L-610G

Historie L-610 vybavené motory General Electric CT-7

 Na rozdíl od běžného přesvědčení, že remotorizace L-610 na “západní” motory se začala řešit až po uvolnění poměrů po listopadu 1989 tak jednání s firmou GE probíhala již od roku 1988. V roce 1990 nastala také doba střídání šéfkonstruktérů i ředitelů, byla to i doba, kdy se uvažovalo i o dalším „střídání” – o použití motorů PW 100/85 pro L-610 a také se o této možnosti mohlo začít mluvit. Různé tlaky, mezi nimiž nechyběly ani ty politické, se ve složitém období počátku 90. Let navzájem „doplňovaly” s horšící se ekonomickou situací podniku. Také L+K v té době tiskla řadu článků na tato témata, spolu s celostránkovými inzeráty GE. Povídalo se, že tehdejší americká velvyslankyně paní Shirley Temple-Black jednou pozvala premiéra Mariána Čalfu na ambasádu jenom proto, aby mu oznámila, že –
„…zájmem vlády USA je, aby L-610 byla poháněna motory General Electric…”

Názory na to, jestli mají na L-610 létat motory GE nebo PW byly různé, reálné technické argumenty byly často upozaděny v kouřové cloně marketingu a politických tlaků. Každopádně rozhodnutí bylo učiněno a někteří pracovníci přímo dostali od vedení továrny zákaz se k výběru nadále vyjadřovat.  Faktem je, že vybraný motor GE byl z hlediska spotřeby lepší než původní M-602, o spolehlivosti nemluvě  – i když je asi docela nefér srovnávat motor ve vývoji a motor sériově vyráběný. Stejně tak je faktem, že motor vybraný motor CT7 byl výkonově na hranici toho, co letoun L-610 potřeboval zatímco řada motorů PW-120 toto omezení neměla.

Z dobových materiálu uvádím následující texty. Snad jenom připomenu, že časopis Letectví+ Kosmonautika (L+K) vycházel tehdy každých 14 dní. 

Podnikový zpravodaj ZPRAVODAJ k.p. LET Uherské Hradiště-Kunovice, Nositel Řádu práce a Řádu rudé hvězdy, únor 1990:

“… Ve dnech 15. až 23.ledna t.r. se uskutečnilo závěrečné jednání s firmou General Electric a podepsání dohody o spolupráci s touto firmou. Bylo to ukončení první etapy vzájemných kontaktů, které začaly v roce 1988. Firma nám nabídla pro L 610 svůj motor CT7-9B. Spojili jsme se i s kanadskou firmou Pratt Whitney, abychom získali konkurenční nabídku.

Po posouzení technické i obchodní stránky nabídek byla dána v prosinci 1989 přednost firmě General Electric. O výsledcích jednání bylo, jak je ve světě obvyklé, vydáno vzájemně odsouhlasené komuniké:

…Tento nový letoun bude atraktivní pro americké a světové provozovatele regionální letecké dopravy. Je přetlakovaný a bude dosahovat cestovní rychlosti vyšší než 260 uzlů při velmi nízké spotřebě paliva…Souběžně bude na některých trzích nabízen letounL 610 původní konstrikce. který ja vybaven československými motory…

…Bruce Gordon, generální manažer oddělení malých civilních motorů GE, řekl: Předpokládáme, že letoun L 610 s motory CT7-9B poprvé vzlétne v polovině roku 1991, získá certifikaci v roce 1992 a bude nasazen do provozu na regionální linky koncem roku 1992, nebo na začátku roku 1993…”

V časopise Letectví a kosmonautika 24/90 publikovat Ing. Ladislav Smrček (šéfkonstruktér L-410) následující text:

“Vývoj letounu L-610 byl zahájen na základě předběžných technických požadavků sovětského Aeroflotu, jejichž první vydání pochází z roku 1977…

…Ve světě začal v té době vývoj dvou motorů. Kanaďané připravovali motor PT-7, později označený PW-1000 a PW-120. Amertičané se pustili do rekonstrukce vrtulníkového motoru, jehož turbovrtulové provedení neslo označení CT-7. Když jsme analyzovali vhodnost obou motorů, vyšla jednoznačně volba na PW-120. Důvody: motor PW-120 má čelní vstup do dvou stupňů radiálního kompresoru, který snese drobné nečistoty, písek, či malé kaménky, vzhledem ke svému robustnímu titanovému kolu, zatímco CT-7 má na vstupu axiální stupně s malými lopatkami, které nesnesou hmotné nečistoty velikosti desetin gramů. Odstředivé zařízení před kompresorem má spíše reklamní účel.

Druhým pádným důvodem byla možnost rozvoje motoru se zřetelem na výkon. Zatímco PW-120 měl v té době před sebou otevřenou cestu až do 2600 k, CT-7 pracoval na své vrtulníkové hranici se sporou možností zvyšování výkonu…

…A tak, když se podíváme 12 roků zpět, vhodný motor pro L-610 byl již tehdy vybrán a život správnou volbu potvrdil. Pouze na dvou typech letounů (SAAB-340 a CASA CN-235) se objevil motor GE CT-7. U všech ostatních to jednoznačně vyhrály kanadský PW-120 a M-602.

Samozřejmě jsem se snažil přimět vedoucí činitele leteckého průmyslu k tomu, aby se na první letouny L-610 dovezly motory PW, jako tomu bylo u L-410A s motory P T-6A-27. Odpovědi byly až podrážděné: nedopustíme dovoz žádných západních motorů, náš motor bude v termínu, jsme orientováni na Sovětský svaz, není devizových prostředků, apod…

…A nyní po pěti létech jsem se dozvědělů, že se oficiálně jedná o dovoz motorů pro L-610 a dokonce žese vybírá motor mezi GE a PW. Myslím, že všechna politická řešení by měla ustoupit zdravému rozumu – technika by měla rozhodovat o technice. To, že se v Americe podepsalo politováníhodné “Memorandum”, je sice politické fau pas, ale nemusí znamenat ztrátu programu L-610. Je třeba přiznat, že se stal kardinální omyl a chybu napravit…

…SAAB-340 je dolnoplošník s velmi čistou aerodynamikou, ale má rovněž problémy s gradienty při vysokých teplotách ovzduší. V tisku proběhly zprávy o defektu motoru při nasátí papírové krabičky. Start a přistání na trávě jsou zakázané…spotřeba je vyšší, než uvádějí podklady a to i proto, že pro odmrazování motoru je zapotřebí relativně veliký výkon (přibližně 20 kW). Odmrazování se musí zapínat již při nepatrné oblačnosti…

…Je třeba závěrem si přiznat, že nebýt dovozu motorů PT-6 na první prototypy a série programu L-410, nikdy by se tento letoun nedostal do série. Minimálně pět let byl rozdíl mezi sériovou výrobou L-410 a motory PT-6 a mtory M-601!

Není situace s letounem L-610 až nápadně podobná?

Reakce GE a ostatních přišla v čísle 1/91 stejného časopisu, hned na straně 3. Text byl i přetištěn v podnikovém časopise. 

Pracovníci společnosti General Electric Company se seznámili s článkem ing.Ladislava Smrčka, týkajícím se volby západního motoru pro L-610 a otištěným v čísle 24 loňského ročníku L+K. Společnost General Electric zdůrazňuje, že článek obsahuje četná tvrzení, která jsou nesprávná, nepřesná a klamná. Ing. Smrček rovněž opomíjí uvést četné závažné skutečnosti, z nichž nejdůležitější je, že v období let 1988 a 1989 proběhlo intenzivní a úplné technické, obchodní a odbytové zhodnocení motorů Pratt and Whitney PW-120 a General Electric CT-7-9. Na závěr hodnocení byl vybrán motor General Electric CT-7-9 a v lednu 1990 došlo k podepsání souhrnné a závazné smlouvy mezi Omnipolem a firmami Aero, Let a General Electric.

Některými z důvodů pro volbu motoru General Electric byly větší dolet s platícím zatížením, nejnižší spotřeba paliva, nejnižší hmotnost, jedinečná možnost údržby motoru na letounu a proslulé materiálně-technické zabezpečení firmy General Electric po celém světě. Tento motor byl znovu posouzen v polovině roku 1990 se závěrem, že není důvodu ke změně volby.

