru, jakési poloviční kapky. Otvory pro fotografování ve spodní části trupu byly dva velké s odsouvacími kryty a další tři byly menší, kruhové. Další otvory byly v bocích trupu vpravo dole u zadních dveří a na protější straně. Odsouvání krytů bylo provedeno elektromechanicky pomocí lanek. Další zasklený otvor byl ve stropě za kabinou pilotů, zřejmě pro expozimetr.

První kus, výrobního čísla 820923, se vyráběl ve druhé polovině toho roku, začátkem srpna se v předstihu kompletoval trup na cechu 4, ke konci toho měsíce byl předán na montáž. V lakovně trup strávil počátek září, odkud putoval znovu na montáž.  Dne 8. října byl už kompletní letoun předán na zalétávací oddělení.

Výrobní zálet, který reprezentuje dva až tři lety, provedli zkušební piloti Ing. František Svinka a František Srnec. Od poloviny října do počátku listopadu probíhaly letové zkoušky, při záletu posádkou Zástupce vojenské správy značná část letu probíhala v mracích a při mírné námraze a zjistilo se, že vypouklá skla bočních oken namrzají a vnitřek se naopak rosí. Aby byla zajištěna průhlednost oken i při námraze, bylo nutno před okno namontovat malý deflektor a dovnitř umístit vzduchovou sprchu. Sériovou zkoušku Státní letecké inspekce provedla posádka Miloslav Tošovský a Pavel Plaček už s definitivní poznávací značkou DDR-SXA. O necelý měsíc později už bylo všechno v pořádku a tak mohl Ing. František Svinka provést přeškolení posádky zákazníka (velitel letadla Langschmied).

Dne 10. prosince provedla posádka zákazníka odlet na domovské letiště, což byl Berlín-Schönefeld. Hned ale v březnu 1983 došlo o pozemnímu poškození, kdy posádka při pojíždění na mírně námrzlé ploše zachytila stožár osvětlení. Poškození ale nebylo velké a tak posádka výrobce Václav Palička a Ing. František Svinka mohla 31. března letadlo přelétnout do opravy do Kunovic. Oprava reprezentovala mimo jiné výměnu části potahu trupu, překvapivě ale také motorů a vrtulí.

Někdy v březnu 1987 se tento zákazník dotazoval na možnost přestavby na L-410UVP-E→, tento letoun byl v Kunovicích ještě v lednu 1989, v červnu roku 1990 na něm proběhla generální oprava v Leteckých opravnách Trenčín zároveň se zástavbou autopilota, Následující měsíc pak se v Kunovicích přeškolovaly další posádky.

Po sjednocení Německa letoun dostal novou poznávací značku D-COXA a nový provozovatel byl Berliner Spezial Flug. Po čase se provozovatel změnil na Transavia Worms, aby pak byl stroj později prodán do Hondurasu, kde létal jako HR-AQG pro provozovatele Aerolineas Sosa, s největší pravděpodobností už jenom jako normální dopravní. Letová kariéra tohoto letadla pak definitivně skončila 7. března 1998, kdy byl zničen havárií.

L-410 UVP, v.č. 820924,  DDR-SXB, D-COXB, UR-MAG

Další kus fotoverze pro NDR zalétali Ing. František Svinka a Ing. Vladimír Vlk dne 9. listopadu 1982, odlet zákazníkovi provedla smíšená posádka provozovatele a výrobce cap. Kitzig a František Srnec s poznávací značkou DDR-SXB a výrobním číslem 820924.

Po roce 1990 se poznávací značka změnila na D-COXB a provozovatel na Berliner Spezial Flug (BSF). Později létal v aeroklubu Braunschweig výsadky. Poslední zpráva o tomto letadle hovoří o tom, že je registrován na Ukrajině jako UR-MAG u firmy Magellan Geographic Kiev.

L-410UVP, v.č. 820925, DDR-SXC, D-COXC, S9-TBT, OK-LEB, 3D-LEB, 9Q-CXB

Následující letoun výrobního čísla 820925 se značkou DDR-SXC byl zalétán 12. listopadu 1982 posádkou Stanislav Sklenář a František Srnec dne 12. listopadu 1982, odlet do Německa opět smíšená posádka Kriegel a Ing. František Svinka. Také toto letadlo později přešlo ke společnosti BSF jako D-COXF, v roce 1995 na něm údajně byl proveden Bulletin na přestavbu na paraverzi.

Další informace hovoří o změně poznávací značky na Ostrov Svatého Tomáše (S9-TBT), což svědčí o tom, že tato značka byla přidělena jen pro přelet, v tomto případě asi přes Atlantik, protože další neúplné informace hovoří o tom, že byl s touto značkou viděn na letišti Opa Locka na Floridě.

Jako OK-LEB byl ale tento letoun registrován v České republice od 24.11.2006 do 13.12.2007, provozovatel Foto Air Plzeň s.r.o.

Se značkou 3D-LEB pak pravděpodobně opustil Českou republiku, poslední známá poloha je společnost African Air Commuter v Demokratické republice Kongo jako 9Q-CXB.

Se značkou 3D-LEB V Brně fotil Petr Pilát

L-410UVP, v.č. 831105,  DDR-SXD, D-COXD, S9-TAZ, HI-670CT HH-TAH

L-410UVP výrobního čísla 831105 byl dne 23. srpna 1983 zalétán posádkou František Srnec (byla to jeho celkem 114 zalétaná L-410) a Stanislav Sklenář. Dne 13. září téhož roku byl jako DDR-SXD posádkou František Srnec a Ing. Vladimír Vlk spolu s letounem DDR-SXE (Stanislav Sklenář, Václav Palička) a L-410UVP-E OK-030 z VZLÚ letově předváděny nad brněnským výstavištěm ve skupině. Třetí L-410UVP byla vystavována přímo na výstavišti s lékařským vybavením Chirana. 

Do Berlína DDR-SCD odletěla 29.září 1983 pod vedením kapitána Langschmieda. V červnu 1988 byla na letounu výrobcem u provozovatele provedena montáž přídavné trupové nádrže a zvýšení maximální vzletové hmotnosti na 6000 kg. Později po sjednocení Německa dostala značku D-COXD, pro přelet Atlantiku registraci Ostrova Svatého Tomáše S9-TAZ, dále značku Dominikánské republiky HI-670CT a Haiti HH-TAH.

L-410UVP, v.č. 831106 DDR-SXE, D-COXE, S9-TAR, HI-690CT

L-410UVP v provedení fotoverze v.č. 831106 byla v Kunovicích zalétána v sobotu dne 27.8.1983 posádkou Ing. Vladimír Vlk a Stanislav Sklenář a do Berlína ji jako DDR-SXE přelétl kapitán Kitzig na konci září toho roku.

Také tento stroj dostal přídavnou nádrž a zvýšení max. vzletové hmotnosti na 6000 kg. Později dostal novou poznávací značku D-COXE (Berliner Spezial Flug), potom pro přelet S9-TAR, v Dominikánské republice HI-690CT, dnes už je zrušen.

L-410UVP,v.č. 831107, DDR-SXF, D-COXF, S9-TAW, HI-691

Poslední z „východoněmeckých fotoverzí“ DDR-SXF (v.č.831107) byla zalétána posádkou Stanislav Sklenář a Ing. Vladimír Vlk dne 12.9.1983 a po čtrnácti dnech capt. Fechnerem přelétnuta do Berlína. V únoru pak byla provedena zástavba trupové nádrže, tentokrát v Kunovicích.

Při letovém ověření se ale projevilo kolísání tlaku paliva (kavitace), následně se proto muselo udělat dalších asi patnáct zkušebních letů. Kapitán Hickstein stroj potom přelétl přes Prahu do Berlína. Zvýšení vzletové hmotnosti na 6000 kg se pak v Kunovicích provedlo o půl roku později. Jako D-COXF pak byla u společnosti BSF stejně jako předchozí letouny, později byla jako S9-TAW přelétnuta provozovatelem Aerotec Rothenburg do Dominikánské republiky, kde létala jako HI-691.

Fotoverze pro československou armádu

L-410FG, v.č. 841203, trupové číslo 1203

Od poloviny roku 1983 se na prototypové dílně n.p. LET se na provizorním přípravku vyráběla první svařovaná kostra zasklené části trupu pro první kus fotogrammetrické verze vycházející z typu L-410UVP.

