L-410UVP-E

Počátek osmdesátých let byl ve světě dopravních letadel ve znamení zvyšujícího se důrazu na ekonomii provozu. V LETu byly pod vedením Ing. Ladislava Smrčka zpracovány a největšímu zákazníkovi nabídnuty modernizované parametry L-410: zvýšený počet cestujících, zvýšený dolet a maximální vzletová hmotnost, snížení vnějšího a vnitřního hluku použitím vícelistých vrtulí, zvýšená životnost motorů, modernizované přístrojové vybavení a další úpravy. Nová verze, v předběžné studii označená L-410E, však závazný zájem nevyvolala a tak se konstrukční práce mohly naplno rozeběhnout až o dva roky později. Z hlediska rozsahu změn plánovaných na nové verzi se jednalo vlastně o nový typ.

Označení proto v počáteční fázi znělo L-420 (později certifikovaná L-420→ bylo něco jiného) a tak byl také na leteckém dnu v Holešově v září 1984 představen prototyp – i když se vlastně jednalo spíše o demonstrátor. Byl to vlastně L-410UVP s vývojovými pětilistými vrtulemi a maketami palivových nádrží na koncích křídel. Více v samostatném článku o tomto letadle zde→. Teprve později, z různých politicko-obchodních důvodů a zbytečné servility k sovětskému zákazníkovi, bylo typové označení změněno na poněkud těžkopádné L-410UVP-E.

Od poloviny roku 1984 se mezitím v dílnách továrny LET→ začaly rodit skutečné prototypy nových letounů. Změny oproti verzi L-410UVP→ jsou následující: Posunutím zavazadlového prostoru a toalety vzad vzniklo místo pro další čtyři sedadla, takže L-410UVP-E pojme maximálně až 19 cestujících. Pro zvýšení doletu byly na konce zesíleného křídla umístěny dvě nádrže kapkovitého tvaru o kapacitě 2 x 200 litrů paliva. Tím vším byla zvýšena maximální vzletová hmotnost z 5800 na 6400 kg. Maximální výchylky dvouštěrbinových klapek byly zvětšeny až na 41 stupňů a zástavba přenosných kyslíkových dýchačů umožňuje použití vyšších cestovních hladin až do 4200 metrů.

Změny doznaly také celé pohonné jednotky. Turbovrtulové motory Walter M-601E mají vzletový výkon 560 kW na hřídeli a pohánějí nové pětilisté vrtule V-510, vybavené systémem ručního i automatického praporování. Elektrická instalace je doplněna dalšími dvěma generátory pro vyhřívání čelních skel a odmrazování vrtulových listů. Pro provoz v oblastech nízkých teplot je určen systém průtokového ohřívání paliva.

Radionavigační vybavení

Samostatnou kapitolou vývoje bylo radionavigační zařízení. Ani v té době, v polovině osmdesátých let, nebyla v zemích RVHP k dispozici kvalitní avionika, nehledě k tomu, že na převážné části území SSSR nebylo ani odpovídající pozemní zařízení. Na L-410UVP-E byly sice montovány mj. nové umělé elektrické horizonty LUN 1205, radiovýškoměr A-037, odpovídač sekundárního radaru SO-69 s kódovacím výškoměrem, radiokompas ARK-15 a přijimač Mesit ILS/SP-50 však zůstávají původní (v prototypu zkoušený radiokompas ARK-22 se neosvědčil). Dokonalejší elektronický palubní zapisovač BUR registruje vedle běžných provozních údajů dalších 25 analogových a 48 jednorázových signálů. Na přání zákazníka se měla nabízet montáž povětrnostního radaru, sovětský výrobce ho však nikdy do Kunovic nebyl schopen dodávat. A tak na všech seriových letounech do SSSR zdobil palubní desku obdélníkový kryt, montovaný místo radaru, přestože Aeroflot toto vybavení naléhavě požadoval. Původně avizované rozšíření a modernizace avioniky tak zůstalo ani ne na půl cestě, oproti L-410UVP→ to bylo jen mírné vylepšení. Změna nastala až u později vyráběných kusů koncem 80. let a později. 

