Letět nebo zůstat na zemi?
Jednoho listopadového odpoledne dokončujete meeting s obchodním partnerem a víc a víc se díváte na hodinky. Na letiště to máte taxíkem asi půl hodiny, to bude to na doraz. Naštěstí nebude potřeba plnit, máte tam od rána dost. Cestou v taxíku sledujete počasí, je v podstatě modro nebes, ale sem tam oblačnost - zbytky ranních mlh i teď odpoledne. O tom ostatně něco víte, původně jste chtěl přistávat v Hradci, ale ten byl při příletu ponořený do mlhy. Z Novém Města to bylo na schůzku dál, ale nic, co by se nedalo nestihnout.
Konečně na letišti! Letadlo tam pořád ještě stojí, a tak rychle domů, než bude tma. Nahodíte a nervozně čekáte, až bude motor dostatečně zahřátý. Pochopitelně, že ohřívání využijete k pojíždění. Na vyčkávacím místě si dáte do GPS trať na domácí letiště s jedním otočným bodem - aby to nebylo moc přes kopce. Hurá, teplota oleje je 50, rychlá motorovka a startujete. Chvilku po vzletu zjistíte, že přímo v trase vašeho letu je oblačnost, ale té se dá vyhnout zatáčkou doprava. No, nakonec je ta zatáčka trošku zásadnější, ale to nevadí, už jste zpět na kurzu domů...
Takto mohl začít jeden z mnoha letů, kdy pilot sváděl boj se západem slunce na cílovém letišti. Jestli se to tak stalo nebo to bylo jinak, se už bohužel s jistotou nedozvíme - západ slunce potkal tento náš, teď již bohužel nikoliv fiktivní, pilot asi po dvaceti minutách letu plánovaného na hodinu.
Vyšetřování této havárie ultralehkého letounu bude trvat mnoho měsíců a cílem tohoto článku v žádném případě není toto vyšetřování předbíhat či spekulovat nad přesnými příčinami či průběhem - už jenom proto, že stejně jako naprostá většina ostatních pilotů nemám řadu podstatných dat. S jistotou vím jen, kolik bylo hodin a jaké bylo počasí na cílovém letišti - a to do značné míry určilo sled dalších událostí, které budou předmětem zkoumání odborné komise.
Proč jsem tento článek napsal už teď, před uzavřením vyšetřování? Shodou okolností jsem totiž onoho 4. listopadu v podvečer dopisoval článek o tom, že létat mezi západem slunce a koncem občanského soumraku je sice legální, ale většinou ne bezpečné→. Kdybych ten článek dopsal a publikoval, tak třeba mohli mít na UZLPN míň práce.
1. Počasí v Mošnově při vzletu z Nového Města nad Metují
První záznam na Flightradar24 byl z 15:03UTC a další průběh letu naznačuje, že pilot letěl zpět do Mošnova - odkud ráno odstartoval. S ohledem na čas vzletu je více než pravděpodobné, že pilot již neviděl METAR LKMT vydaný v 15:00. Mohl ale vidět METAR z 14:30. (Článek jak číst METARy mám zde→ pokud to ještě náhodou neumíte).
Jak vidíte, tak od 13:00UTC došlo k poklesu dohlednosti z 8 km na 5 km a posléze 4, 5 km. Základna oblačnosti byla v podstatě stabilní a to 600 stop nad letiště. Metary jsou řazeny tak, že nejnovější je nahoře.
METAR LKMT 041500Z 06006KT 4500 BR OVC006 07/06 Q1030 NOSIG=
METAR LKMT 041430Z 05005KT 4500 BR OVC006 07/06 Q1030 NOSIG=
METAR LKMT 041400Z 05006KT 4500 BR OVC006 07/06 Q1030 TEMPO 3000 BR OVC004=
METAR LKMT 041330Z 06005KT 5000 BR OVC005 07/06 Q1030 TEMPO 3000 BR OVC004=
METAR LKMT 041300Z 06005KT 8000 OVC006 07/06 Q1030 NOSIG=
Bylo na cílovém letišti (LKMT) vyhovující počasí? Čistě formálně bychom mohli říct ano, v těchto podmínkách může řídící povolit zvláštní let VFR - základna oblačnosti nesmí být níž jak 600 stop, v dohlednosti máme dokonce i rezervu.