Sestavovací přípravek pro nýtování přední části trupu musel být upraven výměnou příslušných kleštin za nové, které měly nový tvar. Na začátku prosince onoho roku se nýtovala přední část trupu prvního kusu této modifikace. Někdy na přelomu roku 1983-84 pak byl v dalším přípravku sestykován a snýtován celý trup.

V polovině dubna 1984 se montovalo zasklení přední část trupu, o dva měsíce později už byly hlavní části letounu smontovány v jeden celek. V poslední třetině června se oživovala elektroinstalace a 26. 6. (v 10.50. GMT) vytlačen z montáže na zalétávací oddělení. V dalších dnech probíhaly motorové zkoušky, montáž čalounění, kompenzace kompasů, vážení a další předepsané práce a zkoušky systémů dle příslušných technologických postupů.

  1. června 1984 byl první prototyp (ač se sériovým výrobním číslem 841203) L-410FG zalétán posádkou Stanislav Sklenář a Miroslav Sedláček, na palubě byl též v té době novopečený zkušební pilot Ing. Miroslav Srnec, mechanik František Orság a technik OKV Ing. Stanislav Polášek. Letoun nesl tovární zvláštní poznávací značku OK-168, kterou „nosil“ až do začátku října 1984, kdy obdržel vojenskou „imatrikulaci“ 1203, tj. poslední čtyři číslice výrobního čísla.

Od poloviny července až do začátku srpna probíhalo oživení a zkoušky autopilota ve VZLÚ, na kterých se podíleli jak piloti LET (Sklenář, Sedláček),  tak i VZLÚ. V polovině srpna pak proběhla zkouška montáže a elektrického zapojení kamer za účasti specialistů z fotoletecké skupiny z Hradce Králové. 16. září 1984 na generální zkoušce na Letecký den s Květy v Holešově letí skupina L-410FG, prototyp L-420 (původní označení funkčního vzorku pozdějšího L-410UVP-E) a sériový kus L-410UVP výrobního čísla  841316, který měl na pravé straně vpředu symbol červeného kříže, který měl avizovat o dva měsíce později zalétanou zdravotnickou verzi pro rychlou zdravotní pomoc, určenou pro SSSR.

Od konce srpna 1984 už s první L-410FG létají pouze piloti ZVS (zástupce vojenské správy) pplk. Oldřich Slavíček, pplk. Jan Štacha a další. Na počátku října proběhlo předávání vojákům a 4.10. letoun odletěl do H. Králové. Na konci listopadu se opět vrátil, aby mohly proběhnout zkoušky nočních letů, fotografování a další. V únoru a březnu 1985 letoun stojí odstaven v hangáru zalétávacího oddělení a jsou dokončovány poslední pozemní zkoušky, 10. dubna se koná přejímka komisí MNO. S konečnou platností je letoun přeletěn posádkou kapitána Veškrny do Hradce Králové, let měl „pořadovou“ 6550, vzlet byl proveden v 11.03 GMT.

První kus L-410FG se od ostatních liší především tím, že má na levé straně trupu všechna okna původní kabiny cestujících L-410UVP, třebaže tři z nich jsou zaslepeny, protože uvnitř před nimi stojí „regál“ na elektroniku. Ostatní L-410FG proto v těchto místech okna nemají vůbec.

Po rozdělení Československa připadla „1203“ slovenskému letectvu spolu s dalším strojem „1521“. První L-410FG létala v Piešťanech v období leden 1993 – září 1995 u 2. zmlp v Piešťanech a pak stála nějakou dobu odstavená v Trenčíně.

Dnes je opět v Piešťanech, tentokrát ale jako exponát leteckého muzea na letišti. V dubnu 2022 byla převezena na renovaci do LOTN Trenčín.

L-410FG, v.č. 851521, trupové číslo 1521

Pod zvláštní tovární poznávací značkou OK-152 byla tato L-410FG zalétána v neděli dne 27.října 1985 posádkou František Srnec a Ing. Vladimír Vlk. Předcházela tomu řada potíží se seřízením autopilota AP-410 a proto bylo to „dohánění plánu“ v neděli. O čtyři dny později ale stejně musí letoun letět do Kbel (autopilot se vyvíjel ve VZLÚ), kde došlo k dalšímu seřizování a letovým zkouškám, letadlo se do Kunovic vrátilo až 1. listopadu. Další tři zálety po úpravách a seřízení autopilota pak byly ještě provedeny ve dnech 6. až 7. listopadu téhož roku. Značná část potíží zřejmě pramenila z toho, že sériová výroba autopilota byla z VZLÚ předána do podniku Autopal Kroměříž.

Zmíněný autopilot byl montován do všech vojenských L-410FG. Některé z těchto letadel pak po roce 1990 přešly do civilního používání, protože však AP-410 neměl civilní certifikaci, nebylo jeho použití v civilních letadlech povoleno. Zda letecký úřad proto nařídil demontáž autopilota, není známo.

Při dělení Československa připadl tento letoun slovenskému letectvu, v období leden 1993 – září 1995 létal u 2. zmlp v Piešťanech, jeho „mateřským“ letištěm byly Malacky a létal  v kamuflovaném nátěru.

Na počátku roku 2009 byl letoun 1521 u výrobce Aircraft Industries v údržbě k provedení  bulletinu IB L410UVP/161b a přestavby avioniky, která zahrnovala zástavbu autopilota Bendix King KFC 325 a digitálního horizontu Sandel. Zálet byl proveden 25.3.2009, další zkušební lety v následujících dnech a letoun pak továrními piloty převezen zpět do Malacek dne 3. dubna 2009.

Někdy v roce 2013 letoun dostal šedo-šedou kamufláž NATO. Na rozdíl od letadel L-410UVP-E20, které přišly jako nové z výroby v Kunovicích a mají šedo-šedou kamufláž ze 4 odstínů šedé barvy a menší výsostné znaky, mají tato starší letadla (pravděpodobně stříkaná v Trenčíně) kamufláž ze tří odstínů, větší výsostné znaky a na přídi vlevo velký znak slovenského letectva.

L-410FG, v.č. 851522, trupové číslo 1522, později OK-PDB

Tento letoun výrobního čísla 851522 byl 6. listopadu 1985 zalétán posádkou František Srnec a Pavel Plaček, přejímací let ZVS letěli o tři dny Stanislav Staněk a Jan Štacha. Dne 27. listopadu se konal odlet do Hradce Králové k VÚ 9681, posádka kapitána Veškrny. Mezitím se na jednom z letounů rozsypala spojka autopilota a byl proto na několik dní zakázán provoz se všemi L-410FG.

V listopadu 1986 byl letoun v Leteckých opravnách Trenčín, rekonstrukce na zpomalený chod SARPP-12P (letový zapisovač zapisující světelnou stopou na filmový pás). V té době měl levý motor výrobní číslo 853012, vrtule 520662593, pravý motor v.č. 853014, vrtule 520662596.

V říjnu 1990 byl stroj přistaven do prohlídky u výrobce, piloti uvedení v letadlové knize Komžák, Veškrna, Výrostek, Fischer, Grolmus, Hromek, Janda, Bubeníček, Novotný, Šnajdr, Nagy, Kračmer, Bugáň, Fecko, Hrbek, Burda, Solil, Dubina a další. Do 2.10. 1990 měl letoun nalétáno 897 hodin a 933 startů.

V srpnu 1995 byl letoun na prodej. 5. ledna 1996 stroj letěl z Pardubic do Kunovic pod vojenskou volací značkou CEF 4005, přičemž výsostné znaky byly přemalovány a na trupu byla civilní poznávací značka OK-PDB. Týž den se s letadlem uskutečnila dodatečná zkouška SLI (dříve se tomu říkalo imatrikulace) posádka Miloslav Tošovský a Ing. Jiří Pískatý, další osoby Josef Němec a Vladimír Flégr. Dále letadlo létá u společnosti Budvair Č. Budějovice.

V květnu 1999 byl na letoun vystaven nekrytý šek na 12 milionů Kč, firma Gefos jej vyplatila a stala se tak majitelem. Později letoun provozovala firma Olimex, mimo jiné třeba také v Rumunsku. Na přelomu let 2003-2004 pak byl letoun OK-PDB fyzicky zrušen v Bratislavě potom, co tam byl dovezen z Otrokovic, kde tehdy sídlil Aeroservis s.r.o..

