Slovní vata na frekvenci

(aneb papušek na frekvenci)

poslední aktualizace červen 2024

Jak dobře mluvit a nepapouškovat do rádia?

Když jsme se začali seznamovat s uměním létati, tak jsme postupně pronikali také do tajů toho, co a jak se má říkat do rádia. Naučili jsme se, že místo „přibližuji se ze strany půlnoční“ se říká „přílet od severu“ nebo že každé volání začíná tím, že řeknete koho voláte a kdo jste. Tedy třeba „Praha Information, Oskar Kilo Papa Uniform Romeo jedna dva“. Možná se ještě někdo dozvěděl, že jméno volané stanice se při prvním volání má opakovat dvakrát nebo možná snad třikrát, ale toto už naštěstí prakticky vymizelo.

Co ale nezmizelo vůbec, je tvrdošíjné opakování volané stanice a vlastní volací značky po každém zmáčknutí tlačítka vysílání. „Ale to přece tam musí být, podívej se to předpisu“.

Ano, předpis Frazeologie to skutečně obsahuje. O kousek dál ale najdete tuto poznámku:

A zde je to jádro pudla. Zavoláte, pozemní stanice vám odpoví – tímto okamžikem se považuje spojení za navázané a tak můžete upustit od používání volacích znaků. Ne do skonaní světa, ale na chvilku a za jistých podmínek – viz dále v textu od toho máte pokoj. Jak může korespondence vypadat a kolik času tím ušetříte vidíte na následujícím příkladu

Bohužel to ale není až tak jednoduché, že už nikdy nemusíte říct Praha Information. Neříkat označení volané stanice značku stanice volající můžete jen pokud jsou dodrženy tyto tři podmínky:

  • spojení musí být nepřetržité – zde se tak nějak uvažuje o pauze maximálně 10 sekund, za nepřetržité spojení se nepovažuje to, že ohlásíte vstup do CTR a pak, až doletíte k letišti, tak ohlásíte finále. Prostě pokud jedete kontinuální dialog, tak je to nepřetržité. 
  • nesmí do toho vstoupit jiné letadlo
  • volání neobsahuje letové povolení či instrukce

Ten třetí bod je něco, co část pilotů neví a tak pro jistotu opakují úplně vše (jako třeba vítr na finále zmiňovaný dále v tomto textu). Co se má opakovat je definováno v předpise L-4444 (viz rámeček). Jde o to, že pokud jako pilot dostanete nějakou instrukci nebo něco podstatného (kurz, maximální výšku nebo třeba QHN) tak má řídící ve svých postupech povinnost zkontrolovat, že jste danou instrukci zopakovali správně a že jste to vy – tj. musí uslyšet volací značku.

L-4444

4.5.7.4 Opakování povolení 

4.5.7.5.1 Letová posádka musí zopakovat řídícímu letového provozu části letového povolení a příkazů související s bezpečností, která jsou vyjadřována hlasovou komunikací. Následující položky musí být vždy zopakovány:

a) traťová povolení;

b) povolení a příkazy pro vstup, přistání, vzlet z/od, vyčkávání v blízkosti křižování a zpětné pojíždění po kterékoli dráze;

c) dráha v používání, nastavení výškoměru, kódy SSR, příkazy o hladině, kurzu, rychlosti a převodní hladině bez ohledu na to, zda jsou vydány řídícím nebo obsažené ve vysíláních ATIS.

Poznámka: Je-li hladina letadla hlášena vzhledem ke standardnímu tlaku 1013,2 hPa, číslům hladin předcházejí slova „LETOVÁ HLADINA“. Jestliže je hladina letadla hlášena vzhledem ke QNH/QFE, za číslicemi následuje slovo „METRŮ“ nebo „STOP“, jak je to vhodné.

4.5.7.5.1.1 Jiná povolení nebo příkazy, včetně podmínkových povolení, musí být příjemcem zopakována nebo potvrzena způsobem jasně naznačujícím, že jim rozuměl a že podle nich bude postupovat.