Zálet prvního prototypu

První prototyp L-410UVP-E v.č.841324→ zalétali František Srnec a Stanislav Sklenář den před koncem roku 1984. V následujícím roce se všechny  tři prototypy zúčastnily letových zkoušek, které probíhaly u nás i v SSSR – zde pod značkou OK-OZF. 

Později byl vybaven navigací francouzské firmy EAS a ve verzi L-410UVP-E9 používán jako předváděcí – s novým elegantním nátěrem. Následně byla poznávací značka byla později změněna na OK-ODF a letoun byl v r.1992 pronajat do Djibouti. S novým nátěrem (který už tak povedený nebyl)  pak sloužil pod značkou J2-KBD. V dalších letech sloužil v Africe se značkou 5Y-UAS a byl pak při havárii zrušen.

Podrobnější článek o osudu tohoto prvního prototypu je zde→.

Další prototypy

Zajímavých osudů se také dožil další prototyp v.č.851334, který byl dlouho znám a fotografován se značkou OK-120. Koncem osmdesátých let byl po ukončení zkoušek přebudován na L-410UVP-E20, která byla certifikována švédským leteckým úřadem podle předpisu JAR-25. Poprvé tu byly provedeny rozsáhlé změny jako nouzové východy po stranách trupu pod křídly (letová fotka zde v textu není fotomontáž), oddělený zavazadlový prostor, navigace Bendix/King včetně autopilota. Pod poznávací značkou OK-PZH (později OK-PDH) absolvoval řadu aerosalónů, výstav, akvizičních cest a předvádění. V roce 1993 pak byl prodán do Bolívie, kde létal jako CP-2252.

Trio prototypů L-410UVP-E ještě doplňuje v.c. 851323 – sice o jedno číslo “mladší” než první prototyp, ale byla na něm prováděna pozemní vibrační zkouška “prodera” a tak byl zalétán až v únoru 1986. Většina zkoušek se létala ve VZLÚ a to pod značkou OK-022. 

Předsériové letouny

Pro provozní zkoušky u Aeroflotu byly dále ještě před zahájením seriové výroby dodány v roce 1985 ještě letouny výr. čísel 851428, 851429 a 851430 (CCCP-67551,-52,-53). Během stavby na nich byly prováděny změny, vyplývající ze zkoušek, a řešeny nedostatky, které se při výrobě objevily. Zde je dobré upozornit, že číslená řada poznávacích značek L-410 v Sovětském svazu nebyla souvislá a vzestupná. Například první L-410AS→ dodané v polovině 70. let měly značky někde okolo CCCP-67250 či 67250, značku CCCP-67001 měla L-410UVP→ z roku 1981 atd. 

Sériová výroba a dodávky Aeroflotu

Sériová výroba L-410UVP-E byla zahájena počátkem roku 1986 jako 16.série po patnácti seriích L-410UVP. První vyrobený letoun v.č.861601 byl ještě před předáním Aeroflotu předváděn v Moskvě jako OK-RZI, potom později převzat jako CCCP-67561. V roce 1995 tento stroj vlastnila kolumbijská společnost Aerovelos a byl registrován pod guatemalskou značkou TG-TJS. 

V pozdějších letech se jako jeden z rozlišovacích znaků (kromě pětilistých vrtulí) uvádějí také přídavné nádrže na koncích křídel. Tyto nádrže ale neměli namontovány všechny letouny dodané do Sovětského Svazu, dokonce jich velice málo, přibližně 1 z 10. Na fotografiích jsou tedy typická “éčka” dodávaná do “Svazu” – jak se tehdy říkalo. Značky začínající CCCP- se časem pochopitelně změnili na RA-, UR- nebo jiné dle státu. 

Dodávky Rudé Armádě

Dodávky Aeroflotu ale douho nevydržely, již od 11. stroje 16. série se letouny L-410UVP-E (později nákladní a výsadkové L-410UVP-E3) dodávaly též sovětské armádě, zpočátku některé dokonce i v barvách Aeroflotu, dodávky pro oba zákazníky se prolínaly. 

Verze L-410UVP-E3 – která tvořila velkou část dodávek v posledních letech měla dovnitř otevíratelné hlavní dveře a “vyboulená” skla za skly pilotní kabiny. Oboje z důvodů výsadku parašutistů, stejně jako oblast potažená gumou za dveřmi. A opět, stejně jako u letadel Aeroflotu – přídavné nádrže ani zdaleka neměla každá dodaná L-410UVP-E3.

Autorem bokorysu L-410UVP-E3 je Ing. Petr Antoš

Rok 1990 byl posledním rokem, kdy se do SSSR dodávaly ve velkém L-410. Ke konci tohoto roku je datován tento přehled. Jak je patrné tou dobou už byly všechny L-410AS→ s motory PT6 zrušeny, stejně tak už nelétala větší polovina L-410M→. Stejně tak je z přehledu patrné, že více než polovina L-410UVP-E nebyla u Aeroflotu, nýbrž u armády. Armádní letadla byla soustředěna na dvou letištích – 117 jich bylo ve Rtištěvu, 108 v Petrovsku. Letadla tam podle pamětníku stála v dlouhých řadách – nemá někdo z pamětníku toto vyfocene?

V průběhu 90. let byla potom letadla různě prodávána – a jejich nízká cena byla velice silnou konkurencí novým letadlům z Letu. Jak to tehdy bylo s převáděním letadel z armády do civilu bude asi lepší nevědět.

RA-1820 na fotografii je asi docela dobrým příkladem – je to focené patrně po příletu do Kunovic na generální opravu. Značka ale důvěry moc nebudí – vypadá sice jako civilní, ale zcela evidentně to civilní RA- je připsáno před původní sovětské trupové číslo. A značky RA měly pět číslic a ne 4. 

 

L-410UVP-V

Již krátce po zahájení sériové výroby L-410UVP-E se projekčně připravovala varianta s prodlouženým trupem a silnějšími motory M-601F. Měla uvézt až 22 cestujících a označní znělo L-410UVP-V (L-410V). Předpokládaný zákazník (v té době vlastně jediný možný) však neprojevil zájem. K této myšlence se výrobce vrátil až v první polovině devadesátých let. Projekt letounu L-430 s motory PT6A-42 předpokládal rozsáhlé použití shodných dílů z původního typu, mírně prodloužený trup a dvojnásobný dolet, o 50 km/h vyšší rychlost a další přednosti. K realizaci ale nedošlo. 

Dodávky mimo SSSR

Zatímco L-410UVP→ byly povětšinou dodávány Aeroflotu, tak u L-410UVP-E již to bylo jinak, i když většinovým zákazníkem až do roku 1991 byl skutečně Sovětský svaz.

Zákazníci v Československu

Už zmíněnou navigaci EAS měl také letoun dodaný společnosti Vítkovice Air (později Air Ostrava) s poznávací značkou OK-SDA, stejně jako stroj, který zakoupila martinská firma ZŤS. Tento letoun se značkou OK-RDA prošel řadou pronájmů od Slov-airu přes Slušovice a Škoda air. Po rozdělení federace dostal novou slovenskou registraci OM-RAY, létal u košické Cassovia Air a později jej používal opět Slov-air Bratislava. Po nějaké době byl prodán zpět do České republiky, létal pak znovu jako OK-RDA, krátkou dobu tzaké jako HA-YFG. Detailní článek zde→.

Speciální verzi pro kontrolu leteckých pozemních zařízení L-410UVP-E6 (OK-SYI) obdržela Státní letecká inspekce v roce 1988, po rozdělení Československa se dostal na Slovensko pod značkou OM-SYI. Pro stejné použití byly určeny do Polska dodané letouny modifikace E15 a obdobná varianta do Maďarska.

V roce 1988 byly smontovány dva letouny L-410UVP-E9A s navigací Bendix/King (v.č.882039 a 892040) pro švédskou firmu LIZ AIR, které byly nakonec v dubnu 1989 dodány do nového sídla firmy do Dánska pod značkami OY-CTE a -CTF. První z nich mezitím jako OK-TZA absolvoval v září 1988 předvádění Farnborough a krátce nato akviziční cestu v Norsku a Anglii. Firma LIZ AIR pak zbankrotovala aniž zahájila činnost a až do roku 1992 letouny zůstaly jako zástava bance na letišti v Billundu. Pak byly oba krátce pronajaty společnosti Škoda Air pod čs.značkami OK-TDB a -TDG, později vráceny nazpět. Od listopadu 1994 nese v.č.882039 poznávací značku Ostrova Svatého Tomáše S9-TAU, druhý později S9-TAV, oba v držení německé firmy Aerotec Rothenburg. Samostatný detailnější článek zde→

Československé.vojenské letectvo obdrželo v roce 1989 dva letouny L-410UVP-E14 s vybavením Bendix/King, určené pro dopravu zahraničních vojenských inspektorů – proto to doplnění žlutou barvou. První z nich pak od roku 1993 létá ve slovenském vojenském letectvu. Vojenské letectvo Armády České republiky pak v roce 1995 dostalo dva letouny z 26.série, které létají pod trupovými čísly 2601 a 2602.

Původní popisek k této fotce zněl: Tak nevím – traktor nebyl k dispozici protože odhrnoval sníh z letiště nebo nenastartoval, protože byla zima? Nepozná se někdo, koho tam tehdy zábly ruce? Doufám, že ten, co předstíral tlačení za pitotku to tlačení pouze předstíral.

Dostal jsme ale po zásluze vyčiněno, bylo to totiž takto:

Někdy se letadlo na krátkou trasu takhle přetlačilo, jak je vidět na fotce. Není to kvůli závadě na traktoru nebo zimě. Je to běžné.  Když jsou lidi a domluva tak to jde.  Co se týče tlačení , tak ono tlačit třeba plně natankovanou a vystrojenou mašinu do vzduchu není žádná sranda, o řízení směru nemluvě ( rozpětí a baky )  . 
Navíc jestli se zamyslíš a podíváš, ono na L410 místa na tlačení moc není… Jediné  “ relativně “  vhodné a pohodlné místo jsou podvozkové gondoly a rámy dveří, což lze využít v případě otevřených dveří. Jinak tam místo není.  A tak se kolikrát tlačí i za listy vrtule, gondoly, tlačí do ocasu.  
Další využitelné místo jsou držáky pitotek. Na pitotku samotnou NIKDO netlačí, to je nesmysl a ani to nejde.  I ten technik na fotce tlačí za držák pitotky Prandtlovy sondy u kořene. Držáky pitotek na L410 jsou velmi pevné a solidně uchyceny do konstrukce na trupu mezi 4-5 přepážkou.  Takže jejich úchop u kořene jest naprosto běžnou a normální praxí “ dalších ruk “ při tlačení letounu… Takže dotyčný na fotce tlačení nepředstíral, ale prováděl, a je to tak v pořádku. Letitá praxe. 
No a ten technik u pitotky jsem já… :)))
Tímto se Patrikovi omlouvám 

S podobným navigačním vybavením byly ve stejném roce postaveny též letouny pro Škoda air (OK-UDA) a pro JZD AK Slušovice (OK-UDS). Druhý z nich pak přecházel spolu s měnící se majetkovou podstatou společnosti postupně na Cargo Moravia, Air Moravia, Bemoair. V polovině devadesátých let oba zmíněné stroje střídavě sloužily v různých afrických státech. OK-UDS se postupně dostal do držení společnosti Olimex Přerov a pak Silver Air Praha. Po roce 2006 jej provozovala bosenskosrbská společnost Icar Air pod poznávací značkou T9-AAK.

Další zákazníci v Evropě

Bulharska společnost Balkan byly počátkem roku 1987 dodány dva stroje L-410UVP-E1 (LZ-LSA a -LSB) z 18. série v provedení snímkovací verze s možností úpravy na cestovní provedení. Později přešly do držení firmy Hemus Air a slouží spolu s dalším letounem LZ-LSC v cestovní verzi s navigací EAS. V Bulharsku se také můžeme setkat s dalšími, které byly původně dodány do SSSR.
Polský námořní úřad v Gdyni používá od roku 1987 L-410UVP-E2 se značkou SP-MBA, řada dalších letounů v různých modifikacích do Polska putovala na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Jen málo jich tam však zůstalo, pozdější prodej či pronájem je rozptýlil po mnoha státech od Afriky až po Jižní Ameriku.

V létech 1989-90 byly čtyři stroje verzí E17 a E8A dodány do Maďarska a další dodávky do Polska doplnily počet tu registrovaných letadel L-410UVP-E na čtrnáct. Pět letadel, z toho tři paraverze E3 odebrali bulharští vojáci.S vybavením EAS byly rovněž dva letouny v salonním provedení, které zakoupila maďarská armáda v roce 1987.