L-410FG, v.č. 851523, trupové číslo 1523

Letoun byl zalétán posádkou Pavel Plaček a Jan Štacha 19. prosince 1985, vojáci se jej odvezli do Hradce až 6. března 1986 (kapitán Veškrna, pořadové číslo 6555). Byl později dislokován v Pardubicích, v roce 1994 prodělal generální opravu a zástavbu GPS v LO Trenčín. Ještě  na CIAF 2000 jej bylo možno vidět na statické výstavce spolu s L-410FG reg. 1526, tehdy oba ve stavu 34. základny školního letectva Pardubice.

Na letounu 1523 byla  spolu s L-41FG 1525 a 1526 provedena zástavba nového navigačního vybavení Bendix/King jako příprava pro přestavbu na verzi „Calibra“ a nebo „Photogrammetry“, tj. na letové ověřování pozemních radionavigačních zařízení a nebo jeho použití při leteckém průzkumu a snímkování. Nakonec ale byl v Pardubicích odstaven z letového provozu a o několik měsíců pozdějí přetažen z Pardubic do Kbel po pozemních komunikacích.

K tomuto se váže úsměvná historka, uveřejněná v tehdejším tisku. Při této akci došlo u letounu k výbuchu kola – při přetahování letounu došlo k přehřátí jednoho z disků vlivem přehřátí brzdy a k prasknutí pneumatiky. Kolo s brzdou bylo vyměněno a zbytek akce již proběhl bez dalších problémů.

Letoun byl do Kbel přetažen za účelem jeho využití na náhradní díly pro 1525 a 1526. Nakonec bylo v roce 2005 rozhodnuto o jeho zrušení na letišti ve Kbelích. V roce 2005 byl rozřezán a jeho trup byl použit v říjnu na cvičení Air Accident 2005 ve vojenském výcvikovém prostoru Brdy (vojenský újezd Jince) mezi obcemi Skořice a Trokavec, kde hrál společně s trupem An-2 úlohu havarovaného Boeingu 737-800

Trup 1523 v areálu bývalých kasáren v Ostravě – Hranečníku, foto Milan Cibulka

L-410FG, v.č. 851524, trupové číslo 1524, později OK-PDC, 9Q-CZA

Byl zalétán posádkou Ing. Vladimír Vlk a Stanislav Sklenář 6.prosince 1985, k fotoletecké skupině Hradec Králové byla přeletěna 6. března 1986 („pořadovka“ 6550, velitel Komžák). Její vojenská kariéra se uzavřela v polovině devadesátých let, poté, co byla dlouhodobě uložena v TOP Hradec Králové a později bylo prezentováno, že je na prodej.

V dubnu roku 1995 byla přelétnuta do Kunovic, sice pod volací značkou CEF 4001, zato však bez výsostného vojenského označení a trupového čísla. „Civilní papíry“ zněly na OK-PDC a letadlo několikrát změnilo majitele i provozovatele, podobně jako OK-PDB. Fotogrammetrické lety se s ním prováděly naposledy kolem roku 2000 za Olimex a později už byla používána pouze na výsadky, ponejvíce na letišti v Kolíně. Pak na nějakou dobu zmizela z dohledu a naši neúnavní spotteři ji vypátrali v Kongu v Africe, kde údajně létá jako 9Q-CZA.

L-410FG, v.č. 851525, trupové číslo 1525

První vzlet s tímto strojem provedli Stanislav Sklenář a Ing. Vladimír Vlk 6. prosince 1985 (ve stejný den, jako stroj předcházející, jen s „prohozením“ svých funkcí). Do Hradce byla odvezena 7. března 1986 posádkou kap. Veškrny jako 6530A.

Generální oprava v LO Trenčín byla provedena v roce 1993 včetně zástavby navigačního systému VOR/ ILS/MRK KNR-634 s DME KDM-706, GPS KLN-90, havarijním majákem ELT-3000/10 a SSR palubním odpovídačem KXP-756. Později byla dále provedena zástavba systému CCNS-4 a výměna palubního zapisovače SARP-12 za FDR-59. Spolu s následující 1526 jsou to poslední dvě létající L-410FG českého vojenského letectva.

V roce 2005 při provádění prací spojených s bezgenerálkovou údržbou letounu byla na letounu provedena zástavba kyslíkového vybavení posádky výrobce SCOT.

