Ve druhé polovině osmdesátých let minulého století už se začalo uvažovat i o prodeji L-410 mimo země „socialistického tábora“, nepočítáme-li dvanáct letadel L-410UVP, dodaných do Libye v létech 1984 (šest) a 1986 (šest). Přímo prehistorií už můžeme nazvat pokus výrobce o britskou certifikaci v roce 1972, pro kterou už bylo i rezervováno typové označení L-410AG. Počátkem sedmdesátých let však pro něco podobného nebyly především politické podmínky, možná i z obou stran té železné opony.
„Druhá várka“ letadel do Libye už byla vybavena „západní“ navigací francouzské firmy EAS. Ta na jednom z pařížských aerosalonů zřejmě dokázala natolik „okouzlit“ představitele továrny a Omnipolu, že ještě v polovině osmdesátých let případným zákazníkům deklarovali, že jediná „západní“ navigace, která se bude do jejich letounů montovat, bude EAS. Stačilo však postupně pět letadel L-410UVP-E (OK-ODF, OK-RDA, OK-SDA a dva maďarské vojenské reg. 923 a 924), aby se postupně ukázalo, že to nebyl krok správným směrem.
Na přelomu let 1987/88 se v továrně začaly vyrábět dva letouny L-410UVP-E9A pro švédského zákazníka, firmu Liz Air, jejímž představitelem a majitelem byl pan Martinsen. Trupy obou letadel se na montážní hale objevily ještě nenastříkané na začátku března roku 1988. Výrobní čísla byla 882039 a 882040, jejich poznávací značky měly být SE-KDB a SE-KDC. Už ale na konci následujícího měsíce byly oba trupy odstěhovány do zatím poloprázdné haly A11 (tam se pak vyráběla L-610, jejíž první kus byl zalétán v prosinci toho roku), doslova – aby nezavazely na montáži…
Obecná specifikace pro L-410UVP-E9 počítala ještě s navigací EAS, jak byla montována na OK-ODF. Tento letoun byl jakýmsi vzorkem provedení E9, to znamená podle předpisu JAR-25. Navigační a komunikační vybavení zahrnovalo NAV/VOR/MKR přijímač, radiokompas, DME a gyromagnetický kompas firmy EAS, odpovídač ATC a radar firmy King a komunikační radiostanice s audio panelem firmy Mesit. Později na OK-ODF byla mimo základní specifikaci namontována krátkovlnná komunikační radiostanice. Letouny pro Liz Air byly první, kde se použila navigace Bendix King včetně gyromagnetického kompasu a komunikačních radiostanic, ale bez povětrnostního radaru. Další úpravy zahrnovaly detaily řízení, držák mapy na volantu, osvětlení kýlu zabudované do stabilizátoru, sedačky cestujících se sklápěcími stolky, popisy přístrojů v angličtině a jejich cejchování v anglických mírách, digitální hodiny namísto mechanických, a řada dalších víceméně drobností.Na konci června 1988 už oba nastříkané trupy byly na montážní hale a o několik dní později umístěny na montážní linku na hale A10.
Změna registrací ze švédských na dánské („imatrikulace“ OY-CTE a OY-CTF byly namalovány od 3.srpna) měla svoji příčinu nejspíše v obstrukcích švédského leteckého úřadu, za kterým mohla stát firma SAAB, chystající tehdy novinku Saab 2000. Obavy mohla vyvolat připravovaná L-610 a proto je možné, že byl odpor k „průniku“ firmy LET na švédský trh. Oba typy však nakonec neskončily dobře, Saab 2000 po vyrobení relativně malého počtu letadel, osud L-610 je u nás v odborných kruzích všeobecně znám. Švédská certifikace L-410UVP-E pak byla konečně podepsána až v polovině roku 1990, aniž by pak kterákoliv L-410 nesla švédskou poznávací značku…Pan Martinsen tedy přenesl sídlo své budoucí společnosti do Dánska a práce na letounech pokračovaly rychlým tempem.
Obchodními partnery v tomto případě byli kromě p. Martinsena a LETu dánská firma Czecho-Handel paní Andersenové a PZO Omnipol, resp. Ministerstvo zahraničního obchodu, hlavní technická správa, ale to tenkrát bylo snad jedno a totéž. Paní Andersenová byla českého původu, firma Czecho-Handel obchodovala s Tuzexem, kterému ze „Západu“ dodávala především nábytek.
