Nepředletíš

Před pár týdny mě na okruhu těsně před 3. zatáčkou přežehlil jeden laminát se slovy „půjdu jako prvni !!“. Uznávám, letěl jsem v plechovce, která je v horizontu o pár desítek km/hod pomalejší, ale rozdíl rychlostí v ten moment nebyl nijak zásadní nebyl a na finále by byl třeba 15 km/hod. Tak jsem tam vrazil plyn, ale i po dotočení zatáčky o 360° byl ten rozestup tak akorát. Pověsil jsem tedy plechovku na vrtuli a pokračoval dál minimální rozumnou rychlostí a bedlivě sledoval, kdy brus přistane a co bude na zemi dělat dál. 

Po přistání jsem hledal nějaká vhodná a hlavně stručná slova do rádia. Našel jsem je až večer a tak jsem si akorát ulevil na facebook. Ale těsně před tím jsem ke svému úžasu zjistil, že nikde v L-2 nebo jiném předpise to předlétávání na okruhu zakázané není – ač to mám roky zafixované a když to dělám, tak to vždy dělám s pocitem lehké viny.

Předpis to nezakazuje…….

Předpis všeobecně říká, že předlétávající letadlo musí upravit svou polohu tak, aby jej předlétávané letadlo mělo v dohledu. To ten laminátový kolega splnil, viděl jsem ho. Ale když dojde na přistání, tak je v předpise ještě jedno ustanovení.

„Přibližují-li se dvě nebo více letadel těžší než vzduch k letišti za účelem přistání, musí letadlo ve vyšší hladině dát přednost letadlu v nižší hladině, ale letadlo v nižší hladině nesmí využít tohoto pravidla k tomu, aby se zařadilo před letadlo, které je v poslední fázi přiblížení na přistání, nebo aby takové letadlo předletělo“

Můžeme polemizovat, co přesně znamená „poslední fázi přiblížení na přistání“ ale osobně si myslím, že tato fáze začíná někde po větru nebo nejpozději třetí zatáčkou. 

Je tedy možné, aby se letadla předlétávala na okruhu? Jistě, možné to je, předpis to přímo nezakazuje – pokud není předlétavané letadlo v „poslední fázi“. Ale je to správně? Nacpat se před někoho, jenom proto, že mám dojem, že jsem o kousek rychlejší?

Kdy dává smysl předletět letadlo, které již na okruhu je?

Typickým příkladem je provoz větroňů a motorových letadel na jednom okruhu. Když se dvěstěpětka blíží do okruhu po vypnutí větroně někde dál od letiště, tak nedává smysl se zařadit za Blaníka před druhou zatáčce po vypnutí z navijáku. Ano, Blaník již na okruhu je, ale s dvěstěpětkou jsem rychlejší a Blaník mě nedožene ani kdyby se hodně snažil. Ale pokud je ten Blaník ve čtvrté zatáčce, tak se mu tam prostě nemohu nacpat a udělám si zatáčku nebo raději dvě. Ano, já letím 120, on 80 – ale potom na zemi budeme oba dva zastavovat. A to nemluvím o tom, že bych posádku Blaníka asi trošku /dost/ vyplašil. 

Dalším příkladem je třeba letiště, kde probíhají simulované IFR přiblížení a vy tam brousíte okruhy. Tam je jednodušší, když si uděláte jednu třistašedesátku na baselegu a pustíte kolegu, který se se skloněnou hlavou snaží neproklesat minima. A je asi jedno jestli letí Cessnou 172 nebo PC-12. Ale toto musí probíhat po domluvě a koordinaci, neplatí pravidlo „větší bere“. Proto je na letištích stanoven okruh a letadla by jej měla používat. 

Bezpečný rozestup

Jaký je vlastně bezpečný rozestup na přistání? Opět, není to nikde definované. Pokud jste někdy létali skupiny, tak určitě víte, že během skupinového letu se díváte pouze na vedoucího, že tam není čas sledovat prostor okolo vás. To stejné a ještě víc platí, pokud v té skupině přistáváte, tam se dokonce každé oko dívá jinam.

Pokud ale neletíte skupinu, tak si ten odstup udělejte větší, 100 nebo 200 metrů je určitě málo. Jinak nebude vědět, kam se dřív dívat a výrazně zvyšujete šanci na vylomení podvozku nebo jinou lapálii. Problémem může být také to, že když letadlo před vámi zpomalí, tam vy, podvědomě, pro zachování rozestupu, zpomalíte taky.