V roce 2010 byla na letounu provedena v AI Kunovice instalace barometrických přístrojů v anglosaských jednotkách, palubního odpovídače Mode-S GTX-330D, Moving Map BECKER a havarijního majáku C406-2.

Od srpna 2011 do června 2012 byl letoun odstaven z provozu z důvodu finančních škrtů v rezortu AČR.

Na konci června 2012 byl letoun 1525 přeletěn ze Kbel do Aircraft Industries Kunovice k provedení revize R-2 a nutné omlazovací kůře avioniky dle současných požadavků EUROCONTROL obsahující zástavbu digitálního horizontu SA4550 a indikátorů HSI SN4500 firmy Sandel, dále autopilot KFC 325, gyromagnetického systému KCS-305, gyrovertikál KVG-350, ADF KDF-806, dvěma soupravami GPS/NAV/COM Garmin GNS 530W, aerometrického systému AD-32 a ADC-2000 se systémem výpočtu doletu letounu na základě aktuální spotřeby paliva propojený s GNS-530W. VHF/UHF radiostanice LUN3520.15 a CVR FA2100.

Do letounu byla taktéž zastavěna chemická toaleta. 

Nový kamuflovaný nátěr je až na drobné detaily shodný s L-410FG 1526 z roku 2009. Zalétání proběhlo ve dnech 18. a 19. prosince 2012, posádkou Stanislav Sklenář a Ing. Petr Jarocký. Dokončený letoun byl odvezen capt. Javůrkem do Kbel dne 21. prosince 2012, tak aby se prý stihl mayským kalendářem údajně předpovídaný Konec světa.

Detailní článek o vybavení 1525 je na serveru Czechairforce.com

L-410FG, v.č. 851526, trupové číslo 1526

Tato L-410FG byla zalétána 16. prosince 1985 posádkou Ing. Miroslav Srnec a Ing. Vladimír Vlk. Nebylo na to příliš času, protože tito piloti za dvě hodiny odlétali s L-410 do Libye. Do Hradce byla přeletěna posádkou kapitána Kruticha dne 7. března 1986 krátce po předchozí 1525 (pořadová 6530B).

Generální oprava v  LO Trenčín byla provedena v první polovině 90. let včetně zástavby navigačního systému VOR/ ILS/MRK KNR-634 s DME KDM-706, GPS KLN-90, havarijním majákem ELT-3000/10 a SSR palubním odpovídačem KXP-756. Později byla provedena výměna palubního zapisovače SARP-12 za FDR-59. Do letounu byla rovněž zastavěna standardní toaleta.

L-410FG trupového čísla 1526 českého vojenského letectva prošla od prosince 2007 důkladnou revizí a přestavbou avioniky u výrobce v Kunovicích, dostala nový nátěr a byla zalétána v červenci roku 2008. Přestavba avioniky byla provedena s ohledem na nové určení letadla – Calibra, což je ověřování pozemní zabezpečovací techniky.

Omlazovací kůra avioniky dle současných požadavků EUROCONTROL obsahuje zástavbu barometrických přístrojů s anglosaskými jednotkami, digitálního horizontu SA4550 firmy Sandel, dále autopilot KFC 325, gyromagnetického systému KCS-305, gyrovertikál KVG-350, ADF KDF-806, soupravu GPS/NAV/COM Garmin GNS 530W, VHF/UHF radiostanice LUN 352.15, Moving Map systému BECKER a zástavbu Mode-S palubních odpovídačů GTX-330D. Do letounu byla zastavěna chemická toaleta a klimatizační jednotka. 

Foto Jan Lekeš. Další jeho skvělé fotky nejen L-410 jsou zde.

Další fotoverze pro Maďarsko

HA-YFB, v.č.84133, vojenská 332, HA-LAQ

Jedna z nejpodivnějších modifikací, jejíž původní účel je možno se jenom domnívat. Z vnějšku připomíná další podobné modifikace, nebýt toho, že kromě fotografických zařízení zákazník požadoval na konce křídel, konec trupu a na obě dvě strany zadní části trupu zabudovat jakési kryty snad antén, navzájem popropojované umělohmotnými hadicemi, které měly údajně usnadnit instalaci kabelů, kterou si budou montovat sami.