Na této fotografii stojí za povšimnutí úplně prázdný prostor okolo haly Repase v pozadí. Za pár let tam bylo plno.

Ve své době ojedinělou sestavu avioniky a palubních přístrojů měla L-410UVP-E8D (v.č.912531) majitele Aero Vodochody. Údaje od navigačních přístrojů Bendix/King se tu zobrazují na sdružených displejích (EFIS). Tento letoun poznávací značky OK-WDC byl později vybaven také přídavnou trupovou nádrží a v Aeru nahradil původní zrušené “áčko” OK-FDC. Letoun byl později odprodán společnosti Silver Air. 

Výroba na sklad

4.prosince 1990 přelétává posádka Jaromír Novák a Vladimír Peroutka L-410UVP-E registrace CCCP-67663 (v.č.902525) do servisního střediska ve Lvově, kde je zástupci výrobce slavnostně předán Aeroflotu jako tisící vyrobený stroj L-410. Tato “sláva” byla načasována na jednání a podpis kontraktu na další rok, to však bylo nakonec odloženo na leden 1991.

Jednání se uskutečnilo, podpis však nikoliv. Měsíc od měsíce odkládané konečné rozhodnutí zákazníka vyvolávalo v Kunovicích sice poněkud nervózní atmosféru, nicméně výroba plynule produkovala další letouny, skladované v prostorách podniku. Na konci roku 1991 tak v areálu Letu→ stály desítky zcela dokončených L-410 stejně jako řada letadel ve velmi pokročilém stádiu dokončení. Letadla stále různě tak, kde bylo jenom trošku místo. Mezi lidem se jim říkalo kopřivovky a byly rozesety po celé továrně – kde jenom bylo místo.

Tato letadla se povětšinou již nikdy do Země, kde zítra již znamenalo včera nepodívala a trvalo několik let, než si našla své zákazníky. Kromě jiného byla vyrobena ve standardním provedení pro SSSR a tak jejich radiovybavení bylo nutné před prodejem kamkoliv jinam vylepšit. Kromě propadu příjmů současně továrna stále investovala do vývoje letounu L-610 a tak finanční situace se začala stávat neudržitelnou, konkurz byl na obzoru. 

Letadla, která strávila nějakou dobu na dvoře továrny v Kunovicích později dostala často značky začínající OK-WD – i když většinou pouze dočasně, před prodejem do zahraničí. Značná část z těchto letadel také nějakou dobu létala v původním, červeném, nátěru – ale bez nápisu Aeroflot pochopitelně. 

Mezitím se však dodávalo i jiným zákazníkům. Bratislavská společnost Slov-air po několikaleté přestávce opět létá s L-410. Dva stroje výrobních čísel 912539 a 912540, dodané v dubnu 1991, byly registrovány ve slovenském leteckém rejstříku jako OM-WDA a-WDB, oba později prodány do Afriky.
Kromě již zmíněné OK-WDC se v polovině roku 1991 vyrobily dva stroje ze 25.serie pro pražskou společnost Lusiana do Brasil, které měly být počátkem velkého čtyřicetikusového kontraktu pro Brazílii (OK-WDJ a -WDL). Z toho nakonec bohužel sešlo a oba letouny po několika letech přešly do majetku společnosti Bemoair, OK-WDJ byl v lednu 1995 “jižní cestou” (přes Malagu, Gran Canaria, Praia na Kapverdských ostrovech a Fortaleza) přelétnut do Brazílie, kde byl registrován jako PT-WLS. Druhý letoun slouží většinou v pronájmu v Africe (nyní snad pod dánskou registrací OY-TCL). Více o letadlech Luisiany v samostatném článku→

Do konce roku 1995 bylo vyrobeno přes 1050 letadel řady L-410, ne všechny stroje vyrobené v roce 1991 se však hned podařilo prodat. Tyto stroje 25. a 26.serie se postupně podařilo v létech 1992 až 1995 dodat nejrůznějším zákazníkům, byť některé z nich pouze jako splacení závazků. Dva takové stroje jsou v Bolívii, dva v Estonsku, tři byly prodány do Djibouti, další létají v Kazachstánu, na Ukrajině, nebo u různých domácích provozovatelů (např. v.č.912616 létala u českého Úřadu pro civilní letectví jako OK-WYI).

