Jak se zabít za 39 sekund

Test životnosti VFR pilota v mraku – na simulátoru s pohyblivou základnou.

Před pár lety jsem si v nějakém americkém materiálu přečetl, že průměrná životnost VFR pilota v mraku je 2-3 minuty. Pak jsem se o tom bavil s jedním naším instruktorem a ten rezolutně zavrtěl hlavou, že to je blbost. „Minutu a půl maximálně“. I ta minuta a půl byla optimistická. Naměřil jsem 39 sekund.

Proč je vlétnutí do oblačnosti pro VFR pilota nebezpečné? Protože to letadlo neuřídíte. Možná jste si to někdy vyzkoušeli „pod boudou”, možná někde na simulátoru s pevnou základnou. Tento experiment měl ověřit, že uřídit letadlo jen podle umělého horizontu bez náležitého výcviku prostě nejde. A výcvikem není míněno těch 10 minut pod boudou, výcvik trvá nějakých 50 hodin. Létání v mraku není jenom o tom „uřízení“, ale o spoustě dalších věcí. 

A barové řeči o tom, jak je to jednoduché a kolik hodin kdo s jakých ultralightem letěl v mraku prostě neposlouchejte. Ano jistě, sem tam nějaký VFR pilot let v mraku i přežije, ale je podstatně pravděpodobnější, že už vám o tom nic neřekne. 

Co dělat v případě vletění do oblačnosti a jak se toho vyvarovat najdete dál v tomto článku – za popisem experimentu. 

Osoby a obsazení

Simulátor s pohyblivou základnou. Ano, necertifikovaný, ale docela věrný, pár dnů předtím jsem si na něm trošku polítal včetně ručně odletěného ILS přiblížení v IMC a turbulenci. A připadalo mi to hodně reálné. Hlavním aktérem prvního dějství byl VFR PPL pilot s náletem pod 100 hodin a docela bídnou rozlétaností. Ale zase zná avioniku, ví, co je to VOR a ILS a umí to naladit i na integrované avionice leckterého business jetu. Počasí-nic moc, ale podle METARů letové (návod na čtení METARů jsem nachystal zde→). Na pravé sedačce já, který jsem to vymyslel a zorganizoval. No a pochopitelně někdo, kdo nám ten simulátor uměl pustit a se kterým jsem nastavil počasí.

Lze si na nějaký let objednat počasí? Ale zajisté, řeklo sluchátko a ukázalo vám tento link→.

Pilot (říkejme mu Xavier) dostal jednoduchý úkol – odletět z Kunovic do Brna za VFR s tím, že někde po cestě (patrně na Chřibech) se mu zhorší počasí a bude muset let dokončit v IMC – plánovaná trať nenápadně naváděla na ILS 27 a přibližovací mapka byla „zcela náhodně“ vytištěná a po ruce.

Hned po příchodu na simulátor ale Xavier zavrtěl hlavou a řekl, že v tom neletí – pohledem to vypadalo na docela nízkou oblačnost. Pomocí fiktivních METARů jsem mu ale vysvětlil, že to, co vidí jsou nějaké drobné nevýznamné cucky – METAR přece jasně říká FEW a také že nejnižší vrstva význačné oblačnosti je na přelet Chřibů dostatečně vysoko. Toto byla součást experimentu – povedlo se mi ho přesvědčit, že to, co vidí není žádný problém a lze do toho v pohodě odstartovat – na simulátoru pochopitelně.

 

To, že jsme v simulátoru měli nastavenou spodní základnu oblačnosti 800 ft MSL ale nevěděl – ELEV LKKU 581 ft ať to nemusíte hledat. Ano, bylo to nečestné a nesportovní. Ale byl jsem k tomu inspirován skutečným letem před pár týdny, kdy jsem po vzletu do přesně takových podmínek (podle METARu) byl oblačností velmi nemile překvapen. Po třech minutách letu jsem tehdy konstatoval, že přes to FEW je na zem vidět skoro stejně špatně jako přes BKN. Ale pokud jsem IFRový pilot s IFRovým letadlem s funkčním autopilotem a na IFRovém letišti, tak je taková situace jednoduše řešitelná pomocí LPV přiblížení.

