Moje první vysazení

Zapisuji 62 litrů do knihy plnění, vytáhnu z batohu půlku krajíčku chleba a řízek (toto jsem neměl na svačinu mnoho let) a mrknu na kluky k Túčku, co stojí hned vedle, co tam právě zapojují. Nějakou elektriku, stěhování do expozice muzea se blíží.

No nic, 3 minuty pauzy, co jsem si naordinoval skončily, lezu zpátky do vlečné, zapínám akorát břišní pás, ať vidím přes motor při pojíždění. Jedu s otevřenou kabinou po TWY B, z vyčkávacího vidím na finále 21C Cessnu a tak netradičně pojíždím po 21L na úroveň plachtařů a až potom přejedu přes beton na 21R. To jsem ještě netušil, že na 21L budu za pár minut zpátky…

Najíždím před větroň – dneska lítají kluci z nové elementárky úvodní starty – takže ani neptám, kam to bude – bude to už sedmý vlek do 1000 metrů nad letištěm. A taky na rozdíl od včerejška jsou vleky krásně klidné – je vidět, že větroň za druhém konci špagátu vodí zkušená ruka vylítaného instruktora. Chvilku trvá, že si zpátky vlezu do padáku a pozapínám všechny pásy – už se AFISák ptá, jestli máme nějaký problém. Nemáme, rozjíždíme na 21R. Po vzletu stahuju plyn, zavírám klapky a točím doprava jako obvykle relativně brzo – jednak takto nepůjdu blízko Nové Vsi (z hlukových důvodů), jednak to budu mít blíž na pole šikmo do lesa, které mám už roky vyhlédnuté jako záložní pro případ vysazení.

Začíná trošku bublat termika a tak za chvilku zkouším hledat šprajc, abychom byli nahoře dřív. Moc se mi ale nevede a tak toho po dvou zatáčkách nechám a stoupu dál směrem na západ. Když máme nějakých 800 m (na QNH) tak mi někdo stáhne plyn. Takové pěkné výcvikové stažení plynu instruktorem – nesedět vzadu v Z-226 (a tedy vidět prázdné sedadlo přede mnou) tak se otáčím za sebe, jestli se mi tam nějaký vtipálek nevkradl.  Žádná rána, žádné zatřepání, prostě klidné stažení. Čumák jde dolů, začínám se smiřovat s tím, že mám problém, ale ještě nevím jaký. První pohled je na palivový kohout – i když jsem si byl docela jistý, že přesunout ho do polohy zavřeno kolenem nejde. Palivo otevřeno, cvičně ještě zkusím plynem dopředu a dozadu. Začínám klesat abych udržel rychlost a najednou si uvědomuji, že v zrcátku se vlní lano. Sakra, vlastně mám vzadu větroň. Odmávám ho a točím pravou zatáčkou zpátky k letišti.

Klouzání k letišti

Rychlost už mám stabilizovanou, výšky mám zatím dost, směruju k letišti, pohodlně mi to tam vychází –i když ještě nevím z které strany a na jakou dráhu. Očima šmejdím po kabině, co může být špatně, na co jsem zapomněl. Vrtule se točí, ale motor nijak nereaguje na pohyby plynem. Mrknu na motorové budíky a vidím, že teplota oleje je v pořádku. Vůbec mi v ten moment nedošlo, že teplota oleje bude ukazovat pořád dál a tak si udělám v hlavě rychlou zkratku, že mi to nevysadilo, ale že motor pouze spadl na volnoběh. Na tlak olej či paliva jsem se pochopitelně už nepodíval, stejně tak jsem zcela záměrně vytěsnil informaci, že pokud dojde k rozpojení táhel ovládání plynu, tak motor půjde do maximálních otáček a ne do volnoběhu. Uspokojení nad tím, že mi to „vlastně nevysadilo“ ale netrvá dlouho – jak se liší vysazení od přistání s motorem na volnoběhu? Vlastně nijak. Dostávám se blíž k letišti a tak přestávám meditovat nad tím, co se stalo a řeším, co bude. Po rádiu slyším, že OK-0235 oznamuje naviják a AFIS potvrzuje. Uvědomuji si, že jsem do teď nikomu o problému neřekl a tak se v rychlosti ozvu, ať ten naviják zruší, že mi to vysadilo a že budu potřebovat letiště pro sebe. Chvilku jsem přemýšlel, jestli mám dát MAYDAY, ale rozmyslel jsem si to – přednost jsem už měl, na spojení jsem byl –  a stejně to není vysazení, ale „pouze“ motor na volnoběhu. AFISák se mě ptá, jestli žádám hotovost. Mám pocit, že mi to na letiště vyjde v pohodě a tak je akorát poprosím o připravenost. Další blbost.

Vrtule se stále točí, znovu marně zkusím, jestli s tím něco udělá plyn a tak už se plně soustředím na přistání – nehodlám dál experimentovat, vlastně ani stejně nevím s čím. Jsem nad lesem – v poloze po větru pravého okruhu na 21, výšky mám na rozdávání a tak se rozhoduji sedat jako delší na 21L – tušil jsem, že po přistání tam bude mašina určitě stát a s tím množstvím výšky, co jsem měl, mi to připadalo jako dobrý nápad.

Letím po okruhu, žádné extrémní klesání se nekoná, připadám si relativně klidný. Součástí domnělého klidu bylo i další špatné rozhodnutí – neodhodit lano – budu přece přistávat do půlky letiště, kde jsem již s lanem sedal skoro 700x.

Výšky pořád dost a tak s třetí zatáčkou nespěchám– jak ji ale začnu točit, tak se začíná čas exponenciálně zkracovat. Ještě nemám dotočenou třetí a už vidím, že ji musím přetočit. Až potom na zemi mi došlo, že to nepříliš extrémní klesání pro letu po okruhu bylo díky jižnímu větru, který mi dotvářel docela normální úhel klesání – přesně ten, který jsem očekával. Stejně tak až později jsem si uvědomil, že vlastně ani nevím, jak Z-226MS letí na volