Shark

Že existuje ultralehký Shark vím již mnoho let, ale až letos se mi povedlo v něm svézt. A nejenom se svézt, odlétal jsem si přeškolení a potom jej vzal na krátký výlet – protože toto není letadlo, kterému sluší jen tak brouzdat po okolí letiště.

Podvozek zavíraný elektricky, vrtule hydraulická a pod kapotou, ačkoliv to tak nevypadá, Rotax 912S. Nádrže mají kapacitu 50 nebo volitelně 75 litrů na každé straně – což dává vytrvalost přes 6 hodin. A to je číslo, které snad uspokojí každého pilota – i kdyby chtěla letět okolo světa 😉. Zavazadlový prostor je za kabinou – a jeho víko umí samo držet v otevřené poloze. 

Sedačka a sidestick

Po usednutí je prvním krokem nastavení sedačky do správné výšky. Sedačka je na pístu a po jeho odjištění (tlačítko vpravo) neslyšně pluje nahoru – a současně i dopředu. Pokud ji zatížím, tak se posunuje dolů a dozadu. Ve většině nejen ultralehkých letadel potřebuji maximum možného prostoru – zde jsem měl i malou rezervu. Nastavení pedálů nožního řízení je udělané velmi spartánsky – a nastavuje se každý pedál zvlášť. Piloti větroňů si také musí dávat pozor, že v místech, kde je na větroních často nastavení pedálů – tedy uprostřed dole pod palubní deskou na podlaze – je ovladač záchranného systému. Posez v kabině mi vyhovoval skvěle, je vidět že si konstruktéři dali docela práci se správným tvarem sedačky. Možná bych ani neříkal že jsem si do kabiny sedl, možná bude přesnější říct, že jsem se uvelebil. Když jsem mluvil o těch konstruktérech, duchovním otcem Sharka je Ing. Vladimír Pekár, šéfkonstruktérem Ing. Jaroslav Dostál a profil křídla speciálně pro Sharka navrhl Ing. Jiří Svinka, pozdějšíšéf aerodynamik firmy Pilatus.  

Shark nemá knipl ani berany, ale sidestick na pravé straně. To může být pro někoho nezvyk nebo dokonce překážka – ale to je pouze mentální blok, nic jiného. Jednou jste se naučili létat (třeba) pravou rukou a tak je to pro vás přirozené a cokoliv jiného je špatně. Já jsem si tímto prozřením prošel při přeškolování na Vivata před lety – najednou jsem musel vzít knipl do levé ruky místo do pravé a bylo to divné. Ale po poměrně krátké době jsem zjistil, že je to fakt jedno a už u toho zůstalo.

Díky sidesticku je v kabině spousta místa, není totiž nutné rezervovat místo pro pohyby kniplu nebo beranů za letu. Přímo pod palubní deskou je štěrbina na ipad (ze které bude jednou výsuvný držák), pod touto štěrbinou je uzavíratelná schránka (třeba na mobil nebo peněženku). Další odkládací prostory jsou na bocích kabiny – a to jsou, kromě sedačky, jedna z mála čalouněných míst. Kryty nejsou na pantech, na místě je drží pouze suché zipy. Nemohl jsem se rozhodnout, jestli to řešení je elegantní nebo až moc jednoduché. Jsem totiž zvyklý mít za letu po ruce mobil (jako foťák). A abych ho mohl mít odložený v té boční přihrádce, tak jsem současně musel oddělat to čalouněné víko. A tak mi trošku zavazelo – ani ne tak prostorově, ale byl to takový nepatřičný předmět v tom elegantní pokojíčku. Ale abych byl k Sharkovi spravedlivý – vpravo byl držák na mobil – pro ty, co by přece jenom chtěli používat navigaci na mobilu a ne tu na EFISu

Další (a to už poslední) drobnost byla možnost zapadnutí volných předmětů pod sedačku – v prostoru mezi nohami navazuje sedačka na konstrukci trupu a drobnější předměty pod tuto sedačku mohou spadnout. Ale na rozdíl od jiných letadel nehrozí, že cokoliv zapadne do konstrukce a něco zablokuje – prostě to po přistání najdete v té vaně pod sedačkou.