Společnost General Electric je rozhodnuta podporovat letoun Let L-610 na světovém trhu a obecně podporovat československý letecký průmysl…

PW reagovalo v čísle 3/91 L+K tímto článkem  Soutěž mezi firmami Pratt and Whitney a General Electric o motor pro letoun L-610

 “V lednu 1990 byla podepsána předběžná dohoda (Memorandum of Understanding – MOU) mezi Omnipolem/Aero/Let Kunovice a General Electric jako základ pro další jednání o motoru pro L-610.

V únoru až květnu přehodnotili technici v Letu Kunovice jednostranný výběr a pozvali k soutěži také Pratt and Whitney (PW nabízel motor již v říjnu 1989 Omnipolu, ale ten nereagoval. PW se důrazně neprosazoval, mimo jiné z důvodu, že v koncernu UTC, jehož je součástí, je mnohem větší podíl vojenské výroby, než u GE a vývoj v ČSFR nebyl pro PW v té době vyjasněn. Nicméně i první motory pro L-410 před dvaceti lety byly zakoupeny od PW a čs. motory M-601 a M-602 jsou odvozeny od motoru PW. S čs. motory jsou letadla na západních trzích neprodejná).

V červnu byla podepsána předběžná dohoda (MOU) rovněž mezi PW a Letem/Omnipol. GE reagovalo propagační kampaní, výhrůžkami právních postihů z nerespektování MOU. Do této kampaně se podfařilo GE zapojit i velvyslanectví USA.

V srpnu ujistil ministr Grégr prezidenta UTC, že čs. rozhodnutí bude učiněno pouze na základě technických a komerčních podminek, bez politických vlivů.

V září bylo firmě Pratt and Whitney oznámeno stanovisko Letu Kunovice, že po technické stránce je motor PW lepší, než GE a vedení Omnipolu uznalo, že nabídka PW je komerčně výhodnější, než nabídka GE. (80% všech motorů světa této třídy jsou motory Pratt and Whitney).

V říjnu se nezávislá právnická kancelář v New Yorku vyjádřila proti jakékoliv právní závaznosti MOU.

V prosinci se nabídl největší izraelský vývozce, že zajistí veškerý odbyt letadel L-610 na světovém trhu a jako nestranný zákazník a znalec PW i GE doporučil pro L-610 jedině motor PW. Zatímco motor PW má další možnosti rozvoje a je součástí nejširší skupiny motorů světa, motor GE pro L-610 je na hranici svých možností.

PW nabízí spolupráci také Motorletu při výrobě čs.leteckých motorů, Aeru Vodochody při vývoji nového letounu L-270 a koncern United Technologies, do kterého PW patří, má zájem v ČSFR i o spolupráci při výrobě výtahů a pohyblivých schodišť Otis, vzduchotechiky Carriewr, řídících systémů pro automobily aj.

 ACES Public Relations

Praha, 17.prosince 1990″

V čísle 4/91 debata pokračuje, vyjádřil se Ing. Jindřich Sinecký:

“Ing. Smrček se nedopustil žádné nepřesnosti: klamně informuje zástupoce firmy General Electric v letošní jedničce, jestliže tvrdí, že mezi Omnipolem, Letem Aero a General Electric byla podepsána závazná smlouva. Bylo podepsáno pouze “memorandum”.

“Existuje silný předpoklad, že U.S.právo neshledá závazné povinnosti v dohodě, která vede k otevřeným podmínkám, dovolává se dodatečných souhlasů a výslovně předpokládá přípravu a dodatečné vyřízení kontraktačních podkladů…V memorandu nebylo dosaženo dohody mezi stranami za podmínek, které odpovídají skutečnému kontraktu.” Takovéto stanovisko k platnosti memoranda zaujali tři na sobě nezávislí právníci ze Spojených států. Že sám pan Landis nevěří v platnost memoranda dokazuje fakt, že v říjnu 1990 předložila GE stejný text, avšak s úpravami a nazvala jej “Basic agreement”, který chtěla podepsat ještě před podpisem kontraktu. Proč? Chtěli mít dva “závazné dokumenty”? A pak ještě definitivní kontrakt?

