Jak se zařadit do letištního okruhu?

Let po okruhu je dovedností, která se piluje v základním výcviku možná i déle, než se leckterému líbí. Má to ale svůj důvod, v letu po okruhu je v relativně krátkém čase koncentrováno hodně z toho, co musí pilot umět. Součástí některých výcvikových osnov je také dedikovaná úloha „zařazení do okruhu“ ale jak to přesně provést není nikde stanoveno. Článek o mýtu, že na okruhu musím být pořád na dokluz mám zde.

Začněme drobným exkurzem do dob centrálně zpracovaných metodik výcviku a předpisu. Tam se uvádělo, že do letištního okruhu se máme zařazovat tečnou do první nebo druhé zatáčky. Takto bylo vychováno nezanedbatelné množství pilotů. Část z nich dneska sedává na pravých sedačkách a předávají zkušenosti dál – včetně této informaci o „správném“ zařazení do okruhu. Je to ale skutečně správná metoda?

Co říká předpis o zařazování a letu po okruhu vůbec?

LAA – UL1:

V předpise L-2 najdeme zejména překlad SERA:

A toto je v původním SERA:

Závěr: Žádný předpis nám tedy nenařizuje, jak a kde se máme do okruhu zařadit.

Proč se zařazovat do okruhu?

Letištní okruh nebyl ustanoven proto, aby po něm létali pouze žáci ve výcviku. Byl ustanoven pro naši bezpečnost. V principu jde o to, aby přilétávající a odlétávající letadla letěla tam, kde je ostatní piloti očekávají (mají větší šanci je najít když se budou dívat) a snížilo se tak nebezpečí srážky. Toto platí na neřízených letištích (což jsou letiště, kde je služba AFIS, Radio nebo žádná).

Pokud přilétáváte na letiště, kde je CTR a služba řízení, tak to je potom jiná situace, zde se do okruhu zařazujeme podle pokynů TWR – zde se tomu nebudu dále věnovat. 

Okruh doprava nebo doleva?

V předpise je řečeno, že zatáčky před přistáním a po vzletu se mají točit doleva. Současně je tam ale ono oblíbené – „pokud není stanoveno jinak“. Pokud přilétáváte na letiště, které nemá stanovený tvar/směr okruhu, máte volit levý okruh. Proč levý? Z letadel, která mají sedadla vedle sebe je lepší výhled z pilotního (levého) místa právě do levé zatáčky než do pravé.

Když se ale podíváte do VFR Příručky, tak naprostá většina letišť a ploch SLZ mají tvar/směr a výšku okruhu stanovenou a tak ustanovení o „vždy“ levé zatáčce zůstává tedy spíše v teoretické rovině.

Článek o tvaru okruhu a mýtu, že na okruhu musím být pořád na dokluz letiště mám tady.

Jiné než levé okruhy musí být stanoveny ve VFR manuálu. To stejné vám také říká bílá šipka doprava na návěstní ploše. Ale jestli je to na všech letištích aktuální a respektuje momentálně dráhu v používání bych raději nechtěl zjišťovat. 

Jestli už jsi nejste jistí, co je to návěstní plocha a co na ní může/musí být tak všechny tyto signály najdete v přepise L-2, 4.2.  

 

 

Zařazení do okruhu tečnou do první nebo do druhé zatáčky

Ve starších metodikách výcviku tuto informaci najdete a dává do jisté míry smysl – čím déle poletíte po okruhu, tím je větší šance, že si všimnete jiného letadla na stejném okruhu nebo pilot jiného letadla si všimne vás. Problém je ale v tom, že pro toto zařazení musíte křižovat osu dráha letiště v jeho relativní blízkosti a v okruhové výšce. A existuje nezanedbatelné množství letadel, která dosáhnou okruhovou výšku po vzletu již v prostoru první zatáčky. Navíc – tím, že se přibližujete tečnou do první zatáčky můžete letět trajektorii docela blízké trajektorii letadla po vzletu a máte menší šanci ho uvidět. To stejné platí o zařazení tečnou do druhé zatáčky – máte menší šanci vidět provoz mezi 1. a 2. zatáčkou.

Zdroj: František Kdér, V-PL-4 Metodika výcviku na kluzácích, vydal UV Svazarmu. 1978

Zařazení průletem kolmo přes střed letiště

Toto je metoda, doporučovaná třeba v UK,  u nás ale moc rozšířená není. Přiletíte k letišti ze strany okruhu 1 000 ft nad okruhovou výškou někde v prostoru (vzletového) prahu dráhy, sledujete provoz na zemi a zejména potom větrný pytel – jestli vámi zvolený směr přistání je pořád ten správný. Pokračujete kousek dál od letiště na opačnou stranu – v anglických materiálech se této straně říká dead side. Otočíte o 90 stupňů a klesáte do okruhové výšky. Další zatáčkou směřujete někam do prostoru (odletového) konce dráhy kolmo na její směr. Protože jste relativně daleko od letiště, tak máte dobrou šanci všimnout si vzlétajícího provozu – který v prostoru konce dráhy pravděpodobně pořád nebude ve vaší výšce. Přehled o provozu na okruhu máte pochopitelně taky – z „dead side“ máte po otočení k letišti naprosto celý okruh pohodlně před sebou v dohledu.

Pozor ale na letiště, kde probíhá navijákový provoz – při přeletu odletového konce dráhy se dostanete nad letiště právě v místech, kde budou větroně po vypnutí z navijáku často provádět první zatáčku. A větroň na navijáku stoupe relativně rychle a tak je šance, že si jej nevšimnete.

Zdroj: CAP 1535, CAA UK, 2021 – odkaz na celou publikaci zde.

Zařazení do 2. zatáčky

Na rozdíl od zařazení tečnou zmíněného nahoře zde myslím srovnání se do směru letu „po větru“ ve větší vzdálenosti – do okruhu se tedy zařadíte na „konci“ druhé zatáčky. Podobně jako u předchozího způsobu máte celý okruh pohodlně před sebou a letadla vidíte. Ano nevidíte úplně skvěle letadla, která jsou po 3. zatáčce, protože jsou daleko, ale ta vás stejně moc nezajímají – budou na zemi dřív než tam doletíte.

Zdroj: CAP 1535, CAA UK, 2021 – odkaz na celou publikaci zde.

Zařazení do 3. zatáčky

Touto metodou se zařadíte přímo do polohy mezi 3. a 4. zatáčkou poté, co jste již nějakou dobu letěli tímto kurzem. Během této doby musíte ale bedlivě sledovat prostor mezi 2. a 3. zatáčkou – zejména ať se nezařadíte před rychlejší letadlo. Nevýhodou je, že se do okruhu zařazuje na poslední chvíli.

Zdroj: CAP 1535, CAA UK, 2021 – odkaz na celou publikaci zde.

Zařazení do 4. zatáčky

Nic, jako zařazení do 4. zatáčky neexistuje. V tomto případě prostě dotáčíte finále, popřípadě dlouhé finále. „Dlouhé finále“ je definováno pro IFRový provoz (vzdálenost víc jak 4 míle od prahu) ale zde je asi dobré se v zájmu bezpečnosti trošku od předpisu odchýlit, popřípadě k hlášení finále přidat i přesnější poloha „nad vodou“ nebo „jižní okraj města“. Pokud přistáváte z dálky, tak to určitě ostatní letadlům dejte na vědomí po rádiu. Zejména v prostoru 4. zatáčky potom více než obvykle sledujte provoz – vy jste ten narušitel, který je líný letět okruh. Nejhorší metodou je doletět do prostoru 4. zatáčky pod nějakým úhlem. To jste pro ostatní letadla neviditelní. Proste buď leťte kolmo do polohy mezi 3. a 4. zatáčkou (base-leg) nebo z dálky pěkně v ose dráhy.

Zdroj: CAP 1535, CAA UK, 2021 – odkaz na celou publikaci zde.

Zařazení do polohy po větru pod úhlem 45°

Toto je způsob preferovaný například v USA. Pod úhlem 45° se přibližujete do polohy po větru z vnější strany okruhu a zařazení proběhne někde na úrovni středu dráhy, na kterou budete přistávat. Pokud přilétáváte z druhé strany, tak je zde potom preferováno přeletět okruh kolmo na vnější stranu nebo se dokonce zařadit pod úhlem 45° zevnitř okruhu. Poslední dvě varianty mi ale jako moc vhodné nepřipadají, kombinují asi všechny nevýhody předchozích postupů.

Zdroj: Airplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3B), kapitola 7. Celý dokument zde.

Která metoda je nejlepší?

Přijde na to. Jednoznačně bych by vynechal tečnu do 1. nebo 2.zatáčky. Pokud směřuju do první zatáčky, tak lehce upravím trať letu tak, abych křižoval osu dráhy kolmo. Pokud chci do druhé zatáčky, tak upravím trať tak, abych letěl ve směru “po větru” už před místem, kde se obvykle točí druhá zatáčka”. Stejně tak mi připadá /minimálně v našich končinách/ nevhodné těch 45° – lepší jít do druhé nebo třetí zatáčky, v obou těchto případech mám lepší přehled o provozu na okruhu. Kombinace přeletět střed letiště a pod úhlem 45° se zařadit zevnitř do okruhu mi připadá už vyloženě nebezpečná.

A pochopitelně, všechny tyto rozumy mohou být naprosto k ničemu, některá letiště mají způsob vstupu do okruhu a jeho tvar naprosto jasně předepsán – například Lausanne (LSGL). Zde se do okruhu vstupuje průletem přes střed letiště. Stejně tak jsou striktně dána místa, ke se okruh opouští. Většinou je to z hlukových důvodů, ale nemusí to tak být vždy. 