Palubní deska

Palubní desce vévodí dotykový display SkyView HDX. Obvykle nejsem příznivcem velikých displejů a autopilotů v UL letadlech – ale zde to všechno hraje dohromady a k tomuto hi-end letadlu to patří. A to i se zatahovacím podvozkem. Toto je prostě ultralight vyšší, ne-li přímo nejvyšší třídy. Displej umí to, co od něj čekáte – ukazuje letové,  navigační a motorové údaje. Zejména na TAS (True Airspeed, Pravá vzdušná rychlost) jsem se těšil – vidět TAS přímo před sebou za letu je lepší, než si to později doma přepočítávat a dozvídat se tak až se zpožděním, jak rychle jsem vlastně letěl. Trošku předběhnu pro nedočkavé – přes 300 km/hod to v horizontu neletí, ale hodně se k tomu blíží. Ovládání Dynonu je trošku jiné, než Garminu, ale nic, co by se při zkušenostech s podobnými displeji nedalo zvládnout bez studia manuálu. Tedy až na panel autopilota, k tomu se taky dostanu. 

Vpravo je potom záložní kulatý přístroj – a asi už nikoho nepřekvapí, že je to opět digitální přístroj kombinující rychloměr, výškoměr a umělý horizont. A asi i něco dalšího, nestudoval jsem to do detailu.

Dalším přístrojem vlevo je indikace polohy závaží. To je věc, ze které jsem nebyl nadšený, to musím říct hned. Shark se totiž létá z předního sedadla a tak udržet polohu těžiště v požadovaném rozsahu je ještě složitější, než kdyby bylo pilotní sedadlo vzadu. Mě osobně by létat zezadu nevadilo (jako asi každému, kdo létá třeba Z-226 nebo Z-526) ale chápu, že pro většinu pilotů by to nebylo příjemné. Do hry navíc vstoupil nový německý předpis – který požaduje uvažovat s hmotností pilota 110 kg. U Sharku zkoušeli různá aerodynamická a konstrukční řešení, až nakonec skončili u závaží, které se pro sólo lety instaluje do zavazadlového prostoru, pro lety ve dvou potom do motorového prostoru. Vlastní instalace je jednoduchá stejně jako indikace na palubní desce je jednoznačná – ale pořád je to komplikované řešení. Když jsme u těch hmotností – prázdná hmotnost mnou letěného kusu byla 350 kg, maximální vzletová 600 kg. 

Pod EFISem je řada úsekových spínačů, které jsou zároveň jističi. Znám letadla, kde je toto řešení docela nevhodné – díky úhlu pohledu není úplně zřejmé odlišení polohy zapnuto a vypnuto. Zde to nevadí, vypínače vidím pod takovým úhlem, že je jasně definováno co je zapnuto a co ne. Nenechte se zmást fotografií, foták jsem měl úplně nahoře, ne ve výšce očí.

Autopilot

Pod úsekovými vypínači jsou dva panely autopilota. Ten levý je zjednodušený, ten pravý potom „profi“ verze. Jediným úskalím je to, že vždy je možné používat pouze jeden z nich – a to byla jedna z mála věcí, kterou jsem za letu na jinak příjemném EFISu od Dynonu nevyzkoumal. Letěl jsem tedy s tím levým, základním. Tímto ovladačem máte možnost volit směr a výšku letu – po zapnutí autopilota pochopitelně. Když nastavíte jinou výšku, tak začne Shark stoupat nebo klesat 500 stop za minutu – dokud této nové výšky nedosáhne. A to je vlastně to, co asi bude stejně naprostá většina pilotů požadovat. Pravý panel bude blízký pilotům, co létají IFR s jinými pokročilými autopiloty, je tam třeba mód IAS nebo VNAV. Ovladače jsou volitelné, nemusíte je mít v letadle oba dva. Ovladače autopilota od Garminu jsou ale lepší, to musím přiznat. 

Přeškolení

Spouštění motoru je stejné jako na jiných letadlech s Rotaxem 912, ale zde se mi libí řešení sytiče. Je to relativně malý ovladač vedle ovládání vrtule – který se vrací do zavřené polohy pružinou. Pro spuštění jej tedy musíte podržet levou rukou – když si před tím nastavíte plyn. Pravou rukou stisknete starter a po naskočení motoru stejnou rukou pomalu zavíráte sytič a levou nastavujete plyn. Na rozdíl od jiných letadel tak potom ovladač sytiče nezabírá cenné místo na palubní desce aniž by byl po celý zbytek letu použit.

