Direct Fly Alto NG

S ultralehkým Altem jsme se na různých letištích potkávali docela pravidelně, ale tak nějak jsme chodili okolo sebe. Teda zejména já, Altu to bylo velmi pravděpodobně úplně jedno. Z různých stran jsem ale na něj slyšel chválu – ale současně si také pamatuji rádoby moudro, že aby letadlo dobře létalo musí dobře vypadat. No a Alto se mi nijak moc nelíbilo. Loni jsme se ale se společnosti Direct Fly domluvili na letovém testu – toto nové Alto NG už zdaleka není to ošklivé káčátko, které jsem znal z minulosti. 

Přeškolení proběhlo relativně brzy, ale následující, zdánlivě banální úkol – sladit mé časové možnosti, počasí a dostupnost letadla byl nakonec úkolem téměř nad naše možnosti. Ale nakonec se vše povedlo a tak se s Honzou Šponerem (konstruktér a zkušební pilot Direct Fly) scházíme na Medlánkách. Kromě vlastního letadla jsem dostal také poučení, jak správně manipulovat s vraty od hangáru a šlo se na to. Letím sám, paliva mám po špunty (deklarovaný objem nádrží je 92 litrů celkem, z toho 91 využitelných) a tak kromě západu slunce nemám jiného omezení.

Cílem první etapy mého letu bylo letiště Nowy Targ severně Vysokých Tater – EPNT. Rád bych napsal, že jsem destinaci pečlivě vybral a naplánoval→ tak, abych ověřil vlastnosti Alta NG na delším letu, který bude zahrnovat typický cestovní profil, stoupání, klesání atd, ale bylo to prostě tak, že se mi tam chtělo zaletět a doufal jsem, že to tam bude pěkné i na focení. Na třetí pokus (chce to ten polský AIP číst pořádně a ne volat na první číslo, které tam zahlédnu) se na letiště dovolám. Mají totiž publikovanou provozní dobu pouze přes týden. Docela milá slečna mi řekne, že není problém. Tak první úkol za mnou.

Spouštění motoru

Rotax 912 (zde ve verzi 912ULS3, tedy 100 koní) má jednu výhodu. Snad na každém letadle se startuje stejně. Studený bez plynu se sytičem, teplý kousek plynu a bez sytiče. A pochopitelně zapnout elektrické čerpadlo – pokud na daném letadle je. Pro nastartování motoru je ale potřeba na každém letadle zabrzdit.

Centrální brzda

Brzda na středním panelu, která současně brzdí obě hlavní kola, je řešení, které naleznete na řadě ultralehkých letadel, ale také na letadlech certifikovaných. Řeknu ale otevřeně, že toto řešení nemám rád. Proč? Mám totiž pouze dvě ruce a bohužel ne obě jsou na pravé straně těla. Při spouštění motoru si lze trošku pomoct parkovací brzdou, ale během pojíždění už musíte přehmatávat. A pokud si špatně zaaretujete plyn, tak najednou nevíte, jestli v případě rychlého nárustu otáček máte nejdřív pokračovat v brždění nebo rychle přehmátnout pro stažení plynu. Ano, máte ještě druhou ruku, ale ta je docela daleko vlevo a třeba drží pootevřenou kabinu nebo metodicky dotažený knipl při pojíždění.  A to vše děláte pod stresem, že přestože brzdíte, tak letadlo zvyšuje rychlost a hluk.

Ano, lze si na to zvyknout (a Alto NG zdaleka není jediné letadlo, které to tak má), ale mít brzdy na pedálech je prostě jednodušší a intuitivnější. A pokud chce výrobce ušetřit hmotnost, tak ať klidně vynechá řízené příďové kolo.

Vpřed odsouvací kabina

Otevírání kabiny je další z věcí, kterou lze na letadle udělat několika osvědčenými způsoby. Posouvání vpřed není z těch nejrozšířenějších, ale na rozdíl od centrální brzdy mám toto řešení rád. Vpřed odsunutá kabina zajistí dobré větrání během pojíždění za horkých dnů – a to byl přesně můj případ, onu neděli bylo fakt horko.

Navíc toto uspořádání kabiny umožňuje pohodlné zavření kabiny, netřeba s ní bouchat ani málo, ani moc a také se můžete jednoduše přesvědčit pohledem na zámek, že máte dobře zamčeno. Na Altu NG navíc najdete skvěle do ruky padnoucí madlo – takže před vzletem si můžete zatažením vpřed ověřit zavření.

Mimochodem, podobně solidně udělané madlo – o kterém se fakt nebojíte opřít – najdete mezi opěradly sedadel. Je to jistě pár desítek gramů hmotnosti letadla navíc, ale stojí to za to. Ok, tak vám tu centrální brzdu asi odpustím. A další příjemná věc – konektory na sluchátka jsou pod tímto madlem, není třeba se natahovat někam dozadu, či dokonce řešit test inteligence která sluchátka patří do které zdířky.

Palivový kohout a startér

Jedna z unikátních věcí, kterou na Altu NG naleznete, je tlačítko startéru skryté palivovým kohoutem. Nelze teda nastartovat motor se zavřeným palivem. A když mi někdo bude tvrdit, že něco takového by se mu nikdy nemohlo povést, protože on dělá poctivě úkony……

Dobré na Altu NG je také to, že si nemusíte pamatovat, kam se vrací z motoru nespotřebované palivo – vrací se vždy do té nádrže, ze které bylo odebíráno. Ne na každém ultralehkém letadle to tak je. Co už se mi ale moc nelíbilo je to, že při přepínání mezi nádržemi je nutné krátce přejít přes polohu zavřeno.

Pojíždění na vzlet

Na vzlet pojíždím za Honzou s dalším Altem, skoro by to mohlo vypadat, že máme v plánu nějakou společnou činnost. Moje první reakce na brzdy byla, že nejsou moc účinné, ale než jsem si to mohl zapsat, tak jsem si uvědomil, že jedeme z docela prudkého kopce. Kdo byl na Medlánkách, tak ví, o čem mluvím. Během dalších vzletů a přistání (a to jsem ten den seděl na dalších 6 letištích) jsem si na to už ani jednou nevzpomněl a tak účinnost brzd tedy hodnotím jako dobrou. Co se mi trošku nelíbí je potřebná velikost síly pro parkovací brzdu, tam bych trošku ubral, chtěl to fakt zabrat silou.

Radiokorespondence při mezinárodním letu - online školení

Zvukový záznam korespondence v průběhu celého VFR letu Kunovice-Portorož doplněný o vysvětlivky a doporučení. Délka kurzu cca 45 minut, z toho více než 11 minut je záznam korespondence (vysílání letadla a pozemních stanic). 

K zakoupení na AirGuru.cz, více informací zde.

Hydraulicky stavitelná vrtule stálých otáček

Doby, kdy ultralehká letadla mívala většinou pevné nebo elektricky stavitelné vrtule jsou už naštěstí dávno pryč. Toto Alto NG (které je továrním demonstrátorem) má hydraulicky stavitelnou vrtuli stálých otáček. To je z mého pohledu nejlepší řešení – hydraulika vrtuli reguluje rychle, prostě nastav a zapomeň, podstatně lepší než elektricky stavitelné vrtule. Bez výtek, další jednička.  

Vzlet

Z Medlánek startuji z kopce, dle očekávání jsem moc dráhy nepotřeboval. Změna tíživosti se zavřením klapek je něco, co není na každém letadla zanedbatelné a tak si toho při mých „zkušebních“ letech docela všímám. Zde to bylo naprosto v pořádku – to, že je instalován automatický trim kompenzující vliv klapek jsem od přeškolení úspěšně zapomněl.

Pravým okruhem zvolna a pod TMA stoupám směrem zhruba na bod BILNA. Není sice dlouho po desáté hodině, ale vzduch už je docela živý – a tak je mi jasné, že na nějaké seriózní ověření výkonů mohu zapomenou.

Rychlé ověření výkonů

Naprostá většina UL letadel nemá s letovými výkony problém – jsou přemotorovaná a Alto NG není výjimka. Za chvilku jsem tedy v úvodní cestovní výšce a nastavuji režim podle tabulky nalepené mezi sedadly (což by mělo být na každém letadle se stavitelnou vrtulí).

Po ustabilizování v horizontu rychlost osciluje někde okolo 180 km/hod (TAS, True Air Speed), spotřeba okolo 20 litrů za hodinu. Zkouším také ekonomičtější režim – při nižším výkonu se dostávám na rychlost 150 km/hod a spotřebu 15 l/hod. Maximální trvalý režim motoru (5 500 otáček) mě potom dostane na rychlost přes 200 km/hod – ale za cenu spotřeby téměř 25 l/hodinu. Hodnoty jsem srovnal s těmi uváděnými v letové příručce – a sedělo to.

A při pohledu do letové příručky mě potěšilo, že rozdíl mezi IAS a CAS je na běžných cestovních rychlostech do 1 km/hod. To je taky dobré.