4.5.7.5.2 Řídící musí poslouchat opakování, aby se ujistil, že povolení nebo příkazy byly letovou posádkou správně potvrzeny a musí okamžitě opravit jakékoli chyby, které se při opakování objeví.

Jak nejlíp tu instrukci zopakovat?

Můžete pochopitelně použít obvyklý formát – koho voláte, kdo jste a potom ta instrukce, ale v těchto případech je to lepší a rychlejší udělat tak, že se jako letadlo za zprávu “podepíšete“ značkou – ušetříte tak volací znak pozemní stanice. 

Opakování QNH s každým údajem o výčce

Docela často slýchávám na rádiu, že piloti ke každé informaci o výšce přidávají automaticky hodnotu QNH. ”Když přilétávám na letiště, tak při navazování spojení ještě nemám správnou hodnotu QNH. A tak raději použiji tu nepřesnou, co mám, ale přidám ji k hlášení, aby si to mohli ostatní přepočítat“

Nechci být přehnaně pochybovačný, ale opravdu je tato informace k něčemu? Kolik z pilotů si pamatuje, že 1 hPa tlaku je 27 stop výšky (u země) a kolik si za letu dá dohromady jestli je výš letadlo, které má 1 500 stop na regionální QNH 1015 anebo to, které má nastaveno QNH 1018 a taky 1 500 stop? 

Co s tím prakticky? Jestli někdo ohlásí výšku podobnou mé výšce, tak ho hledám okolo sebe a nefixuji se na horní polosféru jenom proto, že já mám 1 700 stop a on hlásil 1 800 stop. I kdyby je v momenté hlášení měl, tak nevím jestli neklesá (ať už záměrně nebo díky klesavému proudu), jestli se nespletl v nastavení QNH na stupnici výškoměru nebo jestli nemá špatně kalibrovaný výškoměr.

Pochopitelně pořád platí, že hodnotu QNH, kterou nám předá řídící, musíme zopakovat, ale dál potom už ji fakt říkat nemusíme. A pokud vám řídící, jen tak, z ničeho nic řekne znovu hodnotu QNH kterou už dávno máte, tak to může být taktní upozornění, abyste se podívali na výškoměr a zkontrolovali, že stále dodržujete požadovanou výšku.  

 

Další zbytečná slova

V každém druhém filmu, kde některý z hrdinů či padouchů mluví do nějaké vysílačky, se to hemží slovy jako „přepínám“ či „příjem“ – a připadá nám to velmi legrační. Ale nepoužíváme podobně zbytečná slova i když mluvíme do našich „vysílaček“, které máme v letadlech ? Mimochodem, pravidla leteckých filmů mám zde→.

“VFR bez letového plánu z Kyjova do Břeclavi” – pokud letím bez letového plánu, tak se určitě jedná o let VFR, IFR lety je možné provádět pouze po podání letového plánu. Říkat “VFR“ je tedy zbytečné. V podmínkách aeroklubového provozu na AFIS/Rádio letištích bychom dále mohli minimálně polemizovat o smyslu informace „bez letového plánu“ – většina stanovišť AFIS/Rádio nemá možnost ten případný letový plán získat a ani není v povinnostech dispečera AFIS/Rádio jej po přistání uzavřít. Je to tedy informace (pokud neletíme na letiště kde je služba TWR) zbytečná.

“přistání povoleno, počasí přijal” – „počasí přijal“ se používá po souhrnné potvrzení stavu počasí, nikoliv v situaci, kdy mi řídící na finále oznámí vítr. Buď zopakuji tento vítr (ale to není opravdu nutné) nebo potvrdím pouze “přistání povoleno”. „Počasí přijal“ je v tomto případě pouze zahlcování frekvence, nic jiného. Naopak je podstatné zopakovat dráhu, na kterou máte přistání povoleno.

„Výška 1 500 feetu altitude“. Když se v 90. letech minulého století přecházelo z metrů na stopy, tak se někdy doporučovalo nahradit výraz „výška“ anglickým výrazem pro výšku „altitude“, aby bylo jasné, že pilot udává po novu stopy a ne metry. Musíme to tak říkat pořád, nestačí jedno z těch dvou slov? Podrobnější článek na téma jak nastavovat výškoměr a udávat výšku mám zde→.

„….z České Lípy do Kunovic, žádám instrukce pro přiblížení a přistání“ – když řeknu, že letím z České Lípy do Kunovic, tak potom už je ten zbytek docela zbytečný….

Používání plných a zkrácených značek – zde se běžně vyskytují dva extrémy – buďto letadlo tvrdošíjně opakuje celou volací značku i když již byla službou řízení zkrácena anebo naopak používá jen a pouze značku zkrácenou a to i při navazování spojení.. Používání plné značky není sice úplně ideální při silnějším provozu, ale pořád je to lepší, než navazovat spojení se zkrácenou značkou. Vy jako přilétávající letadlo nemůže vědět, jestli již na spojení nějaké letadlo, používající takovou zkrácenou značku, není. Pro zkracování značek SLZ platí pravidla uvedená v L Frazeologie – i když tato pravidla jsou do jisté míry nezapamatovatelná

OK-EOI nesprávně zkrácena jako EOI. Jediné správně zkrácení je OOI. Zkrácení EOI bylo možné podle P-SPOJ-2 který platila od 1.1.1980, ale už fakt neplatí a není možné. A to ani v případě, že jsou na spojení OK-FOI a OK-EOI. V tom případě se musí používat plné značky.

Opakování instrukcí a informací – zejména v případě hustého provozu je velice nešťastné opakovat slovo od slova vše, co od řídícího/dispečera AFIS dostanu. Jsou věci, které pochopitelně zopakovat musím (dráha v používání, okruhy, QHN atd….), ale často dostanu informace, které lze potvrdit souhrnně nebo opakování přímo nevyžadují . Určitě není nutné u VFR letu opakovat opakovat „FEW 045, SCT 080“ nebo „teplota 25“.

Finále na dráhu 25“. Slovíčko „na“ ve frazeologii není a když vypustíte „dráhu“ tak se taky asi nic nestane….Naopak v případě paralelních drah je nezbytné říct „21 levá“.

300 metrů nad zemí“ – opravdu máte 300 metrů nad zemí, když to říkáte do rádia nebo se to tak prostě má říkat?

„..moje poloha 10 km od základny“ – u nás máme letiště a ne základnu..u vás?

Navazování spojení: „Tuřany věž, Tuřany věž, Oskar Kilo Mike November Golf“ ‑ dvojnásobné opakování znaku volané stanice bylo snad běžné v minulosti u krystalek, dneska už je opravdu zbytečné. V minulosti používané „dávejte, vysílejte či „go-ahed“ už ve frazeologii není (údajně bylo v angličtině někdy go-ahead chápáno jako souhlas k provedení úkonu a ne vysílání a tak to pro jistotu zmizelo i z češtiny) a tak správná odpověď od brněnského věžníka je „Oskar Kilo Mike November Golf Tuřany věž“. Je to trošku matoucí, ale je to tak. Pokud už jsem na dané frekvenci a i když jsem s dotyčným 4 minuty nemluvil, tak není nutné spojení znovu navazovat, přímo řeknu svůj požadavek.

Na skutečně frekventovaných letištích v USA (např. Deer Valley se 370 000 pohyby za rok a to pouze GA, žádné pravidelné linky) navazování spojení neuslyšíte vůbec, tam přímo vysypete, co potřebujete. Trošku jiná situace je u letišť, která stále používají některou ze „starých svazarmovských“ frekvencí, které jsou sdíleny více letišti. Zde je naopak dobré znovu říct znak volané stanice úplně na konci zprávy – na začátku to mohlo zaniknout a navíc až vlastním obsahem zprávy si někdo může uvědomit, že se jedná o konfliktní provoz a zbystří.