Po spuštění motoru zapínám zbytek úsekových jističů – a zapnutí jističe ovládání podvozku si nelze nevšimnout – zvukový a grafický projev po zapnutí je hodně výrazný. A to je dobře, stejné audiovizuální divadlo se děje pokud zpomalíte se zavřeným podvozkem. A za to jsem rád, to se může hodit.

Další fajnovostí tohoto letadla jsou ovladače teploty motoru a pilota. Klapka chlazení motoru je vlevo před plynem – ovládá se potenciometrem, indikace je z LEDek. Teplota pilota (no dobře, teplota v kabině) se potom nastavuje vpravo. Klapku chlazení motoru lze zavřít i pro rychlejší zahřívání motoru, pro chlazení pilota v této fázi lze naopak využít posuvné okýnko. Na okýnku máte taky zrcátko – pro kontrolu, co se děje v zadním pilotním prostoru.

Pojíždění bezproblémové, viditelnost vynikajicí, úkony před vzletem také běžné – včetně nutného procyklování hydraulické vrtule kvůli oleji.

Na vzlet jsem dostal doporučení trošku odlehčit příďák a počkat až se Shark odlepí sám – a fungovalo to. Po vzletu bylo lepší nespěchat se zavíráním klapek – klapky jsou totiž hodně účinné a tak prosednutí po zavření je poznat. Nic, co by bylo nebezpečné, jen je potřeba s tím počítat.

V rámci přeškolovaání jsem si vyzkoušel různé režimy – na tomto letadle je krásné to rozpětí rychlostí, neznám moc podobných letadel. Můžete to natáhnout na 120 km/hod, můžete letět 220 km/hod, můžete to roztlačit přes 300 km/hod.Během poletování jsem byl Ondrem upozorněný, že tam dávám zbytečně moc nohy – a potom jsem si to uvědomil i během dalšího létání – Shark té nohy za letu moc nepotřebuje.

Vyzkoušel jsem si i malé rychlosti – Shark se chová pěkně, je to pořád bez problémů řiditelné. Ale výrazné varování před pádem třesením tam není, je třeba se spolehnout na indikaci elektronickou. Na PFD mi to ukazuje, stejně tak dostávám do sluchátek tón – jeho naléhavost se pochopitelně mění s tím, jak se pádovka přibližuje. Nastavení tohoto elektronického varování bylo docela konzervativní – a to je dobře. Ale současně nebylo moc konzervativní, aby se ozývalo během normálního létání, tak to má být.

Na okruhu je se Sharkem trošku víc práce, než s letadlem s pevnou vrtulí a pevným podvozkem. Limit pro otevření podvozku je 130 km/hod a tak je nutno před jeho otevřením v poloze po větru zpomalit – okruhy to létá podstatně rychleji než 130. Pro zpomalení nestačí ubrat plyn – to bych se nedočkal, je to potřeba i trošku to natáhnout. Po otevření podvozku následuje dvojí kontrola – tři zelené na palubní desce a také mechanická kontrola každého z kol. Na rozdíl od třeba Trenéra tato mechanická kontrola ale není pomocí „policajta“ který vyleze z povrchu křídla – zde mám průzor do prostoru podvozkových noh a kontroluji polohu dvou šipek vůči sobě.

Po otevření podvozku je možná zrychlit i přes 130 – ale není to dobrý nápad a není důvod dělat. Pokud zrychlíte, tak potom musíte po třetí zatáčce zase zpomalovat pro otevření klapek. Celkově jsou oba tyto limity trošku nižší, než by se mi líbilo, ale má to i pozitivní stránku – pilota to donutí se umravnit a zklidnit dostatečně dlouho před přistáním. Klapky jsou ovládané tlačítky jak jsem již zmiňoval– je to trošku neobvyklé a vyžaduje to větší úroveň pozornosti než běžná ovládání, ale rychle si na to zvyknete.

Po otevření klapek se celková situace trošku mění – letadlo slušně klesá. Ale i tak je potřeba hlídat si rychlost, pořád se to umí rychle rozběhnout přes maximální povolenou rychlost na klapky. Třetí poloha klapek se na běžné přistání ani nepoužívá, už s druhou polohou dosáhnete pěkného úhlu sestupu. Příručka říká, že rychlost na přiblížení má být 90-110 km/hod, měl jsem s tím trošku mentální problém- připadalo mi to zpočátku moc pomalu, dvě minuty před tím jsem letěl 250. Ale postupně jsem si zvykal a zjistil, že letět pod 110 s tímto letadlem na finále fakt není problém. 