Nepřesnosti, jak dokazují další propočty expertů výrobce letadla, jsou i v pozitivním hodnocení motorů GE ze strany dodavatele. V polovině roku k žádnému potvrzení výběru motoru GE nedošlo, naopak. Ředitel závodu ing.Bouřa zaslal dopis Omnipolu dne 5.6.1990, kterým žádá, ” aby nebyl s firmou GE podepsán kontrakt na odběr motorů GE CT7-9B a bylo zahájeno jednání s firmou Pratt and Whitney”. Toto stanovisko je podloženo technickým rozborem, z něhož je zřejmé, že motor GE není pro charakteristiku STOL letadla vhodný.”

Tou dobou už byla ale smlouv podepsána, jak v čísle 6/91  píše Ing. Zdeněk Burian. Tvrzení o tom, že se nestihl aerosalon v Paříží díky debatě o motorech je více než úsměvné. 

“V pátek 18.ledna 1991 skončila první etapa nejsledovanější události současné doby v našem leteckém průmyslu – vývoje, výroby a prodeje letounu L-610 poháněného zahraničními pohonnými jednotkami. V pražském hotelu Palace byl slavnostně podepsán kontrakt mezi firmou General Electric Aircraft Engines z USA a československým leteckým průmyslem na dlouhodobé dodávky turbovrtulových motorů CT-7-9 pro zmíněný československý dopravní letoun. Za výrobce motorů kontrakt podepsal pan Wallie Everest, ředitel programu turbovrtulových motorů a za československou stranu podnikový ředitel finálního výrobce letounu a.s.Let Kunovice pan ing.Stanislav Bouřa a generální ředitel podniku zahraničního obchodu pan ing.Stanislav Kožený. Podpisu kontraktu se za přítomnosti televizních kamer zúčastnila i velvyslankyně USA v ČSFR paní Shirley Temple-Blacková a čelní představitelé čs.leteckého průmyslu c čele s ředitelem holdingové společnosti Aero Praha panem ing.Ivanem Marincem.

Firma General Electric Aircraft Engines vydala k této významné události oficiální prohlášení pro tisk, ze kterého vyjímáme: “Uzavření této definitivní závazné smlouvy je hlavním milníkem v programu vývoje a odbytu letounu L-610 poháněného motory CT-7-9 a současně i počátkem tvorby dlouhodobých vztahů mezi československým leteckým průmyslem a firmou General Electric Aircraft Engines. Tento prgram je výsledkem technických a obchodních jednání, která začala počátkem roku 1988 a jejichž výsledkem byl i podpis počáteční dohody (tzv.Memorandum of Understanding) dne 19.ledna 1990. V průběho roku 1990 československý letecký průmysl opětovně zhodnotil výsledek výběru motoru z ledna 1990 a potvrdil oprávněnost vybraného motoru CT-7-9, který umožní maximální rozsah prodeje letounu L-610. Dále bylo dohodnuto, že žádný jiný alternativní motor západní výroby nebude uvažován pro použití v letounu L-610 po dobu minimálně dvou let od zahájení výroby letounu. Podle kontraktu firma GEAE bude koordinovat zajišťování dalších komponentů pohonného systému…”

…Původně předpokládanou premiéru letounu na letošním pařížském aerosalónu se již nepodaří zajistit a to především “díky” diskusi ve druhé polovině roku 1990 na téma “General Electric, nebo Pratt and Whitney?”, jejíž část proběhla i na stránkách tohoto časopisu…”

Přišel rok 1991 a situace továrny byla ovlivněna prodeji nebo spíše neprodeji L-410. Podepsání kontraktu na dodávky L-410 do SSSR, které mělo proběhnout v posledním měsíci 1990, bylo odloženo, přestože se tak mělo stát v rámci slavnostního předání tisícího vyrobeného kusu L-410. Nezdálo se ale, že by se tím někdo příliš vzrušoval. Vedení firmy sebevědomě prohlašovalo, že „Sověti” to stejně podepsat musí, že jim nic jiného nezbude. A tak se vyrábělo, jako předtím a přicházely „zaručené” zprávy, že podepsání proběhne vždy do konce daného měsíce. Pak začalo být jasné, že kontrakt nebude, jen si to skoro nikdo nechtěl připustit, protože by pak padaly otázky o odpovědnosti a obrazně řečeno i hlavy. Zhruba v polovině roku 1991 stálo na pomyslném dvoře LETu skoro čtyřicet L-410, které v tom okamžiku nikdo nechtěl a které byly z větší části vyrobeny za vypůjčené peníze.

