L-410UVP-E

Počátek osmdesátých let byl ve světě dopravních letadel ve znamení zvyšujícího se důrazu na ekonomii provozu. V LETu byly pod vedením Ing. Ladislava Smrčka zpracovány a největšímu zákazníkovi nabídnuty modernizované parametry L-410: zvýšený počet cestujících, zvýšený dolet a maximální vzletová hmotnost, snížení vnějšího a vnitřního hluku použitím vícelistých vrtulí, zvýšená životnost motorů, modernizované přístrojové vybavení a další úpravy. Nová verze, v předběžné studii označená L-410E, však závazný zájem nevyvolala a tak se konstrukční práce mohly naplno rozeběhnout až o dva roky později. Z hlediska rozsahu změn plánovaných na nové verzi se jednalo vlastně o nový typ.

Označení proto v počáteční fázi znělo L-420 (později certifikovaná L-420→ bylo něco jiného) a tak byl také na leteckém dnu v Holešově v září 1984 představen prototyp – i když se vlastně jednalo spíše o demonstrátor. Byl to vlastně L-410UVP s vývojovými pětilistými vrtulemi a maketami palivových nádrží na koncích křídel. Více v samostatném článku o tomto letadle zde→. Teprve později, z různých politicko-obchodních důvodů a zbytečné servility k sovětskému zákazníkovi, bylo typové označení změněno na poněkud těžkopádné L-410UVP-E.

Od poloviny roku 1984 se mezitím v dílnách továrny LET→ začaly rodit skutečné prototypy nových letounů. Změny oproti verzi L-410UVP→ jsou následující: Posunutím zavazadlového prostoru a toalety vzad vzniklo místo pro další čtyři sedadla, takže L-410UVP-E pojme maximálně až 19 cestujících. Pro zvýšení doletu byly na konce zesíleného křídla umístěny dvě nádrže kapkovitého tvaru o kapacitě 2 x 200 litrů paliva. Tím vším byla zvýšena maximální vzletová hmotnost z 5800 na 6400 kg. Maximální výchylky dvouštěrbinových klapek byly zvětšeny až na 41 stupňů a zástavba přenosných kyslíkových dýchačů umožňuje použití vyšších cestovních hladin až do 4200 metrů.

Změny doznaly také celé pohonné jednotky. Turbovrtulové motory Walter M-601E mají vzletový výkon 560 kW na hřídeli a pohánějí nové pětilisté vrtule V-510, vybavené systémem ručního i automatického praporování. Elektrická instalace je doplněna dalšími dvěma generátory pro vyhřívání čelních skel a odmrazování vrtulových listů. Pro provoz v oblastech nízkých teplot je určen systém průtokového ohřívání paliva.

Radionavigační vybavení

Samostatnou kapitolou vývoje bylo radionavigační zařízení. Ani v té době, v polovině osmdesátých let, nebyla v zemích RVHP k dispozici kvalitní avionika, nehledě k tomu, že na převážné části území SSSR nebylo ani odpovídající pozemní zařízení. Na L-410UVP-E byly sice montovány mj. nové umělé elektrické horizonty LUN 1205, radiovýškoměr A-037, odpovídač sekundárního radaru SO-69 s kódovacím výškoměrem, radiokompas ARK-15 a přijimač Mesit ILS/SP-50 však zůstávají původní (v prototypu zkoušený radiokompas ARK-22 se neosvědčil). Dokonalejší elektronický palubní zapisovač BUR registruje vedle běžných provozních údajů dalších 25 analogových a 48 jednorázových signálů. Na přání zákazníka se měla nabízet montáž povětrnostního radaru, sovětský výrobce ho však nikdy do Kunovic nebyl schopen dodávat. A tak na všech seriových letounech do SSSR zdobil palubní desku obdélníkový kryt, montovaný místo radaru, přestože Aeroflot toto vybavení naléhavě požadoval. Původně avizované rozšíření a modernizace avioniky tak zůstalo ani ne na půl cestě, oproti L-410UVP→ to bylo jen mírné vylepšení. Změna nastala až u později vyráběných kusů koncem 80. let a později. 

Předsériové letouny

Pro provozní zkoušky u Aeroflotu byly dále ještě před zahájením seriové výroby dodány v roce 1985 ještě letouny výr. čísel 851428, 851429 a 851430 (CCCP-67551,-52,-53). Během stavby na nich byly prováděny změny, vyplývající ze zkoušek, a řešeny nedostatky, které se při výrobě objevily. Zde je dobré upozornit, že číslená řada poznávacích značek L-410 v Sovětském svazu nebyla souvislá a vzestupná. Například první L-410AS→ dodané v polovině 70. let měly značky někde okolo CCCP-67250 či 67250, značku CCCP-67001 měla L-410UVP→ z roku 1981 atd. 

Sériová výroba a dodávky Aeroflotu

Sériová výroba L-410UVP-E byla zahájena počátkem roku 1986 jako 16.série po patnácti seriích L-410UVP. První vyrobený letoun v.č.861601 byl ještě před předáním Aeroflotu předváděn v Moskvě jako OK-RZI, potom později převzat jako CCCP-67561. V roce 1995 tento stroj vlastnila kolumbijská společnost Aerovelos a byl registrován pod guatemalskou značkou TG-TJS. 

V pozdějších letech se jako jeden z rozlišovacích znaků (kromě pětilistých vrtulí) uvádějí také přídavné nádrže na koncích křídel. Tyto nádrže ale neměli namontovány všechny letouny dodané do Sovětského Svazu, dokonce jich velice málo, přibližně 1 z 10. Na fotografiích jsou tedy typická “éčka” dodávaná do “Svazu” – jak se tehdy říkalo. Značky začínající CCCP- se časem pochopitelně změnili na RA-, UR- nebo jiné dle státu. 

Autorem bokorysu L-410UVP-E3 je Ing. Petr Antoš

Rok 1990 byl posledním rokem, kdy se do SSSR dodávaly ve velkém L-410. Ke konci tohoto roku je datován tento přehled. Jak je patrné tou dobou už byly všechny L-410AS→ s motory PT6 zrušeny, stejně tak už nelétala větší polovina L-410M→. Stejně tak je z přehledu patrné, že více než polovina L-410UVP-E nebyla u Aeroflotu, nýbrž u armády. Armádní letadla byla soustředěna na dvou letištích – 117 jich bylo ve Rtištěvu, 108 v Petrovsku. Letadla tam podle pamětníku stála v dlouhých řadách – nemá někdo z pamětníku toto vyfocene?

V průběhu 90. let byla potom letadla různě prodávána – a jejich nízká cena byla velice silnou konkurencí novým letadlům z Letu. Jak to tehdy bylo s převáděním letadel z armády do civilu bude asi lepší nevědět.

RA-1820 na fotografii je asi docela dobrým příkladem – je to focené patrně po příletu do Kunovic na generální opravu. Značka ale důvěry moc nebudí – vypadá sice jako civilní, ale zcela evidentně to civilní RA- je připsáno před původní sovětské trupové číslo. A značky RA měly pět číslic a ne 4. 

L-410UVP-V

Již krátce po zahájení sériové výroby L-410UVP-E se projekčně připravovala varianta s prodlouženým trupem a silnějšími motory M-601F. Měla uvézt až 22 cestujících a označní znělo L-410UVP-V (L-410V). Předpokládaný zákazník (v té době vlastně jediný možný) však neprojevil zájem. K této myšlence se výrobce vrátil až v první polovině devadesátých let. Projekt letounu L-430 s motory PT6A-42 předpokládal rozsáhlé použití shodných dílů z původního typu, mírně prodloužený trup a dvojnásobný dolet, o 50 km/h vyšší rychlost a další přednosti. K realizaci ale nedošlo. 

Dodávky mimo SSSR

Zatímco L-410UVP→ byly povětšinou dodávány Aeroflotu, tak u L-410UVP-E již to bylo jinak, i když většinovým zákazníkem až do roku 1991 byl skutečně Sovětský svaz.

Zákazníci v Československu

V roce 1988 byly smontovány dva letouny L-410UVP-E9A s navigací Bendix/King (v.č.882039 a 892040) pro švédskou firmu LIZ AIR, které byly nakonec v dubnu 1989 dodány do nového sídla firmy do Dánska pod značkami OY-CTE a -CTF. První z nich mezitím jako OK-TZA absolvoval v září 1988 předvádění Farnborough a krátce nato akviziční cestu v Norsku a Anglii. Firma LIZ AIR pak zbankrotovala aniž zahájila činnost a až do roku 1992 letouny zůstaly jako zástava bance na letišti v Billundu. Pak byly oba krátce pronajaty společnosti Škoda Air pod čs.značkami OK-TDB a -TDG, později vráceny nazpět. Od listopadu 1994 nese v.č.882039 poznávací značku Ostrova Svatého Tomáše S9-TAU, druhý později S9-TAV, oba v držení německé firmy Aerotec Rothenburg. Samostatný detailnější článek zde→

Československé.vojenské letectvo obdrželo v roce 1989 dva letouny L-410UVP-E14 s vybavením Bendix/King, určené pro dopravu zahraničních vojenských inspektorů – proto to doplnění žlutou barvou. První z nich pak od roku 1993 létá ve slovenském vojenském letectvu. Vojenské letectvo Armády České republiky pak v roce 1995 dostalo dva letouny z 26.série, které létají pod trupovými čísly 2601 a 2602.