3. srpna 1988 už se na obou strojích montovalo čalounění interiéru a pak poslední lakýrnické úpravy. Následují motorové zkoušky, seřízení vrtulí, kompenzace kompasů a 8. srpna jde OY-CTE na zálet. Na levém sedadle kapitána sedí Ing. Vladimír Vlk (je to jeho 104. zalétaná L-410) a na pravém šéfpilot František Srnec. Při zalétání se obvykle dělají tři lety – první let na stoupání, ověření vlastností a kontrolu motorů do FL 170, druhý je „radiolet“ a třetí na ověření přečerpávání paliva z přídavných nádrží. Když se zalétávala OY-CTE, prvním letem se udělal i radiolet, což vůbec není obvyklé, důvod vám ale nesdělím, v poznámkách chybí. Na palubě kromě pilotů byli kontroloři Ing. Stanislav Polášek, Zdeněk Koníček a Ing. Jiří Rybecký, mechanik Jaroslav Nedoma. Letu byla přidělena zvláštní poznávací značka OK-150, která však byla uvedena pouze na příkazu k letu, to kvůli pojištění.
Na poslední týden srpna toho roku byla s tímto letounem plánována akviziční cesta po Skandinávii, dánský letecký úřad si však s vydáním osvědčení poněkud dává na čas. Bylo tedy rozhodnuto, že se poletí s československou poznávací značkou a samozřejmě také s čs. osvědčením o letové způsobilosti. Sériová zkouška SLI dne 17. srpna nicméně proběhla s dánskou značkou na trupu a předběžně přidělená OK-TZA byla opět jen na rozkaze. OLZ č.4281 bylo vydáno o den později.
Nyní se tedy dostáváme k tomu podtitulu o lidové tvořivosti spotterů. Tato čs. značka neušla jejich slídivým zrakům a tudíž zcela logicky předpokládali, že ten druhý eroplán musí mít nutně OK-TZB. Podobně už Václav Němeček v třetím dvoudílném vydání Československých letadel doplňoval poznávací značky L-200 tam, kam v té postupné řadě docela logicky patřily, navzdory logice však nikdy neexistovaly. OK-TZB však existovala, dokonce ani příliš časově daleko, byl to ale první prototyp L-610 v době, kdy letěl na pařížský aerosalon v roce 1989. Nejenom spotterskou veřejností přidělená značka OK-TZB letadlu L-410UVP-E9 v.č.882040 už však byla tolikrát zopakována v nejrůznějších přehledech, že mám obavy, že už mi nikdo věřit nebude, že to není pravda.
Další část spotterské tvořivosti se týká výrobních čísel letadel. Jak známo, od jisté doby se v kunovické továrně jako první dvoučíslí používají poslední dvě číslice roku výroby. Bylo to jednoznačné až do roku 1999, pak nastaly problémy. Například v roce 2001 vyrobená druhá v pořadí (a zatím poslední) L-420 nese výrobní číslo 012735A, přičemž to A znamená, že je to L-420. Většina výrobních seznamů je řazena počítačem (nebo počítačovým způsobem) a tak se tento letoun třeba objeví v první desítce vyrobených L-410, kde by jej logicky nikdo nehledal.
Nula na počátku je však často považována za zbytečnou a tak i na leckterém spotterském výrobním seznamu L-410 najdete třeba korejskou L-410UVP-E výrobního čísla 12638, což je nesmysl, protože tam ta nula chybí (byla vyrobena v roce 2001). Tak se potom stane, že třeba letadlo L-410UVP-E9 OK-SLD na některém seznamu nenajdete vůbec (v.č.022634).
V této souvislosti bych rád uvedl, že pořadí letadel na výrobní lince ne vždy odpovídalo posloupnosti podle výrobních čísel. Někdy to však byl takový „guláš“, že by to nikdo nevěřil. Schválně jsem si to jednou poznamenal.
Dne 13.listopadu 1984 byly například na výrobní lince na montáži tato letadla L-410UVP, počínaje posledním strojem vzadu:
841333 – fotoverze pro Bulharsko, reg. 065
841337 – CCCP-67108
841332 – maďarská fotoverze/(radioelektronický boj, původně HA-YFB, později vojenská registrace 332)
841323 – druhý létající prototyp L-410UVP-E, pozdější OK-022 VZLÚ
841336 – CCCP-67107, později dočasně OK-PDM Mostarez
841335 – CCCP-67106
Vraťme se však do srpna roku 1988 a k OK-TZA. Na zmíněnou akviziční cestu letoun odstartoval z Kunovic dne 23. srpna toho roku, posádka František Srnec a Ing. Vladimír Vlk, dále byli na palubě mechanici Miroslav Kuřimský a Jan Vlček, šéfkonstruktér Ing. Vlastimil Mertl, obchodní náměstek Stuchlík, konstruktér František Tížek. Něco mi říká, že já jsem se tenkrát s nimi příležitostně svezl do Prahy, ale nemám to čím doložit. V Praze pravděpodobně do „výpravy“ přibyli další lidé z Omnipolu. Zpět do Kunovic se letoun vrátil 1. září ve 21.40 místního času. Hned dva dny nato startuje s posádkou František Srnec a Jan Štacha na pravděpodobně první československé předvádění ve Farnborough, které financoval Liz Air a Czecho Handel. Návrat 12. září, opět ve večerních hodinách.