Autopilot

Tyto experimenty už jsem prováděl se zapnutým autopilotem – a jsem rád, že u Direct Fly používají Garmin, ovládacím skříňkám Dynonu jsem nikdy nepřišel na chuť – a to nemluvím o kreativní zjednodušeném panelu, který jsem letěl třeba na Sharku). Na Altu NG to vše funguje jak má, dokonce máte autopilot za samostatným úsekovým jističem. Část cesty letěl autopilot, ale chtěl jsem Alto dostat pod kůži a tak jsem letěl i dost ručně. Článek Jak ovládat autopilot mám zde – konec reklamní přestávky. 

Tlačítko odpojení autopilota není na kniplu, ale pobliž plynové páky – to je také dobrá poloha a je jen věcí osobního názoru, jestli je to lepší než na kniplu. Mě osobně je to jedno, možná je to takto dokonce lepší, není toho na kniplu moc. 

Avionika

Mnou zkoušené Alto NG je vybavené avionikou Garmin – jako pilot před sebou vidím dva veliké dotykové displeje G3X a přes ně mám možnost ovládat snad vše, co potřebuji ovládat. Rádio a odpovídač→ musím mít pochopitelně fyzicky zapnuté, ale to lze řešit jednoduše úsekovým vypínačem „Avionika“. Tím si zajistím, že spouštění a vypnutí motoru mám tyto dva aparáty vypnuté.

Před lety, když se začalo mluvit o dotykových obrazovkách u letadel, jsem byl jeden z mnoha skeptiků, ale dnes už vím, že jsem se mýlil. Dotykové ovládání je plně použitelné a rád jsem jej u Alta používal. Ano, za opravdu velmi silné turbulence to chce trošku opatrnosti, ale třeba ladění frekvence je na dotykové obrazovce lepší a rychlejší, než se snažit to naladit na malém rádiu. Prostě naťukám čísla a potvrdím enterem, basta. Za celou neděli jsem jinak frekvence neladil. 

To, jestli má mít ultralight obrazovky nebo ne už dnes také považuji za vyřešené a to, co u Direct Fly vybrali do Alta se mi prostě libí. Ovládání je podobné certifikovaným systémům, je to intuitivní a funkční. Není to řešení nejlacinější, ale myslím, že je to lepší než nějaké doma na koleně naprogramované systémy, kde mi programátor s omezenou či žádnou praktickou leteckou zkušeností vnucuje své myšlenky, co je dobré vidět a ovládat za letu.

Limity a nastavení motoru

Dobře instalovaná G3X má ještě jednu výhodu – nemusíte si po vzletu pamatovat maximální trvalý režim motoru. Ano, 5 500 otáček není problém si zapamatovat, ale cesta, že budu stahovat, dokud to nepřestane ukazovat žlutě je pro spoustu pilotů jednodušší. A je to jednodušší než na analogovém budíku – ta žlutá barva totiž zmizí. Podobně to funguje s ukazatelem plnícího tlaku.

Držák na telefon

Nad magenty je držák na telefon – ale nevyužil jsem jej, raději mám telefon na koleně – a názor na Magic Pilot nákoleník jsem stále nezměnil, pořád funguje skvěle.

Záložní kombinovaný přístroj

Jako záložní přístroj má Alto NG kombinovaný budík od Kanardi – a to je výborná volba, ke které opravdu nemám námitek. Výška, rychlost a dokonce i vário. Na fotografii vidíte ještě jeden přístroj – ten je ale navíc, jedná se zkušební kombinovaný přístroj.

Vyvážení ve dvou osách

Další věcí, kterou nenajdete na každém letadle, je vyvážení nejenom podélní, ale příčné. Ovládané je to jednoduše na kniplu – push to talk tlačítko je v intuitivní poloze zepředu. 

Odlet z ČR

Trať do Noveho Targu vede přes Turzovku a Čadcu (musel jsme si dávat pozor, abych zůstal pod TMA Žilina) a za chvilku jsem byl v Polsku. Později odbočuji doprava od dálnice (mimochodem, jestli si pamatujete z minulých dob, že v Polsku dálnice skoro nejsou, tak na to zapomeňte), trefuji se mezi dva omezené prostory a mám naladěno Krakow Information. Mimoděk si tak rozšířím skromnou zásobu polských frází – „bez kontaktu radarowego“.