Rozestup musí být tedy takový, abych nemusel očima viset na letadle přede mnou a mohl se věnovat svému vlastnímu přistání.  Opět jde o kombinaci zkušenosti vašich, zkušeností s letadlem, se kterým letíte a znalost provozu a letiště. Adept pilotního řemesla si na na třetím samostatném okruhu musí určitě držet větší vzdálenost od předchozího letadla než piloti větroňů na závodech při hromadném příletu z disciplíny. 

Pomůže taky znalost typu letadla před vámi. Letím s Vivatem, jsem po větru a třetí zatáčku točí Cirrus. Tak to jsem v klidu, rozestup na finále se určitě zmenšovat nebude, právě naopak. Rozdíl rychlostí je podstatný, podobně jako v příkladu Blaník a dvěstěpětky. Co si ale musím pohlídat je další fáze – co se bude dít na zemi. Nebude náhodou ten Cirrus pojíždět po dráze zpět? 

Jaké mám tedy možnosti?

 

Natažení okruhu

Jestli mám rychlejší letadlo, tak si ten okruh musím natáhnout nebo udělat zatáčku (nebo zatáčky) o 360°. To ovšem funguje pouze v případě, že není tvar okruhu předepsán. Pokud je ale předepsán tvar okruhu mezi vesnicemi z hlukových důvodů, tak mám jiné dvě možnosti:

Zpomalení

První je maximální zpomalení – na to potřebuji veliké klapky a jako referenční rychlost mi poslouží ta, kterou poletím na finále. Ale pozor na to, že mě čeká ještě jedna nebo dvě zatáčky – na ně si musím té rychlosti vzít určitě víc. Jednou jsem byl v poloze po větru s Cirrusem a před třetí zatáčkou byl Piper Cub – zvolil tuto variantu zpomalení protože na tom letišti byl okruh striktně předepsán a zatáčkou o 360° bych přeletěl asi 3 vesnice.  No, řeknu otevřeně, nebyla to tehdy dobrá volba a sedět na pravé sedačce jako instruktor tak bych nadšený určitě nebyl. 

Opakování

Pokud vám manévr zpomalení připadá jako příliš pokročilý nebo se na něj právě teď necítíte – tak potom není nad čím uvažovat a opakujte okamžitě. To je ta druhá (a bezpečnější) možnost. Jak přesně opakovat je taky trošku diskutabilní – a nikde v předpise to nenajdete, věnuji se tomu v samostatném článku, podobně jako zařazení do okruhu. Článek o stabilizovaném přiblížení zde.

Důležité ale je se rozhodnout pro opakování dostatečně brzy a ne až v momentě, kdy v 15 metrech definitivně uznáte, že dráha není dost veliká pro vás oba. Čím dřív opakujete, tím je ten manévr jednodušší. 

Domluva po rádiu

Rádio je zde neocenitelný pomocník. Ale ne proto, že oznámíte, že jdete jako první a tak si vynutíte přednost. Na neřízených letištích je to hodně o domluvě. Ale také o respektování pravidel. Blížíte se od severu, dráha v používání 18 – dlouhé finále je to, co se nabízí a co chcete. Ale pamatujte, že vy na tom dlouhém finále jste ten, který dělá něco nestandardního. Vy jste ten, který ignoruje okruh. 

Stejně tak je rádio podstatný pomocník na letištích, kde probíhá provoz různě rychlých letadel – typickou situací je Blaník na okruhu jako druhý a rychlá mašina jako první – ta rychlá mašina si může okruhu prodloužit, Blaník ne.  

Nedělejme si iluze, jsou piloti a piloti. Někdo má tisíce hodin, někde pár stovek, někdo ani tu stovku. Ale musíme se vzájemně respektovat. A proto jsou nastavena pravidla. Většina z nich je zakotvena v předpisech, ale potom je zde nezanedbatelné množství pravidel, která nejsou formalizována, ale která bychom měli dodržovat. A to, že na okruhu se nepředbíhá je jedno z nich. 

Den s G1000

Celodenní individuální kurz glass cockpitu Garmin G1000 na simulátoru. Naučte se tento skvělý systém ovládat v klidu pod vedením instruktora a ne ve stresu za letu.

Jak létat do Německa

Nebaví vás prohrabávat stovky stránek AIPu a hledat, co je v Německu jinak než u nás? Nebaví vás googlovat, jestli je někde na internetu ICAO mapa Německa ke stažení?

Více než 50 lekcí, naprostá většina z nich s audiovýkladem. Poslechněte si tak nejen rozdíly v rozdělení vzdušného prostoru, pravidlech létání, ale také praktické rady k provedení letu.

A doporučení na letiště vhodná pro první výcvikový nebo na výlet jako bonus.