Je to ale počasí, při kterém budete schopni bezpečně přiletět z traťového letu, když poletíte, řekněme, 5 000 stop? Musíte doufat, že někde poblíž letiště (ale zase ne moc daleko) to bude bez oblačnosti, tam vyklesáte na 500 stop nad zemí a vnoříte se do toho mléka, které je okolo letiště. No tak čistě teoreticky by se to pochopitelně stát mohlo, ale pravděpodobnost výskytu takové díry je velice nízká. A takové cvičení je opravdu docela náročné, přechod do maximálně hraničních podmínek vám minimálně zvedne tepovou frekvenci. A s největší pravděpodobností do toho stejně nepůjdete a zůstanete kroužit v té magické díře bez oblačnosti.
Ale pro účely tohoto rozboru předpokládejme, že to byl plán...
2. Vývoj počasí v Mošnově
Nyní se podívejme, co se s počasím v Mošnově stalo dál - i když pochopitelně nevím, jestli měl pilot tyto informace k dispozici. Patrně ne, jestli si to vyžádal na Praha Information nevím.
Už půlhodiny po startu byla dohlednost 4 km, základny 500 stop a šlo to dál dolů. Klíč k tomuto průběhu počasí jsem zmínil hned v první větě článku - listopad. Podzim je obdobím, kdy jsou mlhy, je jich hodně a dlouho. A funguje denní chod těchto mlh. I když, možná než denní chod bych tomu spíš říkal dočasně rozpuštění. Někdy v průběhu dopoledne či okolo oběda je po mlze, zůstane z ní nízká oblačnost nebo je z toho dokonce modro nebes.
To ale neznamená, že mlha pro daný rok či měsíc skončila. Později odpoledne, před západem, v noci nebo nejpozději ráno ji tam máme zas.
Čistě formálně dohlednost 4 500 m není mlha, já vím, ale to si dostudujte v učebnici meteorologie, pro naše účely je podstatné, že je v tom houby vidět.
METAR LKMT 041700Z 09005KT 2000 -DZ BR OVC003 07/06 Q1031 TEMPO 1200 -DZ BR OVC002=
METAR LKMT 041630Z 07005KT 3000 -DZ BR OVC004 07/06 Q1031 TEMPO 2000 BR OVC003=
METAR LKMT 041600Z 07004KT 4000 BR OVC005 07/06 Q1031 TEMPO 2000 BR OVC003=
METAR LKMT 041530Z 08005KT 4000 BR OVC005 07/06 Q1030 NOSIG
METAR LKMT 041500Z 06006KT 4500 BR OVC006 07/06 Q1030 NOSIG=
Zatím jsem v tomto rozboru používal METARy, které říkají jaké počasí je. My ale chceme vědět, jaké počasí bude, kdy na dané letiště přiletíme. Na to slouží TAF. No a když se na TAF LKMT podíváte, tak okamžitě vidíte, že meteorologové předpokládali situaci popisovanou v předchozím odstavci. Předpovídali to trošku dřív, ale to je asi jedno.
¨
TAF LKMT 041100Z 0412/0512 06003KT 6000 BKN010
BECMG 0413/0415 2000 BR OVC004
TEMPO 0416/0507 0400 FG OVC001
BECMG 0508/0510 22008KT CAVOK=
Takže to byl druhý faktor, proč bylo lepší nestartovat a zůstat na zemi. Startovat v podvečer do takto hraničních podmínek je vždy veliké riziko, nikdy nevíte, jak rychle se to pokazí. Doufat, že TAF nebude mít pravdu, a že to bude lepší je příliš naivní.
A jestli i toto vám připadá málo a máte pocit, že to stálo za to zkusit, tak dám do placu další důvod, proč nestartovat..
Ale ještě před tím se podívejte na tyto dvě fotografie - byly pořízený v ten osudný den a velice dobře ukazují, jaké počasí v ČR bylo. Někde mlhy, někde krásně.
Fotky poskytl Miroslav Jelínek, díky za ně.