Kunovice Information, žádám na dráhu a vzlet“ „Vzlet povolen Kunovice Information“ – Službě Information oznamuji co dělám „Kunovice Information, OK-IFG vstupujeme na 21C“ a služba Information není od toho, aby nám povolila vzletu. Ale to by bylo na celý článek, snad někdy příště….To stejné platí i pro služby Rádio které jsou na našich letištích běžnější.

„Na Praha Information bylo hrozně moc provozu, vůbec jsem se nedostal ke slovu“

Ano, někdy je tam toho hodně. Ale možná by neškodilo než budeme všichni prskat na to, že jsou to samé výsadky a my, normální piloti na trati „na trati z Benešova do Benešova s krátkou zastávkou v Liberci, momentálně po vzletu z Liberce” se nedostaneme ke slovu, tak by neškodilo se zamyslet, k čemu Praha Information je. A jestli si ten silný provoz také částečně neděláme zbytečnými slovy z této stránky.

 Již roky posloucháte na různých školeních (včetně toho našeho online na Airguru.cz), že při meziletištním letu máme být na spojení s Praha Information. Toto nehodlám nijak zpochybňovat, určitě s tím souhlasím (jinak bych to neříkal) – ale i tak bych si dovolil přidat pár poznámek, jak to udělat efektivněji a ku prospěchu všech. Protože méně je někdy více. Na začátku je potřeba si uvědomit, že navázáním spojení s Praha Information se nestáváte řízeným letem, toto spojení vás žádným způsobem nezbavuje odpovědnosti za bezpečné provedení letu, za vyhnutí se oblačnosti či získání povolení k průletu řízeným prostorem.

Služba Praha Information je službou, jak již ostatně název napovídá, službou infomační. Dostanete tam tedy rady a informace a je na vás, jak s nimi naložíte. Nelze na tuto službu spoléhat jako na jediný zdroj informací o dalším provozu, nelze si myslet, že mám zajištěno nesražení se s dalšími letadly jenom proto, že jsem na Praha Information. Je pro to několik důvodů – a už každý jeden z nich je dost k tomu, abych se pořád díval okolo sebe bez ohledu na to, co mám naladěno a s kým jsem na spojení:

  • Ne všechna letadla jsou na spojení s Praha Information
  • Ne všechna letadla mají odpovídač. O tom, že má být odpovídač za letu vždy zapnutý ani nemluvím. Nastavování odpovídače zde.
  • I se zapnutým odpovídačem nemusí být letadlo vidět na radaru, na který se dívá dispečer Praha Information – třeba letí v menší výšce.
  • V daný moment mohou být na obrazovce radaru služby Praha Information desítky, možná stovky letadel a je tedy naprosto nereálné předpokládat, že dispečer bude aktivně vyhodnocovat každý jednotlivý hrozící konflikt. Může si všimnout (a taky si někdy všimne), ale nelze na to spoléhat.

Stejně tak je mylná představa, že na Praha Information dostanete přesnou dostanete informaci, jak se vyhnout případnému IFR provozu který poletí ve vaší výšce. Tento argument jsem několikrát slyšel, když se někdo snažil vykecat z toho, proč nedodržel vzdálenost od mraku při VFR letu (1500 metrů horizontálně a 300 vertikálně (s výjimkou případu že jste v Gčku a současně pod 1000 ft AGL). IFR provoz je totiž ve spojení se službou řízení (u náš to většinou bude Praha Radar) a to je jiný řídící, než ten dispečer, se kterým budeme mluvit na Praha Information. Mezi nimi je jistá koordinace, ale nespoléhejte na to, poblíž mraků jinde než v G se VFR prostě létat nesmí. Článek o tom, jak nízko lze potkat IFR provoz mám zde→.

Na Praha Information se dozvím informace o aktivních prostorech.