V květnu 1991 proběhlo certifikační jednání mezi zástupci FAA a  Letu Kunovice (tehdy už Let Kunovice a.s., o nositeli Řádu práce a Řádu rudé hvězdy už se nemluvilo). V létě uveřejněná informace ve firemním časopise naznačovala, že práce na L-610G zůstává ještě docela dost:

“…Úvodního jednání na FAA v USA se v týdnu od 27. do 31.5. 1991 zúčastnila skupina specialistů technického úseku vedená obchodním náměstkem ing,Barboříkem. Ve skupině byl hlavní konstruktér ing. Směřička,…ing. Jaroslav Vrána, ing. Miroslav Pešák, ing. Pavel Pavlinec, ing. Miroslav Johaník, ing. Vladimír Vavřín a ing. Rudolf Böhm. Přítomni byli rovněž zástupci SLI Praha ing. Hýla a ing. Smola…velmi prospěšnou se v průběhu jednání ukázala účast pánů D.Talmyho a A. Davidsona, pracovníků Israeli Aircraft Industry (IAI)…Velkou pomoc pro nás v USA znamenala aktivní účast zástupců GE. Pánové Norman Isler a Martin Ray…se také účastnili aktivně pracovních rozhovorů…

….Již úvodní jednání naznačilo, že splnit všechny podmínky předpisu FAR 25 pro udělení typového certifikátu…nebude zdaleka snadný úkol…”

Postup prací na L-610G s motorem General Electric se pochopitelně zpomalil a první prototyp v.č.920102, později registrovaný jako OK-XZA, tak mohl být zalétán až 18.prosince 1992. Pro srovnání – v té době už bylo prodáno 223 ATR-42 a 58 ATR-72. Také obchodníci z kunovické továrny se nechtěli nechat zahanbit a v té době uváděli, že registrují objednávky na 16 letadel L-610G. Ukončení certifikace se předpokládalo v prosinci 1994 a dodání prvního letounu zákazníkovi o čtyři měsíce později. Tempo zkoušek L-610G se však v následujícím roce vlivem nedostatku prostředků poznenáhlu snižovalo a původně optimistické vize se pomalu rozplývaly. Finanční ztráty se kumulovaly a na konci roku 1993 dosáhly maxima. Zároveň také narůstalo zpoždění L-610 oproti konkurenčním typům, které už mezitím dávno létaly na linkách.
Začínalo být jasné, že bez strategického partnera se továrna nehne z místa a po čase byla provedena řada jednání s americkou firmou Fairchild. Z této doby také pochází projekt FL-710 FX, což byl nepřetlakový nákladní stroj pro dopravu leteckých kontejnerů LD-3 s maximálním využitím prvků a podsestav L-610G. Tyto úvahy skončily prakticky zároveň s koncem jednání s touto firmou a brzy nato i odchodem Ing. Paráka z funkce ředitele.

Fotogalerie

První L-610G – podrobná fotogralerie – exteriér

Více zde

Fotogalerie

První L-610G – podrobná fotogralerie – interiér

Více zde

Na konci roku 1995 se ještě odhadovalo, že certifikace L-610G by mohla skončit do konce roku 1997, bude-li zajištěno financování. Do celého projektu bylo do té doby vloženo asi šest miliard Kč, pro dokončení certifikace bylo potřeba ještě dalších 500 miliónů, které už se nenašly.

Druhý prototyp L-610G výrobního čísla 970301 již více odpovídal požadavkům amerického předpisu FAR 25 a byl přiveden do vzduchu s poznávací značkou OK-CZD v květnu roku 1997. Byl to šestý létající letoun L-610 a zároveň poslední – což ještě tenkrát nikdo nemohl tušit. Kliknutím na obrázky níže zobrazíte fotogalerii OK-CZD.

Na obzoru se mezitím objevil další strategický partner, americká AYRES Corporation, která převzala akcie kunovické továrny v srpnu roku 1998. Měla za to zaplatit 4,5 miliónu dolarů, při čemž dodnes zlí jazykové tvrdí, že k tomu nakonec nedošlo. Ale to možná byla reakce na to, co se pak dělo v letech následujících. Prodej L-410 kolísal tehdy okolo počtu několika letadel za rok a noví majitelé slibovali, že pomocí jejich prodejní sítě nastane oživení prodeje. Nikdy se tak nestalo, nejen proto, že ta síť byla určena pro prodej jednomotorových zemědělských letadel, které tvořily výrobní program této firmy. Zjednodušeně se dá říci, že za dobu jejich působení se prodaly jen ty letouny, které byly rozpracovány už před jejich příchodem.