 Xavier si sedl si na levou sedačku a šli jsme letět. Pár sekund po vzletu začali okolo nás létat první cucky oblačnosti, ale Xavier s naprostou jistotou věděl, že se jedná pouze o ono reportované FEW, které mu v žádném případě nezabrání splnit plánovaný úkol. Po dalších několika málo vteřinách následovalo nepublikovatelné konstatování, které by se dalo opsat asi jako „ouha, asi jsem v oblačnosti, k čertu“.

Já pustil stopky, pohyblivá platforma s námi začala trošku drncat. Trvalo to asi 20 sekund a už jsme měli náklon cca 70 stupňů. Na to Xavier bryskně reagoval a křidélkama náklon prakticky srovnal. Bohužel při tom vybírání náklonu podržel trošku přitažené a tak ve 39. sekundě nastal finální obraz – ručička rychloměru minula 40 kts a rychle míří k nule, na umělém horizontu asi 30 stupňů nahoru. Jsme mrtví. Jen pro dokreslení – během těchto 39 vteřin se 2x mihla někde ve výhledu zem – připomínám, že simulovaná oblačnost začínala něco málo přes 200 ft nad zemí a tak je asi jasné, jak vysoko jsme se asi pohybovali.

Experiment tedy skončil dřív, než jsem čekal, ale předstíráme, že jsme se nezabili a pokračujeme dál. Xavier zapíná autopilota a já se ho jako věž ptám, jestli má nějaký problém – tou dobou místo plánované zatáčky o cca 240 stupňů doleva otočil téměř o 360 doprava. Dozvídám, že došlo ke ztrátě orientace. Jako řídící nabízím kurz 180 a ptám se (zcela návodně) na podmínky. Teprve v ten moment si Xavier uvědomil, že sice řekl ztráta orientace, ale že zamlčel tu zásadnější informaci o tom, že je v IMC. Autopilot letí a Xavier si nechává poradit, jak do Brna. Dostává návrh pokračovat severozápadně pro nalítnutí VORu do Brna. Zde je nutno znovu poznamenat, že Xavier je zkušeným avionikem a tak mu zapnutí autopilota šlo rychle a dobře ví, co jsou módy HDG a ALT a co je to heading bug. Což nebude případ běžného VFR pilota.

Jak ovládat autopilota?

Stabilizované přiblížení?

Musíme tak letět celé přiblížení nebo stačí posledních 6 sekund? 

Více zde >

Jak ovládat autopilota?

P220/P220UL/EV-97 – Koaly a Eurostáry

Původně to mělo být letadlo kategorie VLA, potom z toho byl Ultralight a zase VLA.

Více zde >

Jak nízko může létat IFR provoz?

S IFR provozem se můžeme potkat i ve 3 000 ft mimo CTR a TMA.

Více zde >

S ostruhou lze přistát i jinak, než na tři body

Přistávat se dá na tří body, ale také na hlavní kola – i když se to u nás moc neučí 

Více zde >

Pro zreálnění ale v simulaci dál pokračujeme s vypnutým autopilotem, což výrazně zvyšuje teplotu levé sedačky a jejího okolí. Slova by šla opět opsat jako „do prkýnka, „k sakru“ či „jejda“. ATC Brno se ptá, jestli je Xavier schopen odletět ILS. Ačkoliv na PC simulátoru letěl ILS již nesčetněkrát, na HSI přehlídne indikaci sestupové roviny a začne klesat pouze podle doporučení ATC Brno (tuto část experimentu musíme do budoucna vyladit, jako fiktivní ATC jsem moc neuměl pomoct).

Po přiblížení střídavě nad a pod sestupovou rovinou se asi 1.5 NM před letištěm Xavier rozhoduje, že tady a teď nepřistane. „Mám okruhovou výšku a nevidím zem“. Teprve v následném stoupání ho napadne zeptat se na pomoc – a požádá o radu, kde je nějaké letiště s VFR dobrým počasím. Tím už končíme, paliva máme dost a OVC049 v Ostravě nás na zem určitě pustí.

