Cvrčku, cvrčku, já pořadová 6504

Nedávno jsem měl zvláštní sen a ten bych vám nepřál. Ne, Miss Moskvy jsem nevolil, odehrávalo se to podstatně blíž.

Další den jsem měl přeletět stopětku z Přerova do Kunovice po prohlídce. Mou první starostí bylo, jestli nemám náhodou přestávku v létání na typu. Zimní školení jsem pečlivě absolvoval včetně testu, stejně jako každoroční pozemní přípravy, oboje poctivě zapsané v zápisníku letů, oražené a podepsané náčelníkem našeho aeroklubu Svazarmu. Měl jsem trošku problém, že jsem měl špatně vyplněnou uzávěrku za minulý rok a neseděly součty s hlášením na centrální aeroklub, ale to jsme vyřešili.

Z-43 jsem letěl minulý měsíc stejně jako Z-226MS, kdy jsem vlekal, ale stopětku snad někdy kdy ještě nebylo moc horko. Už to v zápisníku vidím, je to dobré, do třech měsíců mi pořád ještě týden chybí. Tak toto bych měl.

Normálně by mě tam někdo zavezl letadlem (pochopitelně někdo dobře prověřený nebo nejspíš instruktor – protože let dvou běžných pilotů v jednom letadle je ve Svazarmu veliký problém. Jakmile není druhá osoba na palubě na rozkazu letu, tak to je na průšvih. Dneska ale pojedu vlakem, z nějakého divného důvodu se tam musím dostat po zemi.

Před odjezdem ale musím zajistit podpis onoho povolení k letu. Vytahuji si svou mapu 1:500 000, na kterou jsem si na jaře zakreslil ze vzorové mapy pověšené na učebně AK všechny prostory, kam nesmím letět. A že jich je.  V kreslení jsem nijak šikovný nebyl, ale tady si dávám skutečně pozor. Jsem rád, že jsem od náčelníka dostal již druhou mapu za ty roky co lítám – ta první už přece jenom byla trošku pokreslená a pogumovaná. Mapu střežím jako oko v hlavě, další určitě nedostanu dřív jak za několik let.

Počasí pohledem z okna vypadá relativně dobře, ale vím, že ke správnému provedení navigační přípravy musím mít též informace o počasí. Dovolím si přístup k telefonu v kanceláři, vytočím číslo spojovatelky a poprosím o hovor na meteoslužebnu. Zavěsím a čekám. Za pár minut skutečně telefon zazvoní a mám na drátě meteorologa. Poptám se na aktuální situaci – bohužel jsem včera předpověď počasí na prvním kanále Československé televize propásl a tak nemám jinou možnost zjistit, na které straně tlakové níže jsme), vezmu si počasí z pár letišť.

Kreslím do mapy čáru, vyplňuji navigační štítek – hned první zkazím, ale to moc nevadí, mám jich naštěstí nafasovaných dost. Vytahuji svůj pečlivě udržovaný a rukou psaný seznam letišť – jinde bych frekvence letišť po cestě nezjistil. Mám Holešov i Kroměříž. Ale s Otrokovicemi mám problém. Tuto frekvenci v karuselu rádia LS-5 obvykle nemáme. Takže budu muset obletět. Dělám čáru do mapy, poctivě do stejné mapy píšu kurzy a časy na každém rameni. Moc se na tato čísla za letu nedívám, ale že prý to tak musí být.

Vyplňuji rozkaz k letu a všechno nesu náčelníkovi na přezkum a podpis. Ve dveřích si ale uvědomím jednu hroznou věc – včera jsem se tady zapomněl zastavit a podat po telefonu u vojáků letový plán. Podklesávám v kolenou a je mi skoro do breku. Tak to nepoletím nikam. Letové plány se musí (pro motorová letadla) podávat den předem. Náčelník má dobrou náladu, zítra tady potřebuje kvůli někomu letadlo mít a tak se mi snaží pomoc. On se ostatně snaží pomoct skoro pokaždé abych pravdu řekl. Zvedne prehistorický telefon na kličku, který do kanceláře AK vede téměř ilegálně a volá vojákům. Naštěstí slouží nějaká spřátelená duše, někdo koho zná z nedávné akce ve vinném sklepě a tak se domluví, že to zkusí prověřit. Zavěsíme telefon a čekáme. Za 20 minut nám zavolá, že to nějak pomocí jiného známého na vojenské oblasti a za pomoci krajského náčelníka to vymysleli a plán mám podaný. Ale nikdo o tom nemáme mluvit, že se to povedlo, takové věci se stávají jednou za 5 let. Na pořadovou se neptám, to si budu muset zavolat až před odletem.