Nicméně snahy prodávat tu byly a druhý prototyp L-610G (v.č.970301), představující takřka sériové provedení, v těch létech navštívil leckterý kout světa. Kromě pařížského aerosalónu v červnu 1997 absolvoval zimní zkoušky ve švédské Kiruně v únoru 1998, v září téhož roku navštívil Farnborough a v prosinci estonský Tallinn při zkouškách v podmínkách přirozené námrazy. Další zahraniční cesty L-610G už probíhaly plně v režii nového majitele LETu.

V červenci a srpnu 1999 letí OK-CZD do Al-Ainu ve Spojených arabských emirátech, kde probíhaly zkoušky v prostředí vysokých teplot. Zde je nutno konstatovat, že klimatizace se tam nijak zvlášť nevyznamenala, nehledě na další drobné problémy. Nicméně pan Ayres měl v úmyslu L-610 prodat za každou cenu. Jako první krok nechal letoun L610 přeznačit od listopadu 1999 na Ayres 7000. Patrně se domníval, že v nějaké odlehlé části světa to budou považovat za úplně nové letadlo, nedávno vyvinuté firmou Ayres.
Pod tímto označením odlétá posádka OK-CZD Stanislav Sklenář a Ing.Svatopluk Vlček 10.listopadu 1999 přes Larnacu a Bahrain na veletrh do Dubai a po dvanácti dnech jsou zpátky. Mluvilo se pak o tom, že se letoun podařilo prodat nějaké africké společnosti, o které nikdo ani předtím, ani potom neslyšel. Počátkem února roku 2000 bylo pro tisk oznámeno, že se švýcarskou leasingovou firmou Airline Partners byla potvrzena objednávka na prvních 30 letounů.

To už ale začínaly první problémy s vyplácením mezd zaměstnancům, termíny výplat se prodlužovaly každý měsíc. 16. února 2000 startuje Ayres 7000 na novu cestu, tentokrát na výstavu do Singapuru. Ještě tam ani nedoletěli a vedení LET an Ayres Company v tisku oznamuje –
„…v současné době se rychlé ukončení certifikace jeví jako nepravděpodobné z důvodu omezených finančních možností současného potencionálního partnera…”
V půli cesty se vyskytly potíže s navigací, konkrétně s GPS. Není nad dobrou radu. Prostřednictvím amerického vedení LETu posádce přišel fax že –
„…Spojili jsme se s piloty, kteří létají Turbo Trush po celém světě, i přes oceány, a to bez GPS…navrhují, abyste pokračoval dál za použití VOR. Protože je L610 přetlakovaná, toto by Vám mělo dát dostatečný dosah…”
Zpáteční cesta ze Singapuru přes Phuket, Madras, Mumbai, Muscat, Dubai, Bahrain, Ammán a Iraklion zcela překvapivě končí na Maltě. Posádka byla nucena na přímý příkaz amerického ředitele Turnera Bostwicka odletět linkou do Česka. Povídalo se a psalo leccos, ponejvíce to, že letoun byl dán do zástavy. Bostwick to v tisku popřel a oznámil, že letoun tam bude do té doby, než se upřesní termíny dalších předvádění v okolních zemích. Uběhlo dalších osmnáct dnů a stejná posádka putovala opět linkou na Maltu a přelétla L-610 (pardon, Ayres 7000) do Kunovic, aniž se uskutečnilo jakékoliv předvádění. Nikdo neví, jak to doopravdy bylo a kde pan Bostwick skončil. Naposledy se o něm povídalo, že prý údajně jako baptistický kazatel putuje po amerických věznicích. 

Třetí prototyp L-610G, který měl představovat sériové provedení včetně rozpojitelného řízení (samostatná pravá a levá strana) a dalších úprav, už zůstal nedokončen.