Nová kniha pro ty, kteří si myslí, že učebnice pilota ja moc složitá. K dispozici jako elektronická nebo tištěná kniha.
3. Čas příletu do Mošnova
První záznam z Flightradar24 je z 15:03UTC. To je tedy 16:03 místního, středoevropského času. Přímá vzdálenost LKNM-LKMT je 161 km, když to naplánuji ne přímo přes kopce tak jsme na minimálně 165 km. AltoNG umí na nominálním režimu letět nějakých 200 km/hod pravé vzdušné rychlosti. Ale také musíme počítat s větrem. Na zemi to bylo podle METARů od východu, něco okolo 5 kts. To znamená, že z těch 200 km/hod jsme zpátky někde na 190 km/hod a to pouze za velmi odvážného předpokladu, že vítr s výškou nezesiloval.
Stejně tak nevíme, jestli pilot skutečně letěl na maximální trvalý režim protože si nebezpečí uvědomoval. Jediným tvrdým číslem je tak průměrná ground speed 90,5 kts ze záznamu na FR24. To je 167 km/hod a tak předpokládaná doba letu je 1 hodina a 1 minuta. A tato doba nijak nezohledňuje vzlet a přistání, případě to hledání bájné díry zmiňované před pár řádky, to jsou další minuty navíc. Přílet do Mošnova tedy vycházel nejdříve na 16:04 UTC.
Událost se stala 4. listopadu a nahlédnutím do AIPu (GEN 2.7) zjistíte, že slunce v Mošnově zapadlo v 15:20UTC, konec občanského soumraku nastal 15:54UTC . Jak moc umí být v tomto období tma znovu odkazuji na tento můj článek.
Časy ještě jednou, tentokráte ve středoevropském čase. Vzlet z Nového Města nad Metují - 16:03. Západ slunce na Mošnově - 16:20, konec občanského soumraku 16:54. Predikovaný přílet do Mošnova ne dříve než 17:04.
A ještě dva obrázky. Stejný den, stejné letadlo, od Hradce odletělo do Nového Města. Prolog? Předehra?
Finále
Každý ze třech zmiňovaných faktorů (momentální počasí, předpovídané počasí a vypočtený čas příletu) by sám o sobě byl dobrým důvodem let zrušit a jít si hledat hotel nebo volat někomu, ať přijede autem.
Ale co když už jsem odstartoval, protože jsem si neuvědomil jak je to daleko a jak je slunce nízko? Ano, i to se mohlo stát i když by pochopitelně nemělo. Ale to, že už je po západu, není věc, kterou následně v kabině přehlédnu. Na přístroje nevidím, musím si pustit osvětlení nebo naopak snižovat jas displejů protože nevidím pořádně ven.
Okamžik, kdy letadlo prolétávalo západem slunce v daném místě máte na obrázku - Flightradar24 tento západ u záznamů zobrazuje, stejně jako konec občanského soumraku. Na animaci je to vidět pěkně, na statickém obrázku už to tak jasné není. Je to v 15:23 UTC, tedy 16:23 středoevropského času. Toto byl patrně poslední moment, kdy se to celé dalo vyřešit bez publicity, i když se zvýšenou tepovou frekvencí. Vpravo vzadu Žamberk, vpravo kousek dál Ústí nad Orlicí.
Co ale nevíme je, jaké tam bylo počasí - a teď už se pouštím do roviny spekulací. Jestli tam byla nebo nebyla souvislá nízká oblačnost a jestli tedy vůbec tato varianta přicházela v úvahu. Proč nad ní nelétat mám článek tady→.
Další možná řešení:
Na různých místech internetu se docela široce diskutovalo, co pilot měl nebo neměl udělat, kam se otočil a o co se pokoušel, kam měl snahu divertovat, s kým mluvil a co mu řekl. Nevíme a hned tak vědět nebudeme. Podívejme se ale na dvě z rad:
"Měl se pokusit přistát do terénu, udělat bezpečnostní přistání"
Ano, to je varianta - respektive to byla možnost přibližně do okamžiku západu slunce. V ten moment už bylo naprosto jasné, že do destinace nedoletí - a o tom, že si pilot neuvědomoval, že v Ostravě je nevhodné počasí můžeme jenom spekulovat. To znamená rychle na zem a ne doufat, že to nějak doletím když tam dám plný plyn. Jestli v ten moment pilot viděl na zem nebo byl pořád nad souvislou oblačností nechávám v rovině spekulací.
