Jak na přistání s ostruhou? A proč vůbec?

Létání s ostruhou bylo až do 80. let naprosto u nás normální a uměl to každý, kdo si dělal základní motorový výcvik. A nějak nikoho nenapadlo, že to tak nemusí být na věky. Časem se hlavním výcvikovým letadlem staly Z-142 a Trenéry z letišť začaly mizet. V 90. letech potom tento trend pokračoval dál –  víc a víc pilotů se cvičilo na Cessnách a Piperech – a pochopitelně s příďákem. Paradoxně je dneska asi víc ultralightu s ostruhou než „dospělých“ letadel.

Přídový podvozek má nesporné výhody – to se dočtete v každé učebnici pilota. Je stabilnější při pojíždění a máte menší šanci, že zaryjete vrtuli do země. Naproti tomu se ostruha hůř řídí na zemí a když budete trošku víc brzdit tou vrtulí rýpnete do země…..tak proč nejsou vlastně všechna letadla dneska s příďákem? Protože podvozek s ostruhovým kolem má i výhody. Třeba se dá jednodušeji udělat pevnější pro létání z neupravených ploch. Nebo se jednodušeji předělává na lyže. A taky lítání s ním je větší sranda.

Existuji dvě základní metody přistání s ostruhou. Na tři body a na hlavní kola. Ale pozor, přistání na hlavní kola není nepovedené přistání na tři body jak by se mohl někdo domnívat, to jsou dvě odlišné disciplíny.

Přistání na tři body

Při přistání na tři body je potřeba letadlo převést do vodorovného letu v minimální výšce nad dráhou a postupně přitahováním kniplu zvětšovat úhel náběhu – snižovat rychlost letu  — až do okamžiku, než to vztlak vzdá a letadlo z těch pár centimetrů upadne na zem. Některá letadla tuto fázi vyžaduji provést naprosto precizně, jiná dovolí jistou laxnost. Dokonce i jednotlivé varianty jedné typové řady se mohou lišit – třeba Z-126 vám nedovolí to, co Z-226MS.

 Když mluvím o jisté míře laxnosti, tak si to prosím nepleťte s tím, co vám dovolí třeba Cessna 172 nebo některá jiná letadla s příďákem. Tam stačí tak nějak trošku podrovnat a pokud nemáte rychlosti opravdu mnoho, tak letadlo po dotyku se zemí dál jede a neletí. Důvod je jednoduchý – po dotyku hlavních kol dojde ke klopení na čumák a tím se sníží úhel náběhu. A snížením úhlu náběhu se sníží i vztlak. A takk máte zajištěno, že pokud nenajedete na hrb, tak se už do vzduchu znovu nepodíváte. Ale jak jsem říkal, to platí pokud nemáte té rychlosti moc. Pokud pokračujete rychlostí přiblížení až do země bez podrovnání, tak je jedno jestli máte ostruhu nebo příďák. Odskoky které budou následovat budou zásadní a máte značnou šanci se zapsat do statistik na ÚZPLN.

 U letadla s ostruhovým kolem je to jinak – pokud vám letadlo upadne na zem v poloze nepříliš natažené, tak po dotyku hlavních kol dojde k poklesu ocasu (protože byl pořád ve vzduchu)  – a tím pádem zvýšení úhlu náběhu a tím pádem vztlaku. A jste opět ve vzduchu. A z jednoho přistání jich může být klidně i pět.

Při přistání na tři body je tedy nutné opravdu tahat, dokud to jde. Ideální je, pokud dojdete s kniplem na zadní doraz. Ne na všech letadlech je to možné, někdy k pádu dojde dřív než si o doraz cvaknete. Stejně mohou být letadla, kde by této úplně zadní poloze kniplu odpovídala taková poloha letadla, že přistanete nejdřív na ostruhu. Tak to je pochopitelně taky špatně, tak daleko jít nemůžete. Stejně tak může být rozdílné chování jednoho letadla na různých centrážích – například Z-126 ve dvojím někdy upadne ještě před dosažením plného dotažení, ale v sóle (létá se zepředu) dojdete na doraz a máte pocit, že by to ještě chtělo kousek tahat.