Ano, zcela určitě ano. Ale tuto informaci mohu získat před letem na AISVIEW. Už jsem slyšel argument „no já si to na Praha Information raději ověřím, kdyby tam něco přibylo“. Ne, nemůže přibýt. Pokud se před letem podíváte na AISVIEW, tak tam uvidíte všechny prostory, které mohou být v daný časový úsek aktivovány. Toto je známo den dopředu (najděte si co je to AUP a UUP jestli chcete vědět víc o procesu) a vojáci mohou aktivovat pouze to, co řekli den dopředu. Mohou, ale nemusí – a to je podstatné. Pokud prostor není plánován, tak nemůže být ani aktivován. Naopak se může stát, že i když byl původně plánován, tak k jeho aktivaci nakonec nemusí dojít.

Pokud se tedy podívám na AISVIEW (a správně zadám časové okno pro můj let) a prostor tam není, tak je zbytečné se na Praha Information ptát, prostě nemůže být aktivní. Stejně tak je dobré se podávat do AIPu – tam u každého prostoru máte informaci, kdy může být vůbec aktivován.

Kde ale dotaz na Praha Information pomůže je situace, kdy vaše trať vede přes prostor, jehož aktivaci na AISVIEW vidíte. Zde se může stát, že vojenská činnost již skončila a bude možné proletět. Ale berte to pouze jako případnou možnost, ne jako něco co bude možné vždycky. Letíte daným prostorem pár minut před plánovaným koncem aktivace? Tak bych to zkusil. Ale pokud poletíte v pracovní den a uprostřed intervalu? Tak potom je více než slušná šance, že se tam budou prohánět Gripeny či L-159.

A ještě jedna důležitá věc – informace o tom, že nějaký prostor není aktivní není platná až do soudného dne, její platnost je 15 minut (viz VFR Manuál, ENR 1.1.2.5)

Odrazuji tedy od navázání spojení s Praha Information? Určitě ne, ale vždy zvažte, jestli je to k užitku nebo spíše naopak. Letíte půlhodinový let okolo vlastního letiště těsně okolo ATZ? Není v tomto případě užitečnější zůstat na frekvenci daného letiště – budete tak mít přehled o přilétávajích a odlétávajích letadlech a to je určitě důležitější než informace o aktivním TRA180 kilometrů daleko nebo o tom, že v Jihlavě začíná výsadek. 

Letíte kousek dál – ok, 30 kilometrů od mateřského letiště už vlastní letiště asi posloucháte pouze ze zvědavosti. Tak v tom případě je dobré Praha Information naladit. Musím ale navázat spojení, přinese mi to něco užitečného na těch 7 minut, než se budu zase odhlašovat? Nestrávím polovinu doby pouze navazováním a rušením spojení? Výskyt aktivních TRA a TSA mám zjištěný před letem, počasí vidím, regionální QNH si mohu zjistit před letem nebo stačí chvilku poslouchat….a to, že mi spojení s Praha information nezajistí to, že se nesrazím s ostatním provozem už jsme si popsali v předchozích odstavcích. Přijdu tedy o něco, když nezavolám a budu pouze tiše poslouchat?

Osobně si myslím, že ne. A navíc, pokud mám S mod odpovídač a dispečer na Praha Information uvidí hrozící konflikt, tak se mě pokusí zavolat i když nebudu „přihlášený“.

Někdo může říct, že spojení s Praha Information se může hodit – třeba v případě vysazení motoru můžete okamžitě ohlásit problém a nechat si pomoct. Ale to můžete i když jste nebyli přihlášení, frekvenci máte naladěnou. 

Teď jsme si popsali situace, kdy nedává moc smysl s Praha Information navazovat spojení. Co ale dělat v případě, že plánuji s Praha Information být na spojení delší dobu? Zde se dostáváme k úvodu článku a zmíněnému přílišnému opakování volací značky své a značky volané stanice. Možná vám to přijde jako pár sekund, ale uvědomte si, že takových situací nastane do hodiny několik a to už se projeví. 