"Měl pokračovat do Mošnova a nechat se stáhnout radarem"
Toto se objevilo vícekrát v různých variantách. S ohledem na počasí v Mošnově (viz nahoře) to ale není dobré řešení. Představa, že neIFR pilot s UL letadlem zvládne přiblížení v počasí prakticky na minimech je naprosto iluzorní. Do tohoto počasí by i IFRový pilot šel velmi ve střehu a připravený opakovat.
Jediné řešení - vystřelení záchranného systému
V dané situace (která je výsledkem řetězce chyb a nenastala v žádném případě náhlým a naprosto nečekaným zhoršením počasí) už je jediné řešené - a to vystřelit záchranný systém - za předpokladu, že je jím letadlo vybaveno.
Je mi jasné, že většina pilotů se toho bojí a tak nějak podvědomně chtějí přivést letadlo na zem řízeně, ale v tento moment se už nic jiného fakt dělat nedá.
V létě jsem dostal dotaz na použití záchranného systému při letu nad Jadranem - když jsme byli relativně daleko od pobřeží. Po počáteční nejasné odpovědi jsem nakonec plně přistoupil na to, že záchranný systém je v ten daný moment to jediné správné řešení a nemá cenu vůbec zvažovat řešení jiná. Naštěstí to tehdy byla pouze akademický debata - ale jsem hrozně rád, že proběhla a pomohla mi utřídit myšlenky, díky Tondo.
Co si zapamatovat?
- Zjistit si počasí na cílovém letišti a nedoufat ve zlepšení - zejména když TAFy nebo zkušenosti říkají opak.
- Let plánovat tak, abych byl bezpečně na zemi PŘED západem slunce. Jestli 5, 10 nebo 20 minut je snad už i jedno. V dnešní době, kdy každý má nějakou GPS těžko obstojí výmluva, že jsem udělal chybu při navigačním výpočtu. A při tomto plánování nezapomenout, že čas západu není stejný všude, pokud poletíte na východ tam je tam dřív.
- Když to nevychází za světla domů, tak se rozhodnout, pokud je ještě světlo. Divertovat na nejbližší letiště nebo provést bezpečnostní přistání do terénu. Nečekat na tmu, tam už potom nelze vyhrát.
A co tak pokračovat na nejbližší letiště, kde je noční provoz a přistát tam? Nechybí to v doporučeních?
Ano, ale vzhledem k počtu takových letišť je tato varianta docela extrémní, ke které dojde až po celém řetězci chyb. Nebo, a to bude asi přesnější, po záměrném ignorování nejen výše uvedených pravidel.
Nestraš, v noci to není žádná hrůza
Možná jste slyšeli historky, jak to nějaký udatný pilot ultralightu dokázal a že v pohodě přistál jen s pomocí přistávacího světlometu na letišti, kde nebyla světla? Třeba i kousek vedle dráhy? No možné to je, takovou příhodu nelze vyloučit, jistě se mohla v některém z paralelních vesmírů stát. A když je ten pilot tak úžasný a schopný, tak by jistě zvládl i let v mraku či námraze, přestože na to nemá ani letadlo ani kvalifikaci. Ale to opět spekuluji, závěrečná zpráva rakouského úřadu zatím publikovaná není...
Závěrečná zpráva
Po přibližně roce vydal ÚZPLN závěrečnou zprávu. Tam si můžete přečíst více detailů a informací a upřesnění údajů, co uvádím v tomto článku. A také tam najdete přepis korespondence s FIC Praha.
Ale v celé zprávě jsem nenašel nic, co by bylo v rozporu s informaci zde v tomto článku.
Učebnice pilota jinak – bez stovek rovnic a grafů, jen to podstatné pro začátek a ke zkouškám. Pro ty, které děsí kilogramové učebnice.
E-book i tištěná kniha.