Druhé dějství 

Pilot, tentokrát čistý UL, celkový nálet přes tisíc hodin, letos přes 50 hodin. Avionické zkušenosti omezené, ale kdysi jsme spolu letěli v Cirrusu a tak alespoň viděl, jak se autopilot zapíná. Probíhalo to v podstatě podobně, ale bojoval statečněji a tak doba do zabití byla delší. Celých 12 minut. Později vyjádřil své pocity takto: 

Já bych alespoň za sebe zdůraznil, že jsem opravdu neměl kapacitu na nějaké ladění autopilota, rádia nebo heading bugu. O koukání do mapky nemohla být vůbec řeč. Pokud si vzpomínám, něco o diverzi mě napadlo dost dlouho po vlétnutí do oblačnosti. Rozhodně po delší době, než by byla doba přežití významného počtu pilotů. Dokonce jsem měl problémy jen zformulovat větu do rádia. Prostě jsem neměl kdy. To samé platí o vymýšlení nějaké strategie”

Třetí dějství

Pilot CPL, opět nálet přes 1000 hodin, pár set hodin jako instruktor. Tady by za zmínku snad stálo to, že na rozdíl od Xaviera (který si uvědomil oblačnost až když už v ní byl kompletně) téměř okamžitě po odlepení zaregistroval, že oblačnost je blíž, než měla. Na pravé sedačce jsem si všiml, že už tam byl náznak potlačení, aby v té oblačnosti neskončil a jsem se chvilku bál, že mám po experimentu. Později jsem se dozvěděl, že si říkal „proletím touto chmurkou a potom se mu na to vykašlu“. No, nedostal příležitost, za asi minutu a půl jsme konstatovali vystoupení z letové obálky – pod minimální rychlostí pochopitelně. V rámci druhého života se dostal někam k Brnu.

Čtvrté dějství 

Pilot PPL, nálet pod 200 hodin, 12 hod za poslední rok. Co se nakonec ukázalo podstatné byla jeho simulátorová zkušenost z dob než začal lítat doopravdy. Takže věděl jak zapnout a obsluhovat autopilota (a byl by to udělal kdybych ho v rámci dodržení scénáře nevzal po ruce natahující se k autopilotovi) a hlavně byl zvyknutý na to, že letí podle malého modrohnědého kolečka a chybějící pohled ven ho (na rozdíl od ostatních) až tak příliš neznepokojoval…..tedy tak se mi to alespoň zdálo, podle popisu to nebylo tak pohodové:

Po vzletu z dráhy 20 jsem měl točit doleva, přes letiště pak nasadit kurs cca 270 a dle předpovědi stále pod mraky přeletět Chřiby a VFR doletět až na Tuřany. Jenže už v nějakých 100 nebo 200 stopách jsem vlétl do mraků. Prvních pár vteřin ještě bylo dobrých, letadlo je stabilizované v režimu a letí, tak co, bude to v pohodě. Jenže pak přišly turbulence. Náklony letadla se měnily jako divé a mnohdy na mé zásahy nepřicházela odezva, jakou bych si představoval. Variometr také tancoval nahoru dolů. To nebyl boj, ale boj o život. Trochu jsem nabyl kontroly nad letadlem. Ale jen trochu. Ne, tohle sám nezvládnu. Pokud získám zpět kontrolu nad letadlem, nebudu vědět kde jsem a jak dál. Potřebuji pomoc. “Mayday, mayday,…” Popravdě, co by už muselo být horší, abych volal později. Komunikace asi nebyla předpisová, ale tep jsem musel mít mimo stupnici. Takže sakra, jak z toho ven. Jasně, budu stoupat nahoru a nad mraky ve spolupráci s řídícím najdeme, kam poletím. Tak tohle mi Michal zamítl, bude mne koupat ve scénáři. Stoupám přes 4000 MSL a dostávám pokyn klesat a točit na kurs do Brna. Popravdě, tohle bylo nejhorší. Nejdřív mne napadla myšlenka použít autopilota – ale plácnutí přes ruku bylo okamžité – držíme se scénáře. Ukázalo se, že současně klesat a točit je prostě přes okamžitou kapacitu. Zapomněl jsem stáhnout motor, mašinka se mi rozjela až k maximálce.

Chvíli trvalo, než jsem tak nějak usadil výšku i směr. Stejně ale nejsem v té turbulenci schopen letět rovně, kurs i výška mi děsivě oscilují. Jestli i v Brně budou mraky nízko, zabiji se. Takhle ILS nezaletím. Najednou pokyn klesat a nalétnout právě na to ILS. Ještě, že mi Michal “přeladil rádio” sám bych to nezvládl ani náhodou. Když jsem se zeptal, jestli to už jsme za Chřibama, že mám klesat, tak prý dávno. Už jen 12 NM na Tuřany. Nikdy bych neřekl, že se s tím peru už tak dlouho, ten čas děsivě letí. Nalétl jsem localizer a plus minus se ho držím. S glideslope je to pak už horší. Zvládnout rychlost, úhel sestupu, konfiguraci a turbulence je pro mne na hranici možností. Chvíli jsem vysoko a chvíli nízko. Ptám se, jak jsou Tuřany vysoko. Prý něco okolo 700 stop. Mám 1100, stále v mraku a klesám. Indikátor ILS je čím dál tím citlivější. Najednou vypadám z mraku, čumák dolů. Můžu mít tak 150 stop, víc určitě ne. Letiště nevidím, zato mám moc rychlosti. Přede mnou pole, vpravo vidím řadu stromů asi podél silnice. Budu sedat tady i kdybych to měl roznést o nějaký pangejt. Hlásím to “věžce”. Když postupně vytrácím rychlost, zahlédnu vlevo vepředu světla. To by mohl být práh dráhy….zkusím se tam dostat.

Dostal se tam. Já bych k tomuto popisu akorát dodal, že toto byl jediný pokus, kdy jsme uviděli dráhu letiště Brno. Současně to bylo taky jediný, koho napadlo okamžitě po zjištění situace vyhlásit Mayday a stoupat do VMC.

Debriefing

  • Běžný VFR pilot, pokud se v minulosti neseznámil s avionikou (ať už pracovně nebo dlouholetým a hlavně poctivým hraním kvalitního simulátoru) nemá nejmenší šanci za těchto podmínek vymyslet ovládání autopilota. Nastudujte tedy alespoň základní ovládání autopilota (pokud ho máte v letadle) a hlavně si to za letu vyzkoušejte – článek Jak na autopilota mám zde→. A pozor -to, že umíte nechat letět George vámi nastavený HDG ještě neznamená, že máte IFR a můžete do mraku. Letět rovně v mraku je podmínka nutná, ale zdaleka ne dostatečná. Kdo nevěří, ať se podívá na rozbory na stránkách UZPLN.
  • Vytištěnou mapku přiblížení se nezval ani jeden z nich. Je něco jiného se na ni dívat v klidu u kafe v lenošce než se snažit pochopit něco neznámého v turbulenci a v mraku.
  • 2 ze 4 pokusných králíku se striktně drželi úkolu doletět do Brna, nějak je v tom stresu nenapadlo, že v těchto podmínkách je nezbytné se rozhlídnout a hledat řešení které zvyšuje šanci na přežití. A zeptat se řídícího, kde by mohlo být lepší počasí je zde naprosto klíčové. Jeden z nich zvažoval návrat do Kunovic, ale variantu jít někam úplně jinam za dobrým počasím v tom stresu nevymyslel žádný. Na základní přehled, jaké je počasí je dobré mít nastudovanou Mapu význačného počasí→
  • Pečlivá příprava před letem je pochopitelně nutná – samostatný článek zde→
  • Varianta stoupat až do VMC podmínek může být někdy diskutabilní, ale ve scénáři nebylo nic o roční době, teplotě nebo o tom, jestli nepřechází fronta. Takže nelze kritizovat ani ty, co se nerozhodli stoupat. Ale jen pro připomenutí, pokles teploty je 2°C na 1000 ft a voda se mění v led okolo teploty 0°C. A námraza umí být v mraku klidně v červenci a zdaleka nemusíte mít FL90. Článek o tom, proč nelétat VFR nad oblačností→
  • METAR→ je počasí nad letištěm. Že 10 km od letiště může být jiné je každému jasné. Ale ono může být jiné i jeden kilometr od letiště.
  • Je důležité řídícímu říct, co se děje, oni jsou cvičení v tom, aby nám pomohli.
  • Je zásadní rozdíl mezi simulátorem s pevnou a pohyblivou základnou. Pro čistě VFR pilota jsou povely přijímané pozadím od sedačky docela zásadní a odpoutat se od nich je docela náročné. Tudíž tedy let na simulátoru s pevnou základnou je výrazně jednodušší a může v někom vybudovat i pocit, že to je vlastně krásně zvládnutelné.

Už čtu ty komentáře, kolik má který VFR pilot nalétáno v mraku a že jsem záměrně vybral patlaly, kteří to neumí. Ano, určitě nebyl Xavier z těch nejzkušenějších, nebyl rozlétaný, ale jak jsme viděli ve dalších dějstvích, i rozlétaní piloti nakonec dopadli prakticky stejně. Navíc, díky omezení simulátoru jsme neřešili věci jako ladění rádia či navigace. To je další faktor který zásadně odvádí pozornost. A dále je zde pochopitelně „drobný“ faktor toho, že to byl simulátor a ne reálný let kde by doopravdy šlo o život.

A Xavier? Pár měsíců později jsem s ním lítal se skutečným letadlem po jeho přibližně roční přestávce. Netrvalo to dlouho než jsem se nechal zavést na práh dráhy a vystoupil, protože jsem tam nebyl potřeba. Jedno ale vím jistě stejně jako on – do mraku nepoletí.

V roce 2022 jsem na toto téma natočil s Evou Stejskalovou z Regionální televize jeden z dílů cyklu O letadlech a létání. K vidění také na Stream.cz

PS 1: Před téměř 20 lety jsem jako pilot UL proklesal pár set stop oblačnosti při jednom z přeletů Eurostarů. Měl jsem tehdy mašinu s umělým horizontem a jak správný odvážný mladík jsem v tom neviděl nejmenší problém. Jak se to okolo mě zavřelo, horizont udělal nějaký pohyb, já ho chtěl srovnat, eroplán udělal přesně to opačné, než jsem chtěl, naštěstí mě ale došlo, že to opačné dělám právě já. Na zemi jsem to rozdýchával podobně jako Xavier a věděl jsem, že do mraku už fakt nikdy nos nestrčím – a toto jsme dodržel až do doby, než jsem začal lítat výcvik IR. Ono je hodně něco jiného při dotáčení pod základnou kumulu líznout na pár vteřin základnu a vletět do souvislé oblačnosti.

PS 2: Chvilku po tomto experimentu se mi jeden dlouholetý kamarád a VFR/PPL UL letec přiznal, že také skončil v mraku – zcela úmyslně, chtěl si proletět chmurku „Celé to trvalo 52 sekund – to vím, protože jsem si to natáčel. Ve 32. sekundě jsem odhodil telefon a zachraňoval se. Jako fakt už znova ne“. Jsem rád, že mi to mohl povykládat.

Vyšlo též na aerowebu.cz v březnu 2020 v upravené podobě, fotografie jsou ilustrační a pořízeny při IFR letech.

Jedna z reakcí, kterou jsem dostal, zveřejněno se souhlasem pochopitelně.

Je možné si tento experiment vyzkoušet?

Bohužel nemám momentálně možnost se k takovému simulítoru dostat a ani to nemůžu slíbit v blízké budoucnosti. Mám ale přístup k simulátoru s G1000 na pevné základně v Kunovicích. Pokud máte zájem, tak mi zavolejte nebo pošlete zprávu, určitě něco vymyslíme. Popřípadě sledujte Jardu Slováčka, sem tam ještě nějaký termín vypíše. A od něho to pochopitelně budete mít ještě lepší…..

Co dělat při vletění do oblačnosti?

V experimentu jsme si ukázali, co se stane po vletění do oblačnosti. Co ale dělat, pokud tam přece jenom vletíte? Předem upozorňuji, že neexistuje univerzální rada, která vám s jistotou zachrání život.  

Zatáčkou o 180 stupňů se vrať do podmínek VMC.

Krásná rada, čast se to píše v knížkách a učebnicích. Pamatujte ale, že čím je zatáčka ostřejší, tak tím náročnější je ji v mraku uřídit. Současně je také náročnější udržet při tomto manévru výšku. A jestli budete zatáčku dělat placatou, tak v tom mraku budete zase hodně dlouho. Takže si nevyberete.

Modelový případ vlétnutí do IMC je let pod nízkou oblačností – kdy se vám najednou ten již malý prostor mezi oblačností a zemí ještě dál zmenší. A to se v naprosté většině případů nestává z ničeho nic. Letíte pod oblačností, postupně vás to tlačí dolů a vybíráte si tu nejlepší cestu. Někde je hůř vidět, někde je zase terén výš a tak kličkujete jak zajíc. Při troše dobré vůle máte tušení, ve kterém samosprávném kraji se nacházíte a jediné, co víte je že jste vpravo nebo vlevo od kurzovky – pochopitelně podle GPS.

