Jak se liší VFR a VMC? Může letadlo letět IFR ve VMC ?
Velká většina pilotů zná alespoň některé z těchto zkratek, ale kdyby Ivan Mládek dělal Zkratky II, tak by mohl mít nosnou myšlenku. Není to ale tak složité. Toto je jeden z článků, které si můžete poslechnout i jako audio.
Začneme VFR. Definice podle L-2 je „Symbol používaný pro označení pravidel letu za viditelnosti“. Zde nám určitě pomůže to, že VFR je anglická zkratka od „Visual Flight Rules“. Jsou to tedy pravidla a tato pravidla jsou popsána ve stejném předpise, konkrétněji ve Hlavě 4.
A hned první odstavec této hlavy říká, že lety VFR se musí provádět tak, aby letadlo letělo při dohlednosti a vzdálenosti od oblačnosti stejné nebo větší, než je předepsáno. A předepsáno je to v tabulce na předchozí straně, na konci předchozí hlavy předpisu L-2. Tyto meteorologické podmínky se jmenuji VMC (Visual meteorological conditions). Pro provádění letů jsou stanoveny i další podmínky, ale ty už nemusí souviset s počasím a tak to teď nebudeme řešit. . VFR ve VMC je většinový případ – naprostá většina létání s malými letadly (ať už se jedná o větroně, UL nebo certifikovaná letadla) probíhá podle VFR ve VMC.
Jak přesně toto VMC vypadá? Je to shrnuto již zmiňované tabulce v hlavě 3 předpisu L-2. Tabulka úplně jednoduše nevypadá, ale není to taková hrůza, jak se na první pohled zdá. Pro účely tohoto článku jsem připravil zjednodušenou tabulku – pro udávání výšek nechal stopy a vyboural jsem vzdušné prostory, které pro nás v ČR nejsou relevantní.
Základem je druhý řádek shora, začněme tedy trošku nelogicky tam. „1500 metrů horizontálně nebo 1000 ft stop vertikálně“ – to je to, oč tu běží. Pokud je v cestě vašeho skvělého letu za dobrodružstvím samostatně stojící mrak na jinak vymetené obloze, tak máte v principu 2 možnosti jak ho obletět. Buď musíte být 1 000ft pod jeho základnou nebo 1 000 ft nad jeho vrcholem. Pokud vám žádná z výškových variant nevyhovuje, tak jej potom musíte obletět. A obletět tak, aby mezi vámi a mrakem bylo minimálně 1 500 metrů. Dál budu těmto podmínkám říkat 1500/1000/5.
Článek k poslechu
Tento článek je dostupný i jako audio. Pokud se vám audio libí a ocenili byste i další články v této podobě, tak mi prosím napiště mailem zpětnou vazbu.
Pravidla a podmínky letů - VFR, VMC, IFR, IMC
Toto už je snad jednoduše pochopitelné – až na drobný problém v tom, jak vzdálenost měřit. A na to, bohužel, žádnou magickou radu nemám. Jsem si jist, že jisté toleranční pásmo zde existuje, ale pokud poletíte s levým křídlem v mraku se slovy „…se mi to nepovedlo odhadnout“ tak to je prostě blábol. A hodně nebezpečný blábol, protože z toho mraku může vyletět letadlo letící tam naprosto legálně a nebudete mít čas se vyhnout. Více informací o tom, jak nízko může létat IFR provoz mám v tomto článku.
Posuňme se ale dál v tabulce. Pokud letíte nad FL 100 tak potom se požadovaná dohlednost zvedá na 8 km. Ale nad FL 100 obvykle nelétáme a ten rozdíl 5 nebo 8 km také není to rozhodující.
Jdeme v tabulce dolů. Pokud poletíte pod 3 000 ft tak také platí 1500/1000/5. Ale v případě, že poletíte v prostoru třídy G tak je to ještě lepší, tam stačí být mimo oblačnost a za dohlednosti země. Žádnou vzdálenost od mraku nemusíte udržovat, pouze do něj nesmíte vletět. Toto ulehčení totiž říká jedna z poznámek pod čarou v originální tabulce v předpise L-2.
Ale pozor – tyto docela volné podmínky platí pouze v prostoru třídy G – nelze to tedy aplikovat například v CTR. Tam musíte dodržovat 1500/1000/5 – i když letíte třeba v 800 ft nad zemí. Pokud to nejde dodržet, tak potom je nutno žádat Zvláštní let VFR, viz dále v textu.