Jak zefektivnit komunikaci se službou Praha Information:

  • Nezapomeňte se odhlásit pokud přecházíte na jinou frekvenci, nezkoušejte po anglicku zmizet. Na druhou stranu, pro změnu frekvence nežádejte povolení, to je na vás.
  • V případě problému se nesnažte urputně hledat nějakou frázi, prostě a jednoduše řekněte normální otevřenou řečí co se stalo a co potřebujete.
  • Pozdravy a poděkování jsou slušností, ale stačí jednou
  • Pokud si z frekvence (po předchozím ohlášení pochopitelně) na chvilku odskočíte – třeba pro průlet nějakého ATZ – tak potom při návratu už není nutné opakovat znovu všechny informace, stačí říct „opět u vás po průletu ATZ Kyjov“
  • Když jste se přihlásili, tak si neztlumujte rádio „teď po nich nic nepotřebuji“. To už je lepší se vůbec nepřihlašovat, bude to lepší pro vás a zejména pro ostatní – frekvence nebude blokována tím, že vás bude řídící neúspěšně zkoušet volat. A mimochodem, troufám si tvrdit, že právě toto stažení si rádia je velmi častou příčinou toho, že se následně někoho nedovoláte. Tedy, vy se ho dovoláte, on vám odpovídá, ale vy neslyšíte. Tak na to pamatujte, jak příště budete mít problém s rádiem. A taky pochopitelně zkontrolujte zastrčení konektoru sluchátek, to je taky favorit.
  • Pamatujte, že pro průlet RMZ České Budějovice musíte ohlásit nejenom vstup, ale také výstup.
  • Hlídejte si hranice sektorů FIC Praha – a pokud je přelétáváte tak oznamte, že přecházíte na danou frekvenci. Většinou vám to FIC řekne sám, ale když to neudělá, tak to oznamte a přejděte.
  • Pokud vaše trať vede přes řízené prostory a chcete poprosit FIC, aby se vám to pokusil vyjednat, tak to udělejte rozumně dopředu, 2 minuty před vstupem do prostoru je fakt pozdě. A veďte v patrnosti jaký prostor chcete proletět. Je to prostor třídy C a vy nemáte letový plán? tak to asi nepůjde…
  • Squawk Ident není něco, co máte automaticky používat při navazování spojení. Tlačítko Ident použijte jen a pouze pokud vás k tomu řídící vyzve. A on či ona to udělá, pokud si nebude jistý, který z těch cílů s nastaveným kódem 2000 jste vy.

…poloha Horní Lhota, 1 300 stop, bez odpovídače, žádám informace o provozu“

Pokud nemáte odpovídač, tak vás FICák vidí pouze na primárním radaru. A tato informace je velice nespolehlivá, nemluvě o tom, že nemá jistotu, že ta pohybující se tečka jste právě vy. A i když se vás pokusí identifikovat (třeba zatáčkami do daných kurzů) tak nikdy neví, kdy mu z radaru zase na kratší či delší chvilku zmizíte. 

Požadovat informace o ostatním provozu bez toho, abyste sami měli odpovídač je tedy poněkud nesportovní. Tím ale pochopitelně neříkám, že pokud nemáte odpovídač, tak že nemáte volat Praha Information. Určitě volejte, ale nepožadujte a nečekejte takovou úroveň služeb jako s odpovídačem. 

Unikátní e-learning, jediný na českém trhu

Komunikace při mezinárodním VFR letu 

Záznam celé komunikace při letu z Kunovice do Portorože ve Slovinsku na břehu Jadranu. Je to ale pochopitelně použiteln i pro let dál, třeba do Chorvatska

Uslyšíte letadlo, všechny pozemní stanice cestou a dostanete nepočítaně rad co říkat, co neříkat a jak to říkat lépe. Uvidíte polohu letadla na mapě. 