Nowy Targ je na dohled, mířím k bodu Charlie. Alto není brus, který by v horizontu létal 300 za hodinu jako třeba Shark (článek o polétání s ním zde) a tak pokračuji normální rychlostí až do okruhu. První zavolání v angličtině bez odpovědi, ale chvilku mi slušnou angličtinou dají dráhu v používání. Cessna na finále se mi taky ozve anglicky, jiného provozu tam zatím není. 

Jako pokaždé při příletu na neznámé proběhne vyšší úroveň mentální rozcvičky – jaká je tam dráha v používání, z jakého směru letím, na kterou stranu mají okruhy a ještě se dvakrát ubezpečit, že jsem to nepopletl. Zařadím se do okruhu a po přistání pojíždím k aeroklubu.

Před tím jsem ale vychutnal jednu z věcí, která se mi na Altu NG opravdu hodně líbila – přistání. Na rozdíl od některých jiných ultralightů má totiž Alto výborně účinná kormidla také těsně před přistáním. Tím určitě nechci říct, že jiná letadla jsou nějaká špatná nebo nepovedená, ale u Alta v každý moment cítíte, jak s jistotou reaguje na vaše povely řízení. Těžko se to popisuje, určitě by to šlo nějak rozebrat za pomoci matematického aparátu, derivací a bůhvíčeho, ale to asi většinu pilotů nebude zajímat

Alto modelkou poprvé

V Nowm Targu zaparkuji před aeroklubem, místa na posečené trávě je víc než dost.  Pochopitelně pojíždění sem již bylo s pootevřenou kabinou, už začalo být horko. Stojím na jednom z mnoha zpevněných plácků, trošku pofukuje a tak použiji i parkovací brzdu. Na letišti probíhají vyhlídkové lety a na dotaz na přistávací poplatky se mi dostane odpovědi, že to neřeší.

Nafotím si Alto NG ze všech stran a přemýšlím co dál. Na podvečer jsme v Břeclavi domluvení na letové focení, ale na to mám ještě dost času. Znovu prověřím stav paliva – jestli v nádržích je to, to, co si myslím a z předběžně rozmyšlených tras volím tu do Ružomberku.

Odlet na Slovensko

Alto NG, stejně jaké každé jiné ultralehké letadlo s motorem Rotax 912 nemá problém s požádanou délkou dráhy. Ale i tak jedu pěkně slušně na konec dráhy, dráha za mnou je jedna z těch třech nejzbytečnějších věcí v letectví.

Po vzletu točím na Bravo – a Tatry mám přímo před sebou. Ne na dlouho, za chvilku točím doprava a pomalu se k přibližuji ke kopcům. Krakow Information mám opět naladěno jen na poslechu, stejně chvíli na to Bratislavu. Z polské na slovenskou stranu se dostávám nad Kvačianskou dolinou a už před sebou mám Liptovskou Maru – ovšem ze strany, ze které jsem ji nikdy neviděl.

Moderní rádia mají jednu skvělou věc – funkci monitorování stand-by frekvence. Nějakou dobu tak kromě Blava Information poslouchám klid v Ružomberku, ale nakonec tam sám nejsem, do okruhu se za mě zařadí dvěspěpětka po vypnutí z vleku.

Rychlost na finále

Alto NG má na finále v letové příručce uvedenýo pro klapky 30 pouhých 100 km/hod – a to pro mě bylo při přeškolení trošku překvapení. S letadly této velikosti a kategorie (např. Eurostar nebo Bristell) mám totiž pod kůží přiblížení na rychlosti 120 km/hod. Ale Alto NG fakt víc nepotřebuje – a díky této nižší přibližovací rychlosti potom vychází potřebná délka dráhy ještě lepší než u ostatních letadel. Ano, i s Eurostarem mohu jít přiblížení na 100 km/hod, ale to už se pohybuji v oblasti velmi zvýšené opatrnosti. Alto tuto menší rychlost zvládá lépe.

Teď ale neletím 100, ale rychleji – v zádech mám zmiňovanou Z-226 a tak po krátké koordinaci po rádiu sedám i delší ať se sem pěkně vlezeme a on nemusí opakovat→. Jako na každém malém letišti se i v Ružomberku našlo dost příjemných lidí na pokec a i kafe mi bylo nabídnuté.

A kromě jiného mi ukázali asi největší plastickou mapu, co jsem kdy viděl. Měřítko měla snad 1:200 000 a byla zachráněna před zničením na některém vojenském letišti. 

Z cest autem okolo letiště vím, že hned u brány  je syrostánek plný dobrot – a tak jsem si něco málo koupil nejen na rychlý oběd.

