Slovní vata na frekvenci

(aneb nekape někde zbytečně?)

poslední aktualizace srpen 2022

V každém druhém filmu, kde některý z hrdinů či padouchů mluví do nějaké vysílačky, se to hemží slovy jako „přepínám“ či „příjem“ – a připadá nám to velmi legrační. Ale nepoužíváme podobně zbytečná slova i když mluvíme do našich „vysílaček“, které máme v letadlech ?

“VFR bez letového plánu z Kyjova do Břeclavi” – pokud letím bez letového plánu, tak se určitě jedná o let VFR, IFR lety je možné provádět pouze po podání letového plánu. Říkat “VFR“ je tedy zbytečné. V podmínkách aeroklubového provozu na AFIS/Rádio letištích bychom dále mohli minimálně polemizovat o smyslu informace „bez letového plánu“ – většina stanovišť AFIS/Rádio nemá možnost ten případný letový plán získat a ani není v povinnostech dispečera AFIS/Rádio jej po přistání uzavřít. Je to tedy informace (pokud neletíme na letiště kde je služba TWR) zbytečná.

“přistání povoleno, počasí přijal” – „počasí přijal“ se používá po souhrnné potvrzení stavu počasí, nikoliv v situaci, kdy mi řídící na finále oznámí vítr. Buď zopakuji tento vítr (a řídící má tedy možnost mě opravit v případě chyby) nebo potvrdím pouze “přistání povoleno”. „Počasí přijal“ je v tomto případě pouze zahlcování frekvence, nic jiného. Naopak je podstatné zopakovat dráhu, na kterou máte přistání povoleno.

„Výška 1 500 feetu altitude“. Když se v 90. letech minulého století přecházelo z metrů na stopy, tak se někdy doporučovalo nahradit výraz „výška“ anglickým výrazem pro výšku „altitude“, aby bylo jasné, že pilot udává po novu stopy a ne metry. Musíme to tak říkat pořád, nestačí jedno z těch dvou slov?

„….z České Lípy do Kunovic, žádám instrukce pro přiblížení a přistání“ – když řeknu, že letím z České Lípy do Kunovic, tak potom už je ten zbytek docela zbytečný….

Používání plných a zkrácených značek – zde se běžně vyskytují dva extrémy – buďto letadlo tvrdošíjně opakuje celou volací značku i když již byla službou řízení zkrácena anebo naopak používá jen a pouze značku zkrácenou a to i při navazování spojení.. Používání plné značky není sice úplně ideální při silnějším provozu, ale pořád je to lepší, než navazovat spojení se zkrácenou značkou. Vy jako přilétávající letadlo nemůže vědět, jestli již na spojení nějaké letadlo, používající takovou zkrácenou značku, není. Pro zkracování značek SLZ platí pravidla uvedená v L Frazeologie

OK-EOI nesprávně zkrácena jako EOI. Jediné správně zkrácení je OOI. Zkrácení EOI bylo možné podle P-SPOJ-2 který platila od 1.1.1980, ale už fakt neplatí a není možné. A to ani v případě, že jsou na spojení OK-FOI a OK-EOI. V tom případě se musí používat plné značky.

Opakování instrukcí a informací – zejména v případě hustého provozu je velice nešťastné opakovat slovo od slova vše, co od řídícího/dispečera AFIS dostanu. Jsou věci, které pochopitelně zopakovat musím (dráha v používání, okruhy, QHN atd….), ale často dostanu informace, které lze potvrdit souhrnně nebo opakování přímo nevyžadují . Určitě není nutné u VFR letu opakovat opakovat „FEW 045, SCT 080, OVC 120“ nebo „teplota 25“.

„Finále na dráhu 25“. Slovíčko „na“ ve frazeologii není a když vypustíte „dráhu“ tak se taky asi nic nestane….Naopak v případě paralelních drah je nezbytné říct „21 levá“.

„300 metrů nad zemí“ – opravdu máte 300 metrů nad zemí, když to říkáte do rádia nebo se to tak prostě má říkat?

„..moje poloha 10 km od základny“ – u nás máme letiště a ne základnu..u vás?

Navazování spojení: „Tuřany věž, Tuřany věž, Oskar Kilo Mike November Golf“ ‑ dvojnásobné opakování znaku volané stanice bylo snad běžné v minulosti u krystalek, dneska už je opravdu zbytečné. V minulosti používané „dávejte, vysílejte či „go-ahed“ už ve frazeologii není (údajně bylo v angličtině někdy go-ahead chápáno jako souhlas k provedení úkonu a ne vysílání a tak to pro jistotu zmizelo i z češtiny) a tak správná odpověď od brněnského věžníka je „Oskar Kilo Mike November Golf Tuřany věž“. Je to trošku matoucí, ale je to tak. Pokud už jsem na dané frekvenci a i když jsem s dotyčným 4 minuty nemluvil, tak není nutné spojení znovu navazovat, přímo řeknu svůj požadavek. Frazeologie dokonce připouští vypuštění znaku volané stanice, když je navázáno nepřetržité spojení. Na skutečně frekventovaných letištích v USA (např. Deer Valley se 370 000 pohyby za rok a to pouze GA, žádné pravidelné linky) navazování spojení neuslyšíte vůbec, tam přímo vysypete, co potřebujete. Trošku jiná situace je u letišť, která stále používají některou ze „starých svazarmovských“ frekvencí, které jsou sdíleny více letišti /123.5 atd./. Zde je naopak dobré znovu říct znak volané stanice úplně na konci zprávy – na začátku to mohlo zaniknout a navíc až vlastním obsahem zprávy si někdo může uvědomit, že se jedná o konfliktní provoz a zbystří.

„Kunovice Information, žádám na dráhu a vzlet“ „Vzlet povolen Kunovice Information“ – Službě INFO oznamuji co dělám „Kunovice Information, OK-IFG vstupujeme na 21C“ a služba INFO není od toho, aby nám povolila vzletu. Ale to by bylo na celý článek, snad někdy příště….To stejné platí i pro služby Rádio které jsou na našich letištích běžnější.

Kamarád a kdysi druh ve zbrani napsal dobré a vtipné pokračování tohoto článku. S jeho laskavým dovolením doplním i ke svému článku. Pepa je profesionálního řídící letového provozu a zkušený pilot, instruktor a examinátor.

Pozor na další poplatky za radiostanice (varování: může obsahovat stopy ironie)

Vážení kamarádi piloti, kolegové instruktoři, milí žáci leteckých škol,s platností od 1. srpna 2022 bude Ministerstvo pošt a spojů vybírat další poplatek související s používáním radiostanic v letadlech všeobecného letectví. Provoz na kmitočtech používaných letadly GA bude monitorován, vyhodnocován a bylo rozhodnuto, že za každé zbytečné slovo v radiokorespondenci bude účtována sazba 8 Kč včetně DPH.

Aby vás mluvení do rádia při létání finančně nezruinovalo, nabízím několik tipů, jak ušetřit (a situací, kdy je lépe mlčet):

„momentální poloha“ je to samé co „poloha“, „momentální výška“ je prostě „výška“ (řekněte si to v duchu pro sebe. Stejné, že?). Při korespondenci sofistikovanějších jedinců lze často pozorovat „aktuální“ polohu a „aktuální“ výšku. Sorry, furt je to jen poloha a výška.

– jak už píše kolega Michal Orlita, pokud při průletu ATZ vykrátíte výraz „jedna cessna za VFR bez letového plánu, squawk 7000“, zůstane vám tam jen ta „cessna“, to bohatě stačí, zbytek si nechtena řízené letiště.-

Při příletu a prvním kontaktu s věží řízeného letiště není třeba vyprávět řídícímu, na jakém že jste to přiletěli QNH. Řídícího to nezajímá a už se těší, až vám dá to svoje. Jiná věc je, když potvrzujete QNH a písmenko z ATISu.-