A v tom jsem se probudil a tak nevím, jak to dopadlo. To jako fakt bylo něco takového možné? Ano bylo. A to nemluvím o tom, že dostat se k lítání nebyla vůbec jednoduchá věc. Stačil nějaký vzdálený příbuzný v emigraci či nějaký podobně závažný prohřešek proti socialistickému soužití (jako třeba málo chodit na schůze SSM (Socialistický svaz mládeže – pokud si někdo (naštěstí) nepamatujete)

Ale od politiky zpět k faktům. Každé letiště aeroklubu Svazarmu patřilo pod nějaké vojenské stanoviště a zde bylo nutné si každý den ráno zajistit povolení k létání. Vojáci neměli nijak povinnost provoz umožnit, pokud řekli ne, tak se sedělo na zemi. Informace o tom, jestli bude nebo nebude povolen provoz byla obvykle překvapením a nejednalo se o něco, kde by se dalo smlouvat.

Volací znaky vojenských stanovišť byly pochopitelně tajné.

Volací znaky vojenských stanovišť pro Svazarmovský provo- koncem 80. let se ale přeslo na ty vojenské, takže místo SILONu už to byl Cvrček

Stejně tak každý mimoletištní let musel být naplánován den předem a před vlastním letem ještě znovu povolen – byla mu přidělena tzn. pořadová – tj. čtyřmístné číslo, kterým se měl pilot v průběhu letu hlásit vojenským složkám /tj. vojenskému ŘLP/. Pilot je volat nemusel (pokud nechtěl průlet přímo před vojenské letiště a to tehdy opravdu nebylo obvyklé) ale měl za povinnost během letu tuto frekvenci (tuším 122.2 Mhz) monitorovat. Plachtařské přelety bylo možné plánovat až v den letu, stejně tak bylo často (ne vždy) možné uskutečňovat lety mezi blízkými letišti (třeba Kunovice-Kyjov), která patřila pod stejnou službu vojenského řízení – jednalo se o lety na „mistní burnus“ . Ale i ten musel byt vojáky jednotlivě povolen.

Podívat se se shora na vojenské letiště se začalo dařit až v průběhu 90. let – MCTR už přestala být neproletitelná zeď.

Vybavení letadel – o GPS pochopitelně nemohla být řeč a to ani ve větších dopravních letadlech. Naprostá většina letadel Svazarmu byla vybavena pouze rádiem – povětšinou radiostanicí LS-5, část motorových letadel potom LUN3524 (VDK-1). Tato stanice už umožňovala naladit jakoukoliv frekvenci (pochopitelně s roztečí 25 Khz), zatímco na LS-5 bylo nutné do karuselu zasunout krystaly s danými frekvencemi.

Většina aeroklubových letišť měla přidělenu jednu z pár frekvencí – tento stav se povedlo (a to jenom částečně) odstranit až s přechodem na 8.33. Pokud pilot letěl na letiště, které mělo jinou frekvenci (jako třeba tehdejší kunovská 122.1) tak si musel dopředu tento krystal zajistit.

Radiostanice LS-4, které umožňovaly nastavení pouze 1-4 kanálu už pouze dosluhovaly.

Navigační vybavení letadel Svazarmu bylo minimální. Letouny Z-43 měly standardně radiokompas, stejně jako L-200, ale tím to končilo.

Mapy – mapy 1:500 000 se nejak sháněly (nedaly se prostě koupit) a letecké vrstva (řečeno dnešní terminologií) se tam dokreslovala ručně dle vzorová mapy někde v prostorách AK. Mapa ICAO 1:500 000 sice existovala, ale kromě chybějících informaci o pro „malé“ létání měla taky velice špatná topografický podklad – pro srovnávací navigaci nepoužitelný.

Mapa se zakreslenými prostory – to ale nebyl aeroklubový standard. Mimochodem, CTR Kunovice je od Litenčic až po Půchov. Toto ale nebyla oficiální ICAO mapa, asi to byla nějaká vojenská mapa. ICAO byla horší. 