Funguje na PC, tabletu i telefonu. Lze kdykoliv přerušit, na dokončení máte 12 měsíců. Možnost položit otázku a dostat na ni odpověď.

Kamarád a kdysi druh ve zbrani napsal dobré a vtipné pokračování tohoto článku. S jeho laskavým svolením jsem to připojil sem. Pepa je profesionálního řídící letového provozu a zkušený pilot, instruktor a examinátor.

Pozor na další poplatky za radiostanice (varování: může obsahovat stopy ironie)

Vážení kamarádi piloti, kolegové instruktoři, milí žáci leteckých škol,s platností od 1. srpna 2022 bude Ministerstvo pošt a spojů vybírat další poplatek související s používáním radiostanic v letadlech všeobecného letectví. Provoz na kmitočtech používaných letadly GA bude monitorován, vyhodnocován a bylo rozhodnuto, že za každé zbytečné slovo v radiokorespondenci bude účtována sazba 8 Kč včetně DPH.

Aby vás mluvení do rádia při létání finančně nezruinovalo, nabízím několik tipů, jak ušetřit (a situací, kdy je lépe mlčet):

„momentální poloha“ je to samé co „poloha“, „momentální výška“ je prostě „výška“ (řekněte si to v duchu pro sebe. Stejné, že?). Při korespondenci sofistikovanějších jedinců lze často pozorovat „aktuální“ polohu a „aktuální“ výšku. Sorry, furt je to jen poloha a výška.

– jak už píše kolega Michal Orlita, pokud při průletu ATZ vykrátíte výraz „jedna cessna za VFR bez letového plánu, squawk 7000“, zůstane vám tam jen ta „cessna“, to bohatě stačí, zbytek si nechtena řízené letiště.

Při příletu a prvním kontaktu s věží řízeného letiště není třeba vyprávět řídícímu, na jakém že jste to přiletěli QNH. Řídícího to nezajímá a už se těší, až vám dá to svoje. Jiná věc je, když potvrzujete QNH a písmenko z ATISu.-

A vůbec QNH – má cenu někomu vyprávět, na jakém QNH se do ATZ zóny řítíte? Měli byste přiletět na regionálním QNH, což spousta lidí stejně nedělá. Budou si to ostatní za letu přepočítávat vzhledem k tomu vašemu? Metodici budou možná trochu žbrblat, ale já myslím, že budete všichni nejspíš hledat letadlo plus minus v udané výšce, to vám dá zabrat mnohem víc…

– Slyšíte hlášení: „Přecházím na frekvenci Pardubice Eprouč, jednadvaosumčárkatřišestpět“nebo na frekvenci Lhota Rádyjo nebo kamkoli jinam při odletu z ATZ zóny. Na to se lze jen kvalifikovaně zeptat: „A komu tou informací prospěješ…?

– Vůbec není třeba potvrzovat přijetí informace výrazem: „Informace o počasí a provozu přijal„. Opakujte, co se má – QNH, dráhu atd. – to stačí.

„Čáslav Věž, OKABC, výška 2500 feet, odpovídač mód Alfa – Charlie – Sierra 7000“.Úplná kravina a minimálně 20 Kč v tahu….

Pokračujte s dodržením vlastních rozestupů!“ (pokud se osobě poskytující informace o známém provozu úplně rozpadne přehled o provozní situaci, a neví, co si počít ) – co jsme asi dělalidoposud, bože??? Hlavně ať ty letadla o sobě vědí, to je důležité.

Tady je asi dobré znovu říct, že primárně je smyslem mluvení do radia, abychom o sobě vzájemně věděli a neposráželi se. To, že nám na neřízeném letišti někdo odpovídá, je vlastně bonus. Proto má smysl hlásit polohy na letišti, kde zdánlivě není ani noha.