Tak nevím – traktor nebyl k dispozici protože odhrnoval sníh z letiště nebo nenastartoval, protože byla zima? Nepozná se někdo, koho tam tehdy zábly ruce? Doufám, že ten, co předstíral tlačení za pitotku to tlačení pouze předstíral.

S podobným navigačním vybavením byly ve stejném roce postaveny též letouny pro Škoda air (OK-UDA) a pro JZD AK Slušovice (OK-UDS). Druhý z nich pak přecházel spolu s měnící se majetkovou podstatou společnosti postupně na Cargo Moravia, Air Moravia, Bemoair. V polovině devadesátých let oba zmíněné stroje střídavě sloužily v různých afrických státech. OK-UDS se postupně dostal do držení společnosti Olimex Přerov a pak Silver Air Praha. Po roce 2006 jej provozovala bosenskosrbská společnost Icar Air pod poznávací značkou T9-AAK.

Další zákazníci v Evropě

Bulharska společnost Balkan byly počátkem roku 1987 dodány dva stroje L-410UVP-E1 (LZ-LSA a -LSB) z 18. série v provedení snímkovací verze s možností úpravy na cestovní provedení. Později přešly do držení firmy Hemus Air a slouží spolu s dalším letounem LZ-LSC v cestovní verzi s navigací EAS. V Bulharsku se také můžeme setkat s dalšími, které byly původně dodány do SSSR.
Polský námořní úřad v Gdyni používá od roku 1987 L-410UVP-E2 se značkou SP-MBA, řada dalších letounů v různých modifikacích do Polska putovala na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Jen málo jich tam však zůstalo, pozdější prodej či pronájem je rozptýlil po mnoha státech od Afriky až po Jižní Ameriku.

V létech 1989-90 byly čtyři stroje verzí E17 a E8A dodány do Maďarska a další dodávky do Polska doplnily počet tu registrovaných letadel L-410UVP-E na čtrnáct. Pět letadel, z toho tři paraverze E3 odebrali bulharští vojáci.S vybavením EAS byly rovněž dva letouny v salonním provedení, které zakoupila maďarská armáda v roce 1987.

Na této fotografii stojí za povšimnutí úplně prázdný prostor okolo haly Repase v pozadí. Za pár let tam bylo plno.

Ve své době ojedinělou sestavu avioniky a palubních přístrojů měla L-410UVP-E8D (v.č.912531) majitele Aero Vodochody. Údaje od navigačních přístrojů Bendix/King se tu zobrazují na sdružených displejích (EFIS). Tento letoun poznávací značky OK-WDC byl později vybaven také přídavnou trupovou nádrží a v Aeru nahradil původní zrušené “áčko” OK-FDC. Letoun byl později odprodán společnosti Silver Air. 

Výroba na sklad

4.prosince 1990 přelétává posádka Jaromír Novák a Vladimír Peroutka L-410UVP-E registrace CCCP-67663 (v.č.902525) do servisního střediska ve Lvově, kde je zástupci výrobce slavnostně předán Aeroflotu jako tisící vyrobený stroj L-410. Tato “sláva” byla načasována na jednání a podpis kontraktu na další rok, to však bylo nakonec odloženo na leden 1991.

Jednání se uskutečnilo, podpis však nikoliv. Měsíc od měsíce odkládané konečné rozhodnutí zákazníka vyvolávalo v Kunovicích sice poněkud nervózní atmosféru, nicméně výroba plynule produkovala další letouny, skladované v prostorách podniku. Na konci roku 1991 tak v areálu Letu→ stály desítky zcela dokončených L-410 stejně jako řada letadel ve velmi pokročilém stádiu dokončení. Letadla stále různě tak, kde bylo jenom trošku místo. Mezi lidem se jim říkalo kopřivovky a byly rozesety po celé továrně – kde jenom bylo místo.

Tato letadla se povětšinou již nikdy do Země, kde zítra již znamenalo včera nepodívala a trvalo několik let, než si našla své zákazníky. Kromě jiného byla vyrobena ve standardním provedení pro SSSR a tak jejich radiovybavení bylo nutné před prodejem kamkoliv jinam vylepšit. Kromě propadu příjmů současně továrna stále investovala do vývoje letounu L-610 a tak finanční situace se začala stávat neudržitelnou, konkurz byl na obzoru. 