Mezitím byl na letounu L-410UVP-E9 OK-ODF přeškolen majitel firmy pan Martinsen (v poznámkách se objevuje ještě i jméno ve tvaru Martinsson), ostatní piloti budou školeni až na vlastních letadlech firmy.
Letoun v.č. 882040 byl zalétán dne 10.srpna 1988, posádka Stanislav Sklenář (jeho 192. zalétaná L-410) a Jan Štacha, mechanik Oldřich Slováček, kontroloři Zálešák, Pavlas a Sedláček. V mých poznámkách je tu připsáno ještě jméno Andersen, což mohl být manžel paní Andersenové, takový nenápadný menší starší pán, který se manželce do obchodů nepletl, alespoň to tak vypadalo. Na příkazu k letu byla zvláštní poznávací značka OK-152, jak již víme kvůli pojištění.
Malé odbočení. Zvláštní poznávací značky byly popsány i v tehdy platném předpisu L-7, v praxi to vypadalo tak, že každý podnik dostal přidělený blok značek, které používal. Nevím proč, ale byla to pouze sudá čísla. VZLÚ Praha Letňany používal značek OK-010 až -030 (?), LET Kunovice OK-120 až -178, Aero Vodochody OK-180 až 200(?), Orličan OK-042 a Aerotechnik OK-066, -068 a možná ještě další. Systém přidělování těchto značek v LETu se časem měnil, každý typ měl svoji skupinu značek z přiděleného bloku značek. Některé značky byly použity jednorázově, jiné zase téměř trvale u zkušebních strojů. Pojišťovna každý rok dostávala seznam, které značky jsou pro ty které typy používány.
Sériovou zkoušku SLI na letounu v.č. 882040 letěli 12.srpna 1988 Milan Tošovský a Ing. Svatopluk Vlček s technikem Mirošem. Vystavené exportní OLZ mělo č. E 5254, o tři dny později posádka ZVS Staněk – Kubela a technik Sviták provedla přejímku ZVS. Datum přejímky předchozího letadla se nedochovalo. Rovněž tak není jasné, jestli uvedená sériová zkouška letadla 882039 ze dne 17.8.1988 platila i pro exportní osvědčení E 5255.
První listopadový den roku 1988 posádka František Srnec a Ing. Vladimír Vlk s oběma letouny provedla přejímací let se zákazníkem p. Martinsenem. 12. prosince 1988 se s letounem v.č. 882039 realizoval akviziční let Norsko, V. Británie, tentokrát už se značkou OY-CTE, předchozí čs. značka byla vymazána z rejstříku v listopadu 1988. Posádka byla tentokrát Ing. Miroslav Srnec a Miroslav Sedláček (starší, otec Ing. Miroslava Sedláčka, který létá u ČSA), návrat byl 16.12. onoho roku v 19.34 UTC. Jak vidět, tradice večerních návratů z akvizičních cest zůstala zachována…
Ještě koncem ledna se nic nedělo, letadla byla dohotovena a uložena v hangáru. Vysvětlení bylo opět v poznámkách.
Původní průkaz letounů se dělal podle předpisu JAR-25.Podle tohoto předpisu také bylo vydáno osvědčení od dánského úřadu. Později však švédský letecký úřad ve spolupráci s úřadem anglickým prohlásili, že JAR-25 zatím neuznávají a že osvědčení vydají až po průkazu dle FAR-23. V té době (leden 1989) byl FAR-23 přeložen a vázal se. Letouny OY-CTE a -CTF byly p.Martinssonem zaplaceny a dokonce továrně platil za skladování. Zahájení přeškolování posádek bylo v té době plánováno na 15. duben 1989.
Mezitím v rámci prokazování podle FAR-23 bylo koncem února provedena řada letů s prototypem v.č. 851334 OK-120 (později OK-PZH a ještě později -PDH, bude o něm ještě řeč). Pro stejný účel pak ve druhé polovině února letěla OK-ODF do Dánska a Finska pro ověření ve skutečných podmínkách námrazy, které bylo nutné pro uznání certifikace. Lety provedla posádka František Srnec a Stanislav Sklenář.
Školení posádek Liz Airu začalo s oběma letouny 14. dubna 1989, na OY-CTE létala posádka František Srnec a Stanislav Sklenář, na OY-CTF Ing. Miroslav Srnec a Miroslav Sedláček. Na místech žáků se střídali piloti Carlson, Pedersen, Lundberg, Brodersen, Christiansen. Kdyby si někdo chtěl vymyslet „skandinávštější“ jména, líp by se mu to nepodařilo.