Prostě si zapamatujte, v jaké poloze vaše letadlo „sedí“ na zemi a před každým přistáním tahejte dokud této polohy nedosáhnete. Letadlo nepouštějte na zem nějakým povolením, musí se rozhodnout samo. A po dotyku se zemí plynule dotáhněte – pokud jste již dotaženo neměli. A dotaženo držte až do zastavení.

Přistání na hlavní kola

Tato disciplína u nás moc používaná a učená nebyla, ale když se podíváte do USA, tak tam je snad častější než (pro nás) normální přistání na tři body. Jak už jsem ale zmiňoval, nejedná se o nepovedené přistání na tři body. Rychlost na přiblížení je stejná jako pro přistání na tři body, není důvod letět rychleji. Letadlo dovedete do výšky podrovnání, stáhnete plyn a v horizontální poloze necháte letadlo postupně zpomalovat. V žádném případě se nejedná o přibití letadla na zem, prostě zpomalujete, držíte polohu a až letadlo usoudí, že už neletí, tak elegantně samo přistoupí na zem.  

Po dotyku se zemí nesmíte pustit ocas níž – v tomto případě by došlo ke zvýšení úhlu náběhu a můžete se opět ocitnout ve vzduchu. Po dotyku je tady nutno dále polohu letadla řídit kniplem, obvykle následuje lehké, ale opravdu lehké povolení – ale ne potlačení. S klesající rychlostí potom musíte trošku víc tlačit.

A později, až rychlost poklesne, zvolna položíte ocas na zemi. Než k tomu dojde, tak možná budete mít chvilku i trošku potlačené. Důležité je ten ocas položit na zem kontrolovaně, nenechat ho spadnout.

Toto přistání je mimo jiné vhodné i tedy, kdy máte z pilotního sedadla omezený výhled do předu při přistání na tři body. Pokud sedáte na hlavní kola, tak si udržíte výhled dokud nepoložíte ostruhu na zem. Stejně tak se to hodí umět pro přistání na betonu nebo asfaltu pokud víte, že by vám ostruhové kolečko mohlo shimovat.

Přistání s bočním větrem

Přistání na hlavní kola může na některých letadlech být vhodným řešením situace kdy fouká silný boční vítr. Pokud se snažíte přistát na tři body, tak můžete dříve narazit na limity výchylky křidélek nebo směrovky. A to i přesto, že přistáváte s klapkami v poloze „vzlet“.

Při přistání na hlavní kola probíhá dotyk se zemí na vyšší rychlost – máte tedy křidélka a směrovku účinnější. Aby přistání neproběhlo v „traverzu“ tak musíte provést dotyk nejdříve návětrným kolem. Chvíli na to si položíte na zem i závětrné kolo – ale nezapomeňte, že i když jedete po dvou kolech, tak pořád musíte mít křidélka proti větru – jinak vám bude eroplán odskakovat do strany směrem po větru. No a po dalším poklesu rychlosti lehce položíte ocas na zem a máte vyhráno.

Pokud fouká dost, tak se vám klidně může stát, že i přes přistání na hlavní kola budete používat plné výchylky kniplu nebo pedálů. To není nic proti ničemu. A pokud sedáte na širší dráze, tak klidně sedejte trošku šikmo. A kdo nezažil, jak se cpe knipl pod zvednuté koleno na Trenéru, tak asi nezažil pořádný bočák….

Mimochodem, stejný postup (přistání na návětrné kolo) je správným postup v případě přistání s bočním větrem i pro letadlo s příďovým podvozkem. Ne každý pilot se s takto silným větrem potkal v průběhu výcviku a tak to stojí za připomenutí.

Odskoky

Jestli vám letadlo začne při přistání hodně skákat, tak zvažte opakování. V nějaké knížce jsem četl, že pokud vám to odskočí podruhé, tak je lepší opakovat. Netrval bych na tom tak striktně, ale něco na tom je, začít pěkně znova a udělat to pořádně. A že to někdo uvidí? No a co.