Letadla, která strávila nějakou dobu na dvoře továrny v Kunovicích později dostala často značky začínající OK-WD – i když většinou pouze dočasně, před prodejem do zahraničí. Značná část z těchto letadel také nějakou dobu létala v původním, červeném, nátěru – ale bez nápisu Aeroflot pochopitelně. 

Mezitím se však dodávalo i jiným zákazníkům. Bratislavská společnost Slov-air po několikaleté přestávce opět létá s L-410. Dva stroje výrobních čísel 912539 a 912540, dodané v dubnu 1991, byly registrovány ve slovenském leteckém rejstříku jako OM-WDA a-WDB, oba později prodány do Afriky.
Kromě již zmíněné OK-WDC se v polovině roku 1991 vyrobily dva stroje ze 25.serie pro pražskou společnost Lusiana do Brasil, které měly být počátkem velkého čtyřicetikusového kontraktu pro Brazílii (OK-WDJ a -WDL). Z toho nakonec bohužel sešlo a oba letouny po několika letech přešly do majetku společnosti Bemoair, OK-WDJ byl v lednu 1995 “jižní cestou” (přes Malagu, Gran Canaria, Praia na Kapverdských ostrovech a Fortaleza) přelétnut do Brazílie, kde byl registrován jako PT-WLS. Druhý letoun slouží většinou v pronájmu v Africe (nyní snad pod dánskou registrací OY-TCL). Více o letadlech Luisiany v samostatném článku→. 

Do konce roku 1995 bylo vyrobeno přes 1050 letadel řady L-410, ne všechny stroje vyrobené v roce 1991 se však hned podařilo prodat. Tyto stroje 25. a 26.serie se postupně podařilo v létech 1992 až 1995 dodat nejrůznějším zákazníkům, byť některé z nich pouze jako splacení závazků. Dva takové stroje jsou v Bolívii, dva v Estonsku, tři byly prodány do Djibouti, další létají v Kazachstánu, na Ukrajině, nebo u různých domácích provozovatelů (např. v.č.912616 létala u českého Úřadu pro civilní letectví jako OK-WYI).

L-410UVP-E-LW je varianta s maximální vzletovou hmotností sníženou na 5 700 kg, podobně jako L-410UVP-LW.

L-410 pro prezidenta a vládu

Státní letecký útvar objednal v roce 1991 letoun L-410UVP-E20D pro dopravu vládních a ústavních činitelů. Letoun výrobního čísla 922710 byl dokončen v únoru 1992 a jako OK-BYF předán uživateli a po převedení “vládní letky” k vojenskému letectvu nese nyní registraci 2710. 

Ve stejném provedení včetně exteriéru (měl už i registraci OK-BYG) byl vyroben ještě další stroj následujícího čísla 922711, ten však už zůstal v továrně jako OK-XDI. Absolvoval tu řadu nejrůznějších předváděcích, ale i obchodních cest po Africe, Indii a Blízkém Východě a až do zrušení v roce 2004 sloužil jako 5H-PAC společnosti Precision Air.

Výroba L-410 tak nějak pokračovala i v dalších letech, ale pochopitelně byla ovlivněna situací podniku – zejména konkursy. Více v textu o továrně LET→ . Ke znatelnější stabilizaci začalo docházet až pod novým majitelem od roku 2005. 

V prvním roce pod novým majitelem ještě nebyl vyroben žádný letoun, v následujícím dva, v dalších dvou letech po čtyřech, pak šest a v roce 2010 počet vyrobených L-410UVP-E20 dosáhl desítky, což bylo daleko nejvyšší číslo od roku 1992. Zároveň se od roku 2009 do výroby začala zavádět inovovaná avionika – náhrada letových a navigačních přístrojů displeji EFI 890R od firmy Universal Avionics, GPS Garmin 430W, EGPWS a radarem RDR 2000. Klasické kulaté přístroje se začaly montovat jen na přání zákazníka.

Nově vyrobené letouny byly zákazníkům přelétávána posádkami výrobce, někdy i do dosti vzdálených destinací (Jižní Korea, Kamčatka, Djibouti a další). Kromě Ruska byly dodány L-410 také do Francouzské Guyany, Alžírska, Nepálu, Jižní Afriky a Bangladéše.

Současně také probíhala příprava výroby v Rusku v UZGA Yekaterinburg. PR články hovořily o úspěšné výrobě prvních pár kusů, nechávám bez komentáře.