A pokud vás najednou spolkne oblačnost, tak podle této široce publikované rady zachováte klid a začnete točit zatáčku o náklonu 20  či 25 stupňů přesně o 180 stupňů od kurzu, kterým jste do oblačnosti vletěli – ten kurz si pochopitelně pamatujete. A současně naprosto přesně udržíte výšku – protože i 50 stop rozdíl může znamenat, že po tom přesném otočení do protisměru budete pořád v mraku –  nebo taky v zemi, protože země je sice dle některých placatá, ale jak jste si právě empiricky ověřili – není to pravda. To zní jako dobrý a jednoduše proveditelný plán, co?

Začni stoupat do podmínek VMC

Tato rada je také skvělá, dostanete dostatek času si zapilotovat čistě podle přístrojů. Jak je to jednoduché jste si mohli přečíst dříve v tomto článku. Znám jednoho instruktora, který takto musel prostoupat několik tisíc stop i s žákem v letadle, které nemělo umělý horizont. Když mi to líčil, tak i po pár dnech to vypadalo jako hraniční a vyčerpávající zážitek, při kterém docela propotil košili. A to měl kvalifikaci IR.

Jsou kromě vlastního neuřízení letadla nějaké další problémy? Ano, jistě. Jednak nevíte, jak vysoko ta oblačnost končí a taky netušíte, jaká je tam teplota. Může se vám tedy jednoduše stát, že dostoupáte do míst s teplotou pod nulou (mimochodem 2 stupně na 1 000 ft si jistě pamatujete z výuky meteorologie) a pokud je v mraku bude okolo nebo těsně pod nulou, tak je hodně veliká šance, že to bude mrznout. V literatuře pro takové případy opět najdete radu – stoupejte. Ano, může to pomoct, ale taky se vám může stát, že už to dál nahoru stoupat nebude  (v těchto výškách už to nestoupe ani za normálních okolností, natožpak když máte na sobě vrstvu ledu zvětšující odpor a hmotnost) nebo se dostanete tak vysoko, že už nebudete bez kyslíku moct dýchat.

Existuje ale případ, kdy také stoupání není z těch špatných variant ta nejhorší. To v případě, že víte, že pár kilometrů zpátky bylo modro nebes. V tom případě si nastoupáte bezpečnou výšku (na mapě ji najdete jako MSA – minimum safe altitude) a mažete zpátky tam, kde víte, že to bylo dobré. Teda, to pochopitelně za toho drobného předpokladu, že to v tom mraku uřídíte…

Jak nastavit výškoměr a udávat výšku

Nastavení výškoměru a udávání výšky je dané předpisem - ale používat výšku nad zemí není dobrý nápad i když to předpis umožňuje.

Více v článku zde

Pokud tam vletím tak zapnu autopilota!

Ano, jistě. Nebudete mít 150% mozkové kapacity zaměstnané udržením rovného letu a nebudte ani trošku meditovat nad tím, jestli se má první mačkat tlačitko HDG nebo AP a jestli chce stoupat pomocí tlačítka VS nebo IAS. A po prvních pěti vteřinách správně vyhodnotíte, že autopilot nedrží křídla v horizontu proto, že se snaží zatáčet do kurzu nastaveného na heading bugu – který ukazuje přibližně půl čtvrté.

Teď vážně – autopilot je skvělá věc, ale musíte mít naprosto přesně rozmyšleno, co po něm budete chtít a jakým postupem (stisky kterých tlačítek a v jakém pořadí) toho dosáhnete. Protože budete mít jeden pokus – a budete muset správně a rychle vyhodnotit, jestli autopilot začíná dělat, co jste mu řekli nebo jste mu to řekli špatně – nebo prostě nefunguje. V ten moment ho totiž vztekle odpálíte a letíte ručně, protože si řeknete, že ten krám nefunguje….

Co po autopilotu budete chtít – aby letěl rovně (tedy mód HDG a nastavený heading bug) a aby stoupal (ideálně pomocí IAS a ne VS). To je základ, nějaké nastavování hladiny, kde má s tím stoupáním skončit nebo cílové destinace fakt počká. 

Ještě by vás mohlo napadnout nechat toho autopilota udělat onu zatáčku o 180 stupňů zpět do VMC. Teoreticky jistě ano, ale prakticky si nedovedu představit, že v tom rychlém sledu události zvládnete začit ručně točit zatáčku, držet výšku a do toho ťukat do autopilota. A navíc, zapnutím každého z módu nenastává skokově daný režim, autopilot letadlo do daného režimu postupně přivede a to může (a většinou také trvá) i několik sekund. A v této situaci nebudete mít prostor čekat a zjišťovat, jestli se autopilot chytil a začíná dělat, co má nebo ne……

Přítel na rádiu

Pokud se vám něco takového už přece jenom stane, tak si to nenechte pro sebe. Jste v mraku, nevíte, jak vysoko to končí – tak se nestyďte zeptat po rádiu. Ti borci a borky na zemi jsou tady od toho, aby pomohli. A že potom budete vyplňovat nějaké papíry? No a co…

Řídící pochopitelně nemůže na 100% mít informaci o tom, kde mraky končí, ale určitě vám může dát informace, na kterém z okolních letišť je počasí lepší, popřípadě se může podívat na satelitní nebo radarový snímek. Stejně tak může pomoct nějaké další letadlo na frekvenci.

Na jaké frekvenci volat? 121.500 Mhz?

Zde budu opět cynický. Fakt si myslíte, že po vlétnutí do mraku jako čistý VFR pilot budete mít kapacitu ladit rádio? Ne, nebudete. Tyto situace se stávají nikoliv při letu po okruhu, ale při traťovém letu. A při něm je vždy dobré mít naladěnu frekvenci Praha Information – i kdych měl být jenom na poslechu. A to je to správné místo, kde si říct o pomoc pokud dojde k problémům.  

Jak vidíte, předchozí řádky moc optimistické nejsou. Ano, nelze vyloučit, že to zvládnete, ale ta šance, že to nevyjde, je docela vysoká. A pamatujte, nemáte další pokus jako na simulátoru.

Jak zabránit vletění do oblačnosti při VFR letu?

  • Mějte dobré informace o počasí. Nastudujte si všechny dostupné METARY a TAFy po trati, podívejte se na hodinovky ČHMI. Mrkněte na mapu význačného počasí, neletíte přes frontu? Tam se těžko vyhrává…
  • Nastudujte si také výškový profil trati a předpokládané počasí. Základny jsou 800 ft nad zemí a v cestě máte pahorkatinu? Tak to bude lepší jet vlakem. Základny, které jsou v rovině 800 ft nad zemí obvykle odmítají jít nahoru jenom proto, že terén pod nimi stoupe.
  • Za letu sledujte počasí. Začíná se horšit dohlednost? Jestli spadne na 10 km, tak to není žádní hrůza, ale neklesá pořád dál? Začněte to řešit dřív, než to klesne na dva a půl kilometru, to už může být pozdě. Když z 10 km klesne na 8 km, tak se s tím dá pořád něco udělat.
  • Jak jsou vysoko základny, netlačí mě moc dolů? Těsně pod nimi bývá dohlednost ještě horší, takže je obvykle dobré létat pár desítek metrů pod nimi.
  • Dohlednost a základny jdou často spolu, ale nemusí to být pravidlem, může se stát, že pod relativně nízkýma základnama je více než dostatečná dohlednost. Ale jste v pohodě letět desítky kilometrů 550 ft AGL?
  • Opravdu je ten prostor mezi mraky a zemí dostatečně veliký? Už teď vás oblačnost stlačila na 150 metrů na zemí (500 stop) a dál to není lepší? Vyhýbáte se komínům a větším budovám – sice nejsou nad vámi, ale nechcete lítat tak blízko nad nimi? Tak honem rychle zpátky – pokud to jde.
  • Máte najednou pocit, že potřebujete zpomalit, že letíte moc rychle, že nevidíte dostatečně před sebe? To je snad poslední varování

Vletění do oblačnosti ve větší výšce

Toto je trošku jiný případ, zde jsou rady podstatně jednodušší – dodržujte předpisem stanovenou vzdálenost od mraků. 1500 metrů horizontálně, 300 metrů vertikálně. Potom vám žádný mrak náhodně do cesty neskočí.

Anebo si minimálně pamatujte, že pokud v mraku díra a uvažujete ji proletět, tak je vždycky menší, než si myslíte a navíc se může velice rychle zmenšit nebo úplně zavřít. 

Dva různé rozbory stejné události. Je to sice větroň, ale jak vidíte, z blízkosti mraků se velice rychle stane let v mraku.

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.