Taky bylo potřeba se rozhodnout, jestli dělat přiblížení s minimem plynu a strmější nebo naopak plošší pod plynem. Zde je krásně vidět, jak se potkávají dva světy – třeba piloti z Cirrusů budou patrně preferovat plošší přiblížení, čistí piloti UL naopak to strmé. Ale Shark umí bez problému oboje. Dále je třeba si uvědomit, že sedím v opravdu nízkém letadla a tomu přizpůsobit výšku podrovnání. No a pochopitelně ještě na finále minimálně jednou zkontrolovat ta  tři zelená světla od podvozku. 

Letmá přistání a vzlet bez problémů, zde se mi to ovládání klapek líbilo – ťuknu novou polohu a nestarám se, nemusím držet ovladač a sledovat indikátor polohy klapek. Vzhledem k přebytku výkonu jsem si jistý že Shark by dal vzlet i na plných klapkách, ale proč to dělat? Po prvním přistání jsem si uvědomil, že řízení příďáku je během výběhu docela citlivé – ale při dalších přistáních už mi to bylo jedno.

Beru Sharka (a sebe) na výlet

Přeškolení dokončeno, nádrže doplněny (2×75 litrů jsme ani plné nedávali) a beru Sharka na úkol, který mu sedí nejlíp – let z bodu A do bodu B. Zatím jenom po Slovensku, cílem byla Spišská Nová Ves – přes Žilinu a Tatry. Počasí je pořád termické a tak budu mít možnost vyzkoušet to, co mě zajímalo již delší dobu – jak rychle je možné za takových podmínek s takovým relativně lehkým letadlem cestovat. Mimochodem, článek o základních rozdílech a pravidlech pro létání na Slovensku mám tady.

Po startu ze Senice obletím CTR Pieštany a pokračuji okolo Trenčína na Dubnicu. Chvilku letím ručně, ale potom zaúkoluji autopilota. Dlouhým stiskem tlačítka AP na sidesticku aktivuji mód „leť dál rovně“ a sleduji, jak rychle vlastně letím. Míru odolnosti vůči turbulenci a toho, jak se sebou necháme házet, máme asi každý jinou – určitě jsou odolnější jedinci než já. Letěl jsem ale okolo 250 a pořád to bylo použitelné. Průtokoměr ukazoval 22 litrů na hodinu. Později, na úrovni Tater jsem si nastoupal do 6 000 ft – pravá vzdušná rychlost byla v horizontu pořád přes 250. To vše byly hodnoty v běžném cestovním režimu – na motoru jsem měl nastaveno nějakých 70-75% výkonu.

Minul jsem Tatranskou Lomnicu a začal klesat. Zavírám klapku chlazení a znovu si v hlavě procházím, jaké budou všechny úkony před přistáním. Podvozek je to nejdůležitější, ale také by bylo dobré nezapomenout na vrtuli a otevřít tu klapku chlazení.

Díky rozsahu rychlostí je zajímavé, jak se v kabině mění hluk – a taky záleží na tom, jestli máte otevřené okýnko nebo ne. Do vnímání rychlosti sluchem jako ve větroni to má daleko, ale je to výraznější než na normálních motorových letadlech. Přistávám na dráhu 30R a prakticky nebrzdím – ale i tak jsem se podle logu ze Skydemonu otáčel 410 metrů od začátku dráhy. Mám tam ještě drobný prostor pro osobní zlepšení v lepší rychlosti na přistání, stejně tak by se dalo ubrat pár metrů použitím klapek v poloze 3.

Trať do Spišské včetně nalétnutí nad letiště pro zjištění větru a zařazení do okruhu jsem letěl 1°12 – slabý vítr po trati byl místy proti, místy mi pomáhal, ale nikde nebyl rozdíl TAS a GS větší než 4 km/hod.

Nemají Radler !

Přijetí od členů aeroklubu Spišská Nová Ves bylo více než vřelé, jedinou kaňkou na kráse bylo to, že v letištní restauraci neměli Radler Citron, na který jsem se těšil už od Půchova – Birrel to prostě nenahradí a ten Radler, co prodávají u nás je jiný. Ale i tak děkuji Lacovi za Kofolu.

Cesta zpátky

Cestu zpátky jsem si plánoval letět ve větší výšce – dle předpokladu termika už byla slabší a taky kumuly už skoro zmizely. Po vzletu jsem si ještě prohlídl jihovýchodně letiště místa, kam jezdím mnoho let po zemi a pak začal stoupat. Podél hrany TMA Poprad jsem si nastoupal 5 500 ft a pokračoval v podstatě přímo Senica – s uvážením prostorů letiště Sliač.