Mapa se zakreslenými prostory – to ale nebyl aeroklubový standard. Mimochodem, CTR Kunovice je od Litenčic až po Půchov.

AIP sice existoval, ale informace o malých letištích tam nebyly. Existovaly neoficiální rukou psané databáze, kde se informace aktualizovaly. Čas od času se povedlo něco vydat tiskem – například na konci 80. let vznikla někde v Košicích malá knížka „ABC pilota Zvazarmu“ a ta kromě informací o letištích měla také například seznam důležitých úkonů na letadla používaná ve svazarmu. Je nutné si uvědomit, že volně dostupné kopírky jsou záležitostí až poloviny let 90.

Sluchátka – dnes snad každý, kdo to s motorovým lítáním myslí vážně, má svoje sluchátka. Toto bylo dřív nepředstavitelné – svoje sluchátka neměl nikdo, v každém letadle byla více či méně zašpiněná sluchátka. Aby se mezi letadly nepřehazovala, tak byl někdy kabel pevně připojen k letadlu. Sluchátka pochopitelně neměla dnešní dvoukolík, ale kulatou zásuvku. S příchodem moderních sluchátek se redukce stala nutnou vzácnosti.

Přistávací poplatky – to nikdo nikde neřešil, stejně jako to, jestli se může cizí letadlo strčit na noc do hangáru. Prostě se udělalo místo. Pochopitelně se bavíme o čistě aeroklubových letištích – na ta civilní nebo kombinovaná se létalo jenom výjimečně a jenom někteří.

Přeškolování – ne každý létal všechny typy, většina pilotů v 80. letech si o L-200 mohla nechat akorát zdát. Na každém letadle existoval předpokládaný roční nálet a ten se nesměl překročit. Tento předpokládaný nálet se dále v AK rozpadal na piloty. Kdo neměl plánován nálet na L-40, tak prostě L-40 nelétal.

Rozkaz k letu – na každý let mimo okrsek letiště bylo nutné mít rozkaz k letu a tento rozkaz k letu přesně definoval trať, množství paliva a zejména osoby na palubě. Svézt nějakého druhého pilota jenom proto, že bylo volné sedadlo byl povětšinou veliký problém a svézt někoho, kdo nebyl členem AK bylo v podstatě nemožné. Tento cestující (říkalo se tomu další osoba na palubě) podléhal zvláštnímu schválení /v určitém období každý takový let schvaloval Krajský náčelník AK Svazarmu/. Takže většina dětí pilotů letěla v 80. letech v jakémsi tajemném režimu – „hlavně o tom nikde nemluv“. Ale tato pravidla měla různou implementaci v různých aeroklubech v různých časech.

Ranní nástup – každý letový den proběhl ranní nástup, kde se rozdělovala letadla, kdo s čím kam poletí. Kdo nebyl na nástupu nelétal.

Létání dle výcvikových osnov – každý let byl cvičením dle výcvikové osnovy. Na základní výcvik sportovního pilota (dnešní privátní pilota) navazoval pokračovací výcvik a pilot tento výcvik musel odlétat. Byla stanovena meteorologická minima pro piloty (např. minimální letová dohlednost 8 km) – a jejich snižování bylo možné na základě přezkoušení s inspektorem, ten potom zapsal do zápisníku „povoleny lety při dohlednosti 5 km“.

Pro provoz v AK platil předpis P-1. Dnes základní přepis L-2 byl pro většinu pilotů praktiky neznámý a vlastně ho nepotřebovali ani znát, protože všechno řešil předpis P-1. Až později v 90. letech se do předpisu L-2 dostaly doplňky výsadky a vleky.

Pilotní průkazy vydával Aeroklub Svazarmu, civilní průkaz vydaný SLI (Státní letecká Inspekce, předchůdce ÚCL) měli pouze ti, co létali jinde než v AK.

Poznámka: Ten sen na začátku textu jsem si vymyslel, nic takového se mi nezdálo – a kromě toho, v těch dobách jsem mohl lítat tak akorát Blaníka. Prostě mě to napadlo, když jsem seděl ve vlaku do Přerova, odkud jsem měl odvézt stopětku po prohlídce zpátky do Kunovice. Protože v popisované době byl Přerov prakticky nedostupná pevnost, kam kdyby někdo přiletěl se Z-126, tak už nikdy neodletí. Ani pilot, ani letadlo.

Michal Orlita, 2020