 Stejně tak je důležité, co se dozvíte po rádiu – i když to není TWR ale pouze služba INFO nebo RADIO. Například probíhající výsadek poblíž prahu dráhy nám může některé metody nebo klidně celý vstup do okruhu znemožnit.  

 

Rychlost letu po okruhu

Rychlost letu po okruhu je primárně dána letovou příručkou vašeho letadla, ale pokud to jde, tak je dobré přihlédnou k ostatním letadlům na okruhu. Pokud se s rychlým letadlem zařadíte za letadlo pomalé na okruhu tak bedlivě sledujte, o kolik jste rychlejší a co s tím můžete dělat. Jaké máte rozpětí rychlostí, můžete veliké klapky otevřít dřív a zpomalit? V žádném případě se ale nenechte vmanévrovat do pozice, že budete pár desítek metrů za pomalým letadlem blízko pádovky na finále nebo budete nuceni točit 4. zatáčku na malé rychlosti. S motorovým letadle je lepší opakovat – a to klidně brzy! Větroně naštěstí nemají takový rozptyl přibližovacích rychlostí. 

Zde docela pomohou znalosti letadel a jejich rychlostí. Pokud je to žluté a má to křídla nahoře, tak by to mohl být třeba Piper Cub. No a pokud jste na letišti, kde je z hlukových důvodů předepsán tvar okruhu (jako LSGL zmiňované nahoře), tak musíte začít brzdit už před polohou po větru. Anebo rovnou opakovat. 

Předlétávání letadel na okruhu je zakázáno!

Toto si spousta pilotů (včetně mě) pamatuje a vždy mám takový nepříjemný pocit, když to (z dobrých důvodů) nedodržím. Je to vůbec zakázáno? Nikde v přepise jsem to takto explicitně nenašel, jsou tam ale ustanovení o tom, že předlétávané letadlo má přednost a letadlo v nižší hladině nesmí využít pravidla pro zařazení se před jiné letadlo.

Takže čistě formálně – pokud na okruhu bezpečně předletím jiné letadlo a udělám to tak, že bude zajištěna bezpečná vzdálenost, tak mohu. Ale proč bych to proboha dělal a opravdu je to bezpečné pro předlétavané letadlo a pro mě? Jistě se najdou specifické případy, kdy to dává smysl a lze to bezpečně provést, ale to jsou situace nepříliš časté. Jeden příklad za všechny – ve druhé zatáčce bude Vivat a tak pro vlečnou Z-226MS v klesaní po vypnutí větroně nedává smysl se zařazovat za tohoto vivata. Ale to předletění musím udělat s maximální opatrností – tj. udržuji Vivata v dohledu pokud to jenom jde (a to jde než je hodně za mnou) a i potom pokračuji vyšší rychlostí tak, abych měl jistotu, že mě nedožene. A pochopitelně letím malý okruh, nesmím letět okruh jak s Liberátorem. A pamatujte na turbulenci v úplavu.

Další faktorem, na který nesmíte zapomenout je tvar okruhu pro větroně – jejich okruh je většinou dán fyzikálními zákony a ne VFR Příručkou, tak s tím počítejte. Jsou sice často pomalí (Blaník typicky 80 nebo maximálně 90 km/hod), ale zase nelítají veliké okruhy. Takže sice můžete mít nutkání větroň předletět, ale protože poletíte větší okruh, tak se dostane před vás na finále. A jako větroň měl a má přednost.

A co opuštění okruhu?

Tady už je situace jednodušší. Prostě odletím kam potřebuji, ideálně okruhem na tu stranu, kam hodlám odletět. Pokud je ale směr okruhu předepsán a já potřeuji na druhou stranu, tak mám několikv možností. Nejlepší z nich pravděpodobně většinou bude někde okolo druhé zatáčky opustit okruh a v dostatečné vzdálenosti od letiště (protože to, že se nesmí létat okruhy na druhou stranu má patrně nějaký důvod) odletím kam potřebuji. Ale někdy toto není možné, prostě si nastudujte odlet z VFR Manuálu.

 

Související články:

Zatáčka

Jak roste pádová rychlost v zatáčce, jaký je potřebný tah a co je to II. režim. Pilotní minimum – na co si dávat pozor při zatáčkách (nejen) nízko nad zemí. 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

Je potřeba při letu na okruhu být pořád na dokluz?

Podle některých se (nejen s UL) má okruh létat tak, že v kterémkoliv okamžiku mám být na dokluz –  pro případ vysazení motoru. Je to proveditelné, dává to smysl? 

Více zde >

Nešlo by to líp?

Nepravidelný cyklus drobných rad a připomenutí toho, co jako piloti často děláme špatně.

Více zde >