Ružomberk – Holíč

Program leteckého dne v Břeclavi se poněkud protahoval a tak jsem se rozhodl vyčkávat trošku blíž – v Holíči. Spouštění motoru v Ružomberku se ale neobešlo bez problémů. Startér točil, ale motor nechtěl naskočit. Dokonce jsem si půjčil i šroubovák, abych se podíval po kapotu a nechal motor ochladit – měl jsem podezření na vapor lock, který se někdy stává na jiných motorech – i když  na Rotaxu jsem ho nikdy nezažil.

Ale abych to zkrátit, příčina bylo trošku jiná – mé nadšení z chytrého řešení tlačítka startéru způsobilo, že jsem sice motorem točil, ale neměl jsem zapnutá magneta. V Holíči jsem tuto show předvedl ještě jednou, tak snad už si to budu pamatovat.

Úsek Ružomberok – Holíč jsem letěl na autopilota docela vysoko a během stoupání jsem byl zvědavý na chlazení motoru. Vše bylo ok, teploty bez problémů. Teplotu v kabině jsem v menších výškách také držel v patřičných mezích pomocí posuvných okýnek na kabině – která kupodivu nenajdete na každé letadle.

Klesání do Holíča jsem zbaběle nechal letět opět autopilota – využil jsem zadání Target altitude a výpočtu „Vertical speed required“ a jenom kolečkem volby vertikální rychlosti reagoval na termiku. Nelze než doporučit.

Základní informace pro let Slovensko

Link na AIP, jak je to s letovým plánem a pasovým odbavením, nutnost zkoušky z angličtiny atd.

První umývání

Po příletu do Holíča jsem si vyptal vodu a hadru – tráva v Ružomberku byla totiž místy vysoká a to by asi na fotkách vypadalo docela špatně. Místní plachtaři znuděně čekali na vlekaře – být tam dvěstěpětka tak jsem se jim nabídl, ale vlekali nějakým Moranem. 

Předváděčka Martina Šonky jako poslední číslo programu právě začala a tak jsem taky vyrazil – ať jsem na místě dřív, než vypuknout odlety a vyhlídkové lety. Díky okolnostem jsem si vyzkoušel také přistání po větru – bez připomínek. 

Břeclav

S Milom a Milanem jsem fotil již několikrát a tak domluva byla rychlá. Ještě si dokoupím 10 litrů benzínu pro klid duše a jdeme na to – první je ale na řadě Petrův Mentor

Po skončení focení mám ještě čas a tak se rozhoduji vyzkoušet Alto také na něčem jiném, než běžně veliké letiště. První jsou Velké Pavlovic a hned potom stejnou frekvenci sdílející Kraví Hora.

Možná by bylo přesnější napsat, že jsem si tam prostě chtěl přistát, než že jsem chtěl přistání vyzkoušet, nebylo tam co zkoušet. Na Kraví hoře se mi líbil jednoduchý samoobslužný systém placení přistávacích poplatků. 

Startuji proti výrobně vína (co jiného by to mohlo být, že?) a za chvilku se prokecávám přes CTR LKTB do Medlánek. Přistání do kopce v Medlánkách jsem si opět vychutnal – s tímto letadlem je fakt radost přistávat. 

Otevření hangáru jsem dle instrukcí zvládl a při závěrečné očistě Alta jsem si uvědomil ještě jednu příjemnou vlastnost dopředu posuvné kabiny – je dobře přístupná na umývání.

Záverečné slovo

Někde jsem slyšel přirovnání, že Alto je „malá Z-142“. Těžko říct, jestli to někdo řekl jenom podle dopředu posuvné kabiny či letových vlastností (odhaduju to první), ale já bych to viděl fous jinak – Alto je asi nejlepší srovnávat s Blaníkem. Vzorové letové vlastnosti, které pilota naučí to, co se musí naučit. Neodpouští ani málo ani moc a to je správně.

Ostatně taky znám jednoho majitele letecké školy, který na Alto nedá dopustit a říká, že na výcvik je to nejlepší letadlo. Po asi 4 hodinách strávených v Altu plně souhlasím a dovolil bych si to rozšířit – Alto je letadlo pro ty, kteří hledají solidní letadlo za solidní peníze. Není nejrychlejší, není nejkrásnější, ale lítá líp než jiná, třeba bílá letadla. 

Děkuji společnost Direct Fly za poskytnutí letadla pro tento test a článek. Autoři letových fotografií jsou Miloslav Storoška a Milan Janičina, použito se svolením. 

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.