Co na frekvenci nepatří vůbec, je … pardon, neumím to napsat výstižněji … prcání pilotů po frekvenci za spáchané či dokonce nespáchané chyby. Trapné ze strany víkendových služeb RADIO, katastrofální od profesionála, stresující pro všechny okolo. Schovejte si emoce, i třeba oprávněné, na telefon/osobní setkání.-

Zvláštní kapitolka, možná na úplně jinou diskusi, je mučení (nejen) dispečerů FIC Praha recitováním kompletního seznamu otočných bodů navigačního letu. Dispečer potřebuje, aby vám mohl efektivně pomoci, ZHRUBA vědět, kudy poletíte, třeba kvůli informacím o aktivovaných prostorech. A nechcete si třeba cvičně zkusit podat letový plán, kde tyto informace uvedete? Nic to nestojí a získáte praxi.

A ještě jedna FICová: znám už asi jen dva lidi, kteří nepoužívají smartphone. Ale určitě ovládají PC a internet. A i oni už slyšeli o AisView, kde si během pár vteřin (a opravdu je to jen párvteřin) prohlédnou prostor, kam letí a uvidí, jestli jsou naplánované nějaké prostory nebo NOTAMy. Ano, jsou situace, kdy za letu změním trochu nebo třeba totálně plán a potřebuju se zeptatna prostory či něco dalšího, to je OK. Od toho tam dispečer je. Stejně tak je naprosto OK ptát se dispečera, jestli jsou aktivní toho dne publikované prostory. To je přesně to, co bychom měli dělat –a svědčí to o tom, že jsme v obraze. Ale neplánovat, vyrazit na navigační let a při prvním kontaktu zahltit FICáka informací o 7 otočných bodech, dotazem na 6 prostorů a nakonec nesmělou otázkou, jestli si myslí, že ještě půl hodiny vydrží VMC počasí (true story) je ignorance a omezování ostatních uživatelů.

Snad se mi podařilo nastínit myšlenku a parafrázovat slova českého velikána a pilota Járy Cimrmana: „Každé zbytečné slovo je zbytečné“. Zkuste se řídit výše uvedeným, nejen že ušetříte spoustu pětikorun, ale také učiníte provoz na rádiu snesitelnějším.

Letu zdar, a kolik startů, tolik přistání v novém roce

Vám přeje váš kolega

Pepa Mokrý

Pilotní Czenglish

Otrocky překládat slovo za slovem nejde ani v běžné, ani v letecké angličtině. Soupis těch najčastějších špatných překladů.

Více zde >

Angličtina pro piloty a jejich průkazy

Pojednání o tom, co musí pilot umět a zejména jaké musí složit zkoušky

Více zde >

Jak přistávat s ostruhou?

U nás je zaužívané, že s letadlem s ostruhou se přistává na tři body. Ale existuje i metoda přistání na hlavní kola a někde je snad i rozšířenější. 

Více zde >

Moje první vysazení

Popis toho, jak mi ve vleku vysadila dvěstěpetka. Naštěstí kousek od letiště.

Více zde >

Zimní školení 2024

Stejně jako v minulých letech, i v roce 2024 jsme na AirGuru.cz připravili zimní (nebo někde se říká jarní) školení. Novinky ve vzdušném prostoru a předpisech, připomenutí toho, co běžně jako piloti zapomínáme a předpisem L-13 požadovaný každoroční povinný rozbor nehod. Není to nahraná přednáška, není to webinář domluvený na určitý čas, je to e-learning, který si můžete kdykoliv pustit a kdykoliv zastavit, funguje pochopitelně také na mobilních zařízeních. Na konci čeká kvíz pro ověření znalostí a nálepka do zápisníku.

Naprostá většina ohlasů je maximálně pozitivních a potvrzují, že školení nemusí být jenom nudné dopoledne na učebně. Jeden pilot se nám dokonce přiznal, že celé školení s ním absolvoval i nepilot - protože ho to prostě zajímalo. 

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

Chcete novinky nejen pro piloty emailem?

s emaily neobchoduji, nikomu nedám ani neprodám, maily posílám přibližně jednou za týden. Podmínky ochrany osobních údajů.

Dík, zapsáno.