L-410UVP-E-LW je varianta s maximální vzletovou hmotností sníženou na 5 700 kg, podobně jako L-410UVP-LW.


L-410 pro prezidenta a vládu

Státní letecký útvar objednal v roce 1991 letoun L-410UVP-E20D pro dopravu vládních a ústavních činitelů. Letoun výrobního čísla 922710 byl dokončen v únoru 1992 a jako OK-BYF předán uživateli a po převedení “vládní letky” k vojenskému letectvu nese nyní registraci 2710. 

Ve stejném provedení včetně exteriéru (měl už i registraci OK-BYG) byl vyroben ještě další stroj následujícího čísla 922711, ten však už zůstal v továrně jako OK-XDI. Absolvoval tu řadu nejrůznějších předváděcích, ale i obchodních cest po Africe, Indii a Blízkém Východě a až do zrušení v roce 2004 sloužil jako 5H-PAC společnosti Precision Air.

Čtyři stroje L-410UVP-E 27. serie, které byly objednány indickou společností Archana Airways, byly postupně v létech 1993-96 dodány a létaly v těžkých vysokohorských podmínkách předhůří Himalájí. Článek o indických L-410 zde→.

Tuniské ozbrojené síly koupily tři L-410UVP-E20G (v.č.942704 až 2707) v zajímavém nátěru matnou khaki barvou. Nejspíše dobré zkušenosti s nimi byly příčinou pozdější objednávky dvou L-410 pro tuniskou poštu, zbarvených atraktivní žlutou matnou barvou.

Dva L-410UVP-E20C létaly v Africe s jihoafrickými poznávacími značkami ZS-NIK a -NIJ (v.č.922726 a 2728). Z ČR letadla odletěla  se značkami OK-XDM a OK-XDN a z této cesty je i tato často publikovaná fotografie.

Výroba L-410 tak nějak pokračovala i v dalších letech, ale pochopitelně byla ovlivněna situací podniku – zejména konkursy. Více v textu o továrně LET→ . Ke znatelnější stabilizaci začalo docházet až pod novým majitelem od roku 2005. 

V prvním roce pod novým majitelem ještě nebyl vyroben žádný letoun, v následujícím dva, v dalších dvou letech po čtyřech, pak šest a v roce 2010 počet vyrobených L-410UVP-E20 dosáhl desítky, což bylo daleko nejvyšší číslo od roku 1992. Zároveň se od roku 2009 do výroby začala zavádět inovovaná avionika – náhrada letových a navigačních přístrojů displeji EFI 890R od firmy Universal Avionics, GPS Garmin 430W, EGPWS a radarem RDR 2000. Klasické kulaté přístroje se začaly montovat jen na přání zákazníka.

Nově vyrobené letouny byly zákazníkům přelétávána posádkami výrobce, někdy i do dosti vzdálených destinací (Jižní Korea, Kamčatka, Djibouti a další). Kromě Ruska byly dodány L-410 také do Francouzské Guyany, Alžírska, Nepálu, Jižní Afriky a Bangladéše.

Současně také probíhala příprava výroby v Rusku v UZGA Yekaterinburg. PR články hovořily o úspěšné výrobě prvních pár kusů, nechávám bez komentáře. 

Dne 16. listopadu 2011 poprvé vzlétl tovární letoun OK-LEK se zabudovanými novými motory GE H80 a vrtulemi AV-725. Motor General Aviation GE H80 byl v té době nejnovějším modelem turbovrtulového motoru M-601E, který měl oproti původnímu provedení vyšší výkon, nižší spotřebu a delší životnost. Vrtule AV-725 je modernizovanou variantou stávající vrtule V-510 s vyšší účinností a nepatrně nižší hmotností. 

Motory GE H80-200 byly přidány do typového certifikátu L-410UVP-20 vedle stávajících M-601E. Letová fotografie Jan Lekeš – celé album zde.

29. července 2015 byla zalétána výrazně modifikovaná varianta L-410NG→.

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Toto školení děláme již několik let a a máme také variantu pro kluby/letecké školy/jiné organizace. Cena pro jednoho pilota v tomto případě vychází zásadně míň než běžná prodejní cena 990 Kč, k zakoupení na stránkách AirGuru.cz.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.