Jak shrnutí lze tedy říct, že kdykoliv (v ČR) jsme více než 1 000 ft nad zemí a míň jak FL100, tak musíme dodržovat 1500/1000/5.
Pro lety v CTR pod 1 000 ft nad zemí platí stejné podmínky – s výjimkou toho, že dostanete povolený zvláštní let VFR. Pokud jste mimo CTR, tak stačí být mimo oblačnost a za dohlednosti země.
V některých zemích je prostor třídy G až do větší výšky – ale pozor, to neznamená, že tam stačí být mimo mraku bez nutnosti dodržování vzdálenosti až třeba do 8 000 ft. Pokud jste nad 3 000 ft (a současně víc jak 1 000 ft AGL) tak už platí 1500/1000/5.
Unikátní e-learning, jediný na českém trhu
Komunikace při mezinárodním VFR letu
Záznam celé komunikace při mezinárodní letu za podmínek VFR. Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě.
Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.
Můžete letět do Portorože ve Slovinsku→ k moři nebo do Speyeru v Německu→. Informace v těch dvou kurzech se vzájemně doplňují a zahrnují většinu situací, se kterými se můžete potkat při letech do zahraničí po Evropě.
Důvody pro dodržování vzdáleností od mraků
Jaké jsou důvody pro tyto vzdálenosti? Není to akorát zbyteční buzerace?
Lety VFR nejsou jediné, které se pohybují ve vzdušném prostoru a v určitě jeho části se mohou potkat s lety za IFR. Asi vás napadne – proč se nám ty IFR lety tady motají, to nemůžou lítat jinde a nezavazet? To by jistě mohli a IFR letci by to nakonec i uvítali. Ale to by znamenalo zásadní rozšíření prostorů TMA a to nikdo z VFR letců nechce.
A proč rozšíření? Aby bylo zajištěno, že IFR provoz nikdy nevyletí z řízeného prostoru, ani při klesání, ani při stoupání. A že je to jejich problém, že si mají výšku nastoupat kroužením na letištěm a to stejné klesaní? To by nám neprošlo nejenom přes ekology……
Dalším dobrým důvodem pro dodržování předepsaných vzdáleností od mraku je také bezpečnost každého letce. Někdy se totiž stane, že VFR letec dostane nápad prostoupat dírou v oblačnosti nad ty krásné mraky. A až se dostane někam doprostřed té díry, tak zjistí, že se tam vlastně neotočí. Nahoru to neustoupe, dolů neuklesá, zatáčku neutočí. Nebo se to nikdy nikomu nestalo?
Let s dohledností pod 5 km
Pokud letíte v prostoru třídy G (teď se omezujeme pouze na ČR), tak můžete letět i za menší dohlednosti, než je 5 km. Minimum je v tomto případě 1 500 metrů (pro vrtulníky dokonce 800 m). Ale pouze za předpokladu, že poletíte pomaleji než 140 kts (260 km/hod) a v prostoru, kde není veliká hustota provozu.
Zde ale opět nastupuje to známé – ne vše, co je legální, je bezpečné. Opravdu chcete letět v podmínkách, že vidíte 21 sekund před sebe? Tolik to totiž vychází, pokud jdete na limity. A dalším podstatným problémem je to, že naprosto netušíte, jestli po pár kilometrech nebude ta dohlednost ještě horší. O tom, že v malých výškách (a letět vysoko za takové dohlednosti nejde – a už by to nebyl prostor G, takže pádá možnost letět s dohledností 5 km) můžete potkat dráty, komíny a i nepříliš veliké město s jenom trošku vyššími domy je docela nepříjemné.
A pokud najednou zjistíte, že podvědomě chcete zpomalit, protože nevidíte dostatečně před sebe, tak honem rychle konejte. Pokud se dohlednost postupně zhoršuje, tak to má svůj důvod a pokračovat dál s tím, že se to zase začne zlepšovat není dobrý nápad. Rychle se otočte o 180 stupnů a vraťtě se tam, kde to bylo lepší. Hlavně nezkoušejte to zpomalení někam na začátek zeleného oblouku na rychloměru, to už vám potom nemusí dát bezpečnou rychlost na zatáčku. Pojednání o tom, jak se v zatáčce zvyšuje pádová rychlost mám zde.
Pokud to neuděláte, tak v lepším případě budete muset přistávat do terénu a ne vždy to dopadne tak dobře jako v tomto článku. V tom horším případě do oblačnosti vletíte a potom máte před sebou pravděpodobně posledních 39 sekund.
Zvláštní let VFR
Hloubavý čtenář si jistě položil dotaz, jak to tedy je, pokud startuje nebo přistává na letišti, kde je řízený prostor – třeba Brno nebo Ostrava. Tato letiště nejsou v prostoru třídy G a tak je tedy nutno dodržovat 1500/1000/5. Z toho vyplývá, že pokud budou mraky v 1 200 ft nad letištěm (OVC012 na METARu, protože METAR ukazuje výšku oblačnosti nad letištěm, ne nad mořem, článek Jak číst METARy zde) tak by nebylo možné bez porušení pravidel odletět. Proč? Protože musím letět minimálně 500 ft nad zemí a musím se držet 1 000 ft pod oblačností. Oblačnost tedy potřebuji minimálně 1501 ft nad letištěm. Služba řízení vám tedy za normálních okolností nevydá povolení k letu, pokud je základna nejnižší význačné oblačnosti níže než 450m (1 500 ft) a dohlednost menší než 5 km.
Aby bylo možné odletět (či přiletět) i za těchto horších podmínek, tak existuje Zvláštní let VFR (Special VFR flight). Takto je označen let, který probíhá v řízeném okrsku za podmínek horších než VMC a ke kterému dala služba řízení povolení. Pro tento let jsou stanoveny nižší limity – 1 500 metrů dohlednost (pro vrtulníky opět 800m) a základna nejnižší význačné oblačnosti ne nižší než 180 m (600 ft). Služba ŘLP má ke zvláštním letům VFR své podmínky, například je velmi omezená kapacita. Podrobnější informace jsou v článku řídícího a pilota Víti Novozámeckého – tedy až dopíše, usilovně na tom pracuje.
Zvláštní let VFR v Gčku
Toto není potřeba, nedává to smysl. V Gčku si jako let VFR můžete létat i za podmínek, za kterých byste v CTR museli dostat povolení k Zvláštnímu letu VFR.
Lety VFR nad oblačností
Pravidla pro lety VFR (tedy jejich meteo část) jsme si probrali a teď to, co je častým předmětem debat na letištních barech. Je možné letět VFR nad oblačností? Ano, možné to je, ale musíte dodržet podmínky, o kterých jsem psal v předchozích řádcích. Například tedy být 300 metrů nad touto oblačností. Vzdálenosti od oblačnosti musíte také dodržet.
To stejné platí, pokud se nad tyto mraky dostáváte – argument „jinak bych se tam nedostal“ neobstojí. Pokud jsou ty díry v souvislejší oblačnosti malé, tak proč se přes ně cpát nahoru, jakou budete mít jistotu, že se za chvilku nezmenší? Stejně tak veďte v patrnosti, že vás oblačnost může postupně tlačit nahoru a najednou zjistíte, že už není kam stoupat ani kam se vrátit.
Dále nezapomínejte na ustanovení předpisu L-2 o pokrytí oblohy max. 4/8. Důvod, proč to neplatí pro IFRové piloty s IFRovými letadly je jednoduchý – tito mohou okamžitě přejít na let IFR. Celý článek o tom, že létat VFR nad oblačností není vždy úplně ten nejlepší nápad mám zde.
Noční lety
Část pilotů a poučených lajků si myslí, že v noci mohou probíhat pouze lety podle přístrojů – protože není vidět ven. Není to pravda, i v noci se může létat za VFR. Noční lety je možné pochopitelně provádět pouze s letadly schválenými pro noční lety a pilot musí mít kvalifikace VFR Night. To, že má dané letadlo polohová světla a funkční přistávací světlomet zdaleka neznamená, že je schváleno pro noční lety. Noční lety také není možné provádět s ultralehkými letadly z principu, stejně tak není pro noční létání možné používat letiště či plochy, které si mají nějaká světla, ale nejsou oficiálně letišti schválenými pro noční provoz.
Noční létání má své kouzlo – ale také rizika. V noci se podstatně hůř poznává, že se blížíte k mraku, nemusíte si toho do posledního okamžiku všimnout. A také případný výběr plochy pro nouzové přistání není jednoduchý – to, že někde nesvítí světla a je tam veliký kus tmy ještě neznamená, že se jedná o veliké, právě posečené pole bez drátu.
Pár fotek z nočního létání s (tehdejším) OK-SEX na Brnem zde.
Lety VFR musí létat v VMC a tedy lety IFR musí létat v IMC?
Definice IMC v předpise L-2 říká „Symbol používaný k označení meteorologických podmínek pro let podle přístrojů“. Opět se nám bude hodit angličtina – zkratka znamená Instrument Meteorological Conditions. Tabulku minimálních dohledností a vzdáleností od mraku už ale v předpise nenajdete. Pokud letíte za IFR (Instrument Flight Rules) tak letíte mrak nemrak, přeháňka nepřeháňka. Co je ale i u IFRu omezeno jsou podmínky pro vzlet a přistání. Zde to ale není zdaleka tak jednoduché jako u VFR, záleží na vybavení letiště a letadla, schopnostech a kvalifikaci posádky, druhu provozu a dalších faktorech. Velmi zjednodušeně lze říct, že pokud je základna oblačnosti minimálně 200 ft nad zemí a dohlednost pár kilometrů, tak většina IFRových letů bude moc přistát. Pokud bude 100 metrů dohlednosti v husté mlze, tak už to budou pouze některá IFR letadla. Stejně tak platí, že ne všechna IFRová letadla mohou létat v podmínkách tvorby námrazy.
Na druhou stranu a to snad nikoho nepřekvapí, i lety za IFR mohou vlétnout do pěkného počasí. Co ale možná některé VFR piloty překvapí – ifrový piloti takové pěkné počasí preferují. To, že IFR let vyletí z oblačnosti a další hodinu letí ve vymetené obloze neznamená, že se okamžitě stane letem VFR. Dále je to let IFR, ale letí v podmínkách VMC. Pro IFR let to neznamená žádnou změnu, pořád dodržuje svou trať a přidělenou letovou hladinu, pořád je předmětem řízení letového provozu. A pořád se musí dívat po ostatních letadlech.
Vyhýbání se IFR a VFR provozu
Každý pilot se v základním výcviku dozvěděl, že letadla se vyhýbají doprava nebo že letadla se vyhýbají balónům. To jsou některá ze základních pravidel – tato pravidla jsou popsána v Hlavě 3 předpisu L-2. A všimněte si, že to není v pravidlech létání za VFR (Hlava 4) nebo IFR (Hlava 5). Jsou to tedy všeobecná pravidla, které musí dodržovat všichni. Pokud tedy IFRové letadlo potká v prostoru třídy E balón, tak se mu musí vyhnout. Když proti sobě poletí Cessna 172 za IFR a Cessna 172 za VFR, tak se obě vyhýbají doprava. No, a právě proto je nutné, aby piloti letadel letících za VFR dodržovali vzdálenosti od mraků – jinak totiž sobě a případnému IFR provozu nedávají prostor ke zpozorování a vyhnutí se.
IFR lety mezi sebou separuje služba řízení – a to i když jsou v prostoru třídy E. Tento prostor totiž je, na rozdíl od všeobecného chápání pilotů, prostorem řízeným. Pouze se v něm neřídí lety VFR. Ale je dobré si uvědomit, že let VFR a let IFR jsou na různých frekvencích. VFR let v okolí Českých Budějovic je na Praha Information, zatímco IFR let je na Praha Radar. Praha Information informaci o jiném provozu může dát (a dává), ale nemusí na to mít zrovna čas a tak na to nelze spoléhat.
Tuto fotku balónu jsem nevyhrabal na internetu – stalo se mi při IFRovém letu v Rakousku kousek před hranicemi.
Tak a to je ze zkratek pro dnešek všecho. Časem probereme MVFR nebo skoroIFR 😉
Nestihli jste zimní školení u vás na letišti?
Stejně jako minulý rok i letos máme na AirGuru.cz zimní školení on-line. Není to zoom meeting kdy musíte být připojeni ve stanovenou hodinu, není to nahraný webinář nebo přednáška. Spustit a přerušit lze kdykoliv, pro piloty motorové, vivatáře, plachtaře i UL.