V Kunovicích se měly vyrábět podstatné části ambiciózního projektu firmy AYRES – nákladního letounu LM-200 Loadmaster, dokonce se jednu dobu mluvilo i finální výrobě tohoto stroje v Kunovicích. Pro LM-200 se dokonce podařilo přizpůsobit svislou ocasní plochu L-410 a vodorovnou L-610G. Kompletní křídlo bylo nakresleno v Kunovicích a začala rovněž výroba sestavovacího přípravku a následně i dvou kusů křídla samotného. Do USA také putovala řada výkresů systémů L-610G, které byly použitelné pro tento letoun.
Přišlo jaro roku 2000. Společnost AYRES, která nejspíš doufala, že kunovická továrna pomůže „utáhnout” vývoj Loadmasteru, se dostala do značných finančních potíží a od května přestala vyplácet zaměstnancům v Kunovicích mzdy, včetně nemocenských dávek, došlých do firmy od zdravotních pojišťoven. Do rezidence pana Bostwicka přímo v odbavovací budově kunovického letiště se však investovalo bez omezení. Letecký stavební úřad se spokojil s jeho vysvětlením, že se jedná o prostory pro ubytování posádek…

Druhý prototyp L-610G OK-CZD odlétá 1.května 2000 přes Island na americký kontinent na velkolepou akviziční cestu, ke které se tam připojil sám Fred Ayres. Možná jen on sám věděl, že to je poslední cesta tohoto stroje i typu vůbec. „Šestsetdesítka” po Severní a Jižní Americe nalétala tam více jak sto letových hodin, kromě Kanady a USA navštívila Portoriko, Barbados, Francouzskou Guyanu a Brazílii. Nejenom v odborných kruzích však byla dobře známa skutečnost, že do definitivní certifikace je ještě daleko a navíc na ni nejsou peníze. A tak v řadách odborníků nevzbudila nic více, než zdvořilý zájem. Cesta trvající bezmála dva měsíce, pak zcela nečekaně (alespoň pro posádku) skončila na nádvoří firmy Ayres v Albany, kde OK-CZD patrně chátrá dodnes. Alespoň podle záběrů na maps.goole.com to tak vypadá. 

Druhé vyrobené křídlo a zadní část trupu letounu Loadmaster zůstala v Kunovicích. Jak se zdá, „přemístění” prototypu do USA byla reakce firmy na přicházející konkurz akciové společnosti „LET an Ayres Company” (byl nakonec vyhlášen v říjnu 2000) a snaha mít v kritické situaci nějaký trumf v ruce. Jednání správkyně konkurzní podstaty LETu i nového majitele kunovické továrny v USA o návratu druhého prototypu L-610G OK-CZD však nebyla úspěšná a tak letoun pravděpodobně stojí v Albany němý svědek amerického hospodaření v jednom kdysi z největších podniků českého leteckého průmyslu. Zamyšlení nad působením firmy Ayres v Letu Kunovice z pera J. Dostála lze nalézt ZDE.

Novým majitelem kunovické letecké továrny se v roce 2001 stal Moravan Aeroplanes a byl vytvořen podnik Letecké závody, dokonce probíhaly přípravy na přestěhování montáže letadel otrokovické továrny do Kunovic. Projekt L-610 byl několikrát prezentován, včetně medializovaných jednání s korejskou stranou a protiponorkové verze, ale ve skutečnosti nijak nepokračoval. Činnost Leteckých závodů přerušil další konkurz v roce 2004.

Další nový majitel se rozhodl zaměřit pouze na L-410 a v projektu L-610 nepokračoval. V průběhu restrukturalizace továrny a optimalizace výrobních prostor byly přípravky a rozpracovaná výroba zlikvidovány. Prototyp X05 byl přemístěn do leteckého muzea v Kunovicích, prototyp X01 do prostoru firmy Kovosteel ve Starém Městě. X03 byl svého času zapůjčen do muzea v Olomouci. 

Albert Orlita, Michal Orlita
(původní text byl publikován v časopise Letectví+Kosmonautika v roce 2004, průběžně aktualizováno a doplňováno)

Fotogalerie

Fotografie maket a modelů L-610

Více zde

Fotogalerie

První L-610G – podrobná fotogralerie – exteriér

Více zde

Velehrad

Fotogalerie

Fotografie OK-CZD – druhé (a poslední) L-610G s motory GE

Více zde

SkoroIFR

Drobná příhoda o tom, že i jednoduchý IFR let ve VMC může skončit přiblížením do minim v IMC

Více zde >