Úplný olej to ještě nebyl, ale ve srovnání s odpolednem už to bylo klidnější a tak jsem si na chvilku vyzkoušel cestovní let na maximální trvalý výkon. Na otáčkách 5 500 jsem se dostal na pravou vzdušnou rychlost přes 280 km/hod – a to pořád byla teplota výrazně vyšší než říká MSA. Takovou rychlostí se dobře cestuje, o tom není sporu. Chvilku letěl autopilot, chvilku jsem letěl ručně – a ruční letění i na vyšších rychlostech bylo příjemné. Což se o každém letadle říct nedá.

Přistání v Senici

Žádný let netrvá věčně a i můj se blížil ke konci. Před CTR Piešťany jsem si vyžádal průlet, pozdravil Štefánikovu mohylu a už jsem měl Senicu skoro na dohled. Klapku chlazení, kterou jsem měl v cestovním letu přivřenou, jsem už pro klesání zavřel úplně – teploty motoru se mi tak povedlo udržet v těch správných oblastech i přesto, že jsem si část klesání vyzkoušel na hodně stažený plyn – hydraulicky stavitelná vrtule se v tomto případě stává výbornou brzdou. Já mám ty hydraulické vrtule prostě rád – na rozdíl od těch elektricky stavitelných reagují okamžitě. Po dotočení na finále znovu kontroluji otevření podvozku a po hodině a 13 minutách podrovnávám v Senici.

Je Shark nejlepší letadlo?

Je to nejlepší eroplán, co jsem kdy letěl? Ne, není. Ale nejlepší není jenom proto, že žádný nejlepší eroplán neexistuje a existovat nebude. Každé letadlo má své určení, své úkoly, své poslání. A to tato letadla plní. Některá letadla líp, některá hůř. Co Shark plní na výtečnou je cestování, je to skvělý cestovní nástroj. Jistě, pro pravidelné celoroční cestování potřebujete IFRové letadlo, ale to už se bavíme o jiné kategorii. Podobně komfort pilota je skvělý, stejně jako letové vlastnosti. 

Každé letadlo je kompromis – a vysoká cestovní rychlost bývá často vykoupena nepříliš přesvědčivými letovými vlastnostmi, zejména na menších rychlostech. To byla druhá věc, ze které jsem měl u Sharka obavu. A podobně jako v případě cestování v turbulenci, o kterém jsem již psal, se tato moje obava nenaplnila. Toto letadlo se na malých rychlostech chová dobře a nezáludně. A co je důležité, umožňuje přiblížená rychlostí, která je pro většinu ultralehkých pilotů běžná. A to je podstatné pro přistání na normálních UL plochách – s vyloučením těch úplně nejkratších, na ty si fakt pořiďte STOL letadlo.

Jestli je vaší ambicí cestovat, tak potom je Shark jednoznačná volba. Doveze vás do destinace rychle a pohodlně, zavazadlový prostor je dostatečně veliký. A i když poletíte ručně nebo se půjdete jenom tak proletět okolo letiště, tak vás  Shark taky potěší a rozhodně nebude nudit. A kromě toto nepotřebujete 1000 metrů dlouhou dráhu.

Je Shark dobré letadlo pro začátečníka?

Dobrá otázka, odpověď zní v podstatě ano. Pokud víte, že Shark bude to jediné, co chcete létat, tak si na něm klidně i ten základní výcvik odlétejte – ale počítejte s tím, že pár hodin navíc oproti třeba Altu budete potřebovat víc. Ale stejně si myslím, že je lepší začít na nějakém pomalejším cvičném letadla a na Sharka se později přeškolit. Z hlediska vlastního kniplování se pochopitelně jedná o normální letadlo, ale pro úspěšné létání na Sharku musíte být trošku dál před letadlem a mít trošku víc rozmyšlené, co budete dělat s rychlostí a výškou. Ale to už je úkol nás pilotů, pokud toto nehodláte řešit, tak si počkejte pár let na nějaký bezpilotní aparát, kde budou pouze dvě tlačítka – nahoru a dolů. Já si zatím budu s radostí užívat létání, kde nejsem jenom pasivním přepravovaným substrátem.

Děkuji společnosti Shark.Aero za zapůjčení letadla.