Pokud máte přistání na tři body správně provedeno a letadlo přece jenom odskočí (třeba díky nerovnému terénu nebo jste podrovnali trošku víš), tak pouze dotáhněte, nesnažte se ty odskoky podchytit potlačením – tím pouze zvětšujete amplitudu těchto odskoků. A jestli ten odskok byl moc veliký, tak prostě opakujte.  

Pokud k odskoku dojde při přistání na kola, tak je situace obvykle trošku horší – máte totiž větší rychlost. Buď tedy opakujte nebo z toho udělejte přistání na tři body – pokud jste schopní takto mentálně přepnout. Ale v žádném případě to neřešte tím, že letadlo přitlačíte na zem – tím pouze dosáhnete dalšího odskoku.

Pojíždění

U všech letadel platí, že let nekončí dotykem se zemí. U těch s ostruhou to platí dvojnásob a musíte být ve střehu až do zastavení. Letadla s příďákem často jezdí rovně sama od sebe, ta s ostruhou musíte opravdu řídit. Práce s pedály je zásadní, musíte reagovat včas a správně, pro srovnání do směru většinou nestačí pouze dát pedály do neutrálu, je potřeba protizásah. A jsou letadla, kde toho moc pedály moc nenařídíte, kde je nutné dělat korekce směru okamžitě brzdami. Ale zase na jiných letadlech postačí vyvinout na příslušný pedál tlak.

  • vyzkoušejte, že i za nepříliš silného větru lze zatáčet na zemi pomocí křidélek – byť na druhou stranu než čekáte 😉
  • pokud máte letadlo s ostruhovým kolečkem, které vyskakuje z aretace pro umožnění otočení „okolo kola“ tak pozor na pojíždění v silném větru -umí to vyskočit a to se potom svět okolo vás začne točit opravdu rychle.

Pokud vám začne utíkat směr ve výběhu po přistání, tak plný plyn a opakovat může taky být dobrá volba. Vrtulí si totiž ofouknete směrovku a bude líp fungovat.

Berlín (Schoenhagen) a Drážďany

Popis jednoho výcvikového letu do Německa

Více zde >

Zimní školeni 2022

I letos připravujeme zimní školení, které musí absolvovat každý pilot. Předpisem L-13 požadovaná část (rozbor nehod) je rozšířena o oblasti, které stojí za to připomenou.  

Více zde >

Jak jsme doletěli do Slovinska

Tentokráte jsme to do Slovinska dali…a na nádherné letiště

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Je potřeba při letu na okruhu být pořád na dokluz?

Podle některých se (nejen s UL) má okruh létat tak, že v kterémkoliv okamžiku mám být na dokluz –  pro případ vysazení motoru. Je to proveditelné, dává to smysl? 

Více zde >

Který typ přistání zvolit?

Ve všeobecnosti platí, že přistání na tři body je jednodušší. Takže pokud vaše letová příručka nebo přeškolující instruktor nejsou jiného názoru začínejte sedat na tři body a přistání na hlavní kola přidejte do programu později.

Přistání na tři body také není tak citlivé na výšku podrovnání. Pokud to neodhadnete, tak prostě spadnete z vetší výšky, ale na rozdíl od přistání na hlavní kola nebude následovat odskok nebo tento odskok bude malý a potom už letadlo pojede bezpečně po zemi.

Pokud fouká silný boční vítr, tak je obvykle vhodnější přistání na hlavní kola – doba, kterou strávíte v podrovnání je totiž kratší a vítr vás tolik neofoukne bokem.

Ale pokud jste přistání na kola nikdy nezkoušeli, tak s tím v bočáku nezačínejte, zkuste si to nejdřive za normálních podmínek. A určitě nezkoušejte to, co je ve videí z Aljašky – brzdit s ocasem ve vzduchu.

Pokud je plocha měkká, tak určitě volte přistání na tři body.