Stavba a montáž letadla započala na podzim roku 1984, v listopadu již letoun byl na montážní lince. Zálet letadla L-410UVP v.č.841333 provedla posádka František Srnec a Stanislav Sklenář dne 11. prosince 1984. Pár dní nato proběhla sériová zkouška SLI (Miloslav Tošovský a Pavel Plaček) a o dva dny později (v sobotu) přejímka ZVS s posádkou Stanislav Staněk a Jan Štacha.

8. ledna1985 se zástupci zákazníka seznámili s letadlem a provedli technickou přejímku. 14. ledna 1985 byl letoun přeletěn do Budapešti posádkou Ing. Vladimír Vlk, Ing. Miroslav Srnec s mechanikem Vaculíkem. V červenci roku 1986 byl letoun v továrně, kde se na něm provedly nějaké drobné opravy. Další návštěva letadla v září roku 1989 byla za účelem technické prohlídky po 900 hodinách.

Mezitím se změnila poznávací značka na trojmístné číslo 332, z čehož bylo jasné, že se jedná o vojenský letoun. 

V roce 1997 se letoun objevil opět v Kunovicích již se sejmutými kryty antén a opět s civilní poznávací značkou tentokrát (HA-LAQ) a v letovém plánu uváděl provozovatele Farmer Air Transport. V dostupných pramenech lze vyčíst, že letadlo je již mimo provoz a poslední provozovatel byla společnost Turbojet.

L-410FG HA-YFC, v.č. 851528

Maďarskou poznávací značku nosí poslední vyrobená L-410FG v.č 851528 zalétána posádkou František Srnec a Miroslav Sedláček dne 20.listopadu 1985. O pět dní později provedli piloti SLI Pavel Plaček a Miloslav Tošovský sériovou zkoušku SLI (protože se na rozdíl od předchozích jednalo o civilní letoun) a 28. listopadu. 1985 posádka ZVS (zástupce vojenské správy) mjr. Josef Kubela, mjr. Stanislav Staněk a pplk. Štacha létají vojenskou přejímku, která se tehdy dělala i u civilních letadel.

Maďarskému zákazníkovi byl letoun přeletěn 12. prosince 1985 posádkou Ing. Miroslav Srnec, František Srnec a mechanik František Moštěk.

V období 30. listopadu 1988 až 18. ledna 1989 byl letoun L-410FG HA-YFC na prohlídce v továrním servisu (OTS).  Následující léta nejspíše v Maďarsku, jako i u nás, nebylo tolik práce pro fotogrammetrické letouny, je zaznamenáno, že v září 1998 byl tento stroj bez platného osvědčení o letové způsobilosti. Letoun v té době byl v majetku společnosti Farnair Hungary.

V posledních létech je L-410FG HA-YFC používána spíše pro výsadky parašutistů a je zajímavá tím, že ji maďarský letecký úřad někdy kolem roku 2000 schválil jako jednopilotní (bez souhlasu výrobce). To poněkud zlevňuje její provoz, letoun létal převážně na britských ostrovech.

Někdy okolo roku 2012 byl letoun viděn odstavený a bez motorů v areálu firmy Aeroservis na letišti v Brně-Tuřanech a snad tam stojí stále. 

Bulharská fotoverze

L-410 v.č.841333, trupové číslo 065

V září až listopadu roku roku 1984 probíhala montáž fotoverze L-410 v.č.841333 pro Bulharskou armádu. Dne 13. listopadu 1984 letadlo se zkušební poznávací značkou OK-174 zalétla posádka Stanislav Sklenář a Ing. Vladimír Vlk, o dva dny později provedla posádka ZVS přejímací let. Krátce před vánočními svátky bylo zahájeno přeškolování posádek zákazníka, které pokračovalo po Novém roce. Přelet do Sofie přes Budapešť provedla  posádka František Srnec a Ing. Miroslav Srnec. To je tak asi vše, co je o tomto letadle známo. Snad byl letoun někdy potom v Kunovicích, nicméně písemná zmínka chybí. Jsou známy fotografie z internetu, kde je skupina bulharských vojenských L-410 v kamufláži, stroj s číslem 065 tam je v původní kamufláži a zdá se zanedbaný a asi mimo provoz.

Z kterého letadla je tato fotka netuším. Ozve se nějaký pamětník? podle GPS to bude polovina 90. let a později.

Albert Orlita, doplnil a průběžně upravuje Michal Orlita

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.