25. dubna 1989 odlétávají oba letouny do dánského Billundu (EKBI), OY-CTE pilotují Pedersen a Brodersen a druhý stroj Ing. Miroslav Srnec a Christiansen. Z té doby pochází dílčí informace, že vlastníkem letadel je Difborg Holding, Copenhagen, provozovatelem Liz Air.
Základna v Billundu byla vybavena skladem náhradních dílů, tuším, že tam také byli nějací naši mechanici, určitě tam také byl jazykově vybavený pracovník odbytu Egon Lendler. Vše nasvědčovalo, že se provoz rozběhne. Zpočátku se ještě pokračovalo v přeškolovacích letech a pak se začaly proslýchat divné zprávy. Liz Air prý v Dánsku nemá všechny právní náležitosti, na konci srpna měl do LETu přiletět šéfpilot od SAABu a má se uzavřít certifikace. Výrobce má na vlastní náklady zabudovat na oba stroje další nouzové východy a letouny by měly být registrovány ve Švédsku.
Na jaře roku 1990 byl na Liz Air vyhlášen bankrot, letadla se měla prodat v dražbě, mezitím se v dubnu 1990 udělaly zálety a konzervace po skladování (Srnec M., Sklenář). V květnu 1990 se měly předvádět pro tureckého zájemce, nakonec z toho sešlo a prodávat se mělo do Belgie. V březnu 12991 letí z Kunovic do Billundu OK-AZB (Ing. Vlk, Ing. Nečas), aby odvezl ze skladu materiál, který byl v majetku továrny. 3. dubna 1991 se konala aukce, za oba stroje byla základní nabídka 600.000,- USD a neprodalo se! Ze všech řečí, které tenkrát kolem celé akce kolovaly, mne zaujalo pár zajímavostí. Především se povídalo, že Martinsson na bankrotu vydělal a to docela dost. Tenkrát nám to bylo divné, ale po tom všem, co se u nás od té doby událo, se už ani moc nedivím. Byl to vlastně první obchod s L-410 směrem na Západ a je docela možné, že v určitých kruzích z toho panovaly obavy. Z jejich hlediska to vlastně (náhodou) dopadlo vlastně ideálně – na letišti v Billundu stály dvě L-410 skoro pět let a každý si je mohl prohlédnout. A pak už jen stačil komentář -„…to jsou ta dvě letadla z Východu, co koupila dánská firma a hned zbankrotovala…“ Divíte se pak, že nikdo neměl zájem to koupit?… Ano, byly to všechno řeči a málokdo ví, co na nich bylo pravdy.
V roce 1992 vozil Škoda Air německé zaměstnance Škody Mladá Boleslav mezi pražskou Ruzyní a Braunschweigem. Protože toho létání bylo dost, podíleli se tehdy na této dopravě skoro všichni provozovatelé L-410, ať už letadly, nebo posádkami (Škoda Air, Lusiana, LET i VZLÚ, Slov Air), Škoda Air to však zastřešoval. Protože letadel bylo málo, pronajal ředitel Škoda Airu Ing. Milan Svoboda oba dánské letouny OY-CTE a -CTF, které pak byly zapsány do čs. leteckého rejstříku pod značkami OK-TDB a -TDG. Moc to však nepomohlo, protože Němci, neustále si stěžující na nepřetlakové L-410, jednoho krásného dne zrušili smlouvu a podepsali novou s TOP Airem, který si pro tyto účely pronajal letouny Beechcraft 1900 a 1900D. Později jim tento „kšeft“ opět ze dne na den vyfoukla společnost Air Ostrava a dnes na trati Ruzyně – Braunschweig můžeme vídat ATR-42 Československých aerolinií.
Oba stroje (882039 a 882040) se pak vrátily do Dánska, jednu dobu se jeden z nich měl prodat Slováckému aeroklubu v Kunovicích, dokonce se tam pro něj už na konci září 1994 mělo letět, ale nakonec k tomu nedošlo. V pozdějších létech pak letouny získala německá firma Aerotec Rothenburg, která je krátce provozovala pod značkami S9-TAU a S9-TAV. To je registrace Ostrova Svatého Tomáše (Sao Tome), kteroužto lokalitu tato letadla pravděpodobně nikdy nenavštívila. Poslední známá „imatrikulace“ popisované dvojice letadel je HI-698CT a HI-697CT společnosti Caribair.
Švédská certifikace L-410UVP-E podle FAR 23 pak byla konečně podepsána v červenci roku 1990, typové označení znělo L-410UVP-E20. Úpravy zahrnovaly otvory pro nouzovou evakuaci pod křídly, dveře zadního zavazadlového prostoru na pravé straně a navigaci Bendix King s autopilotem KFC-275.