A vůbec QNH – má cenu někomu vyprávět, na jakém QNH se do ATZ zóny řítíte? Měli byste přiletět na regionálním QNH, což spousta lidí stejně nedělá. Budou si to ostatní za letu přepočítávat vzhledem k tomu vašemu? Metodici budou možná trochu žbrblat, ale já myslím, že budete všichni nejspíš hledat letadlo plus minus v udané výšce, to vám dá zabrat mnohem víc…

– Slyšíte hlášení: „Přecházím na frekvenci Pardubice Eprouč, jednadvaosumčárkatřišestpět“nebo na frekvenci Lhota Rádyjo nebo kamkoli jinam při odletu z ATZ zóny. Na to se lze jen kvalifikovaně zeptat: „A komu tou informací prospěješ…?„

– Vůbec není třeba potvrzovat přijetí informace výrazem: „Informace o počasí a provozu přijal„. Opakujte, co se má – QNH, dráhu atd. – to stačí.-

„Čáslav Věž, OKABC, výška 2500 feet, odpovídač mód Alfa – Charlie – Sierra 7000“.Úplná kravina a minimálně 20 Kč v tahu….-

„Pokračujte s dodržením vlastních rozestupů!“ (pokud se osobě poskytující informace o známém provozu úplně rozpadne přehled o provozní situaci, a neví, co si počít ) – co jsme asi dělalidoposud, bože??? Hlavně ať ty letadla o sobě vědí, to je důležité.

Tady je asi dobré znovu říct, že primárně je smyslem mluvení do radia, abychom o sobě vzájemně věděli a neposráželi se. To, že nám na neřízeném letišti někdo odpovídá, je vlastně bonus. Proto má smysl hlásit polohy na letišti, kde zdánlivě není ani noha.

Co na frekvenci nepatří vůbec, je … pardon, neumím to napsat výstižněji … prcání pilotů po frekvenci za spáchané či dokonce nespáchané chyby. Trapné ze strany víkendových služeb RADIO, katastrofální od profesionála, stresující pro všechny okolo. Schovejte si emoce, i třeba oprávněné, na telefon/osobní setkání.-

Zvláštní kapitolka, možná na úplně jinou diskusi, je mučení (nejen) dispečerů FIC Praha recitováním kompletního seznamu otočných bodů navigačního letu. Dispečer potřebuje, aby vám mohl efektivně pomoci, ZHRUBA vědět, kudy poletíte, třeba kvůli informacím o aktivovaných prostorech. A nechcete si třeba cvičně zkusit podat letový plán, kde tyto informace uvedete? Nic to nestojí a získáte praxi.

A ještě jedna FICová: znám už asi jen dva lidi, kteří nepoužívají smartphone. Ale určitě ovládají PC a internet. A i oni už slyšeli o AisView, kde si během pár vteřin (a opravdu je to jen párvteřin) prohlédnou prostor, kam letí a uvidí, jestli jsou naplánované nějaké prostory nebo NOTAMy. Ano, jsou situace, kdy za letu změním trochu nebo třeba totálně plán a potřebuju se zeptatna prostory či něco dalšího, to je OK. Od toho tam dispečer je. Stejně tak je naprosto OK ptát se dispečera, jestli jsou aktivní toho dne publikované prostory. To je přesně to, co bychom měli dělat –a svědčí to o tom, že jsme v obraze. Ale neplánovat, vyrazit na navigační let a při prvním kontaktu zahltit FICáka informací o 7 otočných bodech, dotazem na 6 prostorů a nakonec nesmělou otázkou, jestli si myslí, že ještě půl hodiny vydrží VMC počasí (true story) je ignorance a omezování ostatních uživatelů.

Snad se mi podařilo nastínit myšlenku a parafrázovat slova českého velikána a pilota Járy Cimrmana: „Každé zbytečné slovo je zbytečné“. Zkuste se řídit výše uvedeným, nejen že ušetříte spoustu pětikorun, ale také učiníte provoz na rádiu snesitelnějším.

Letu zdar, a kolik startů, tolik přistání v novém roce

Vám přeje váš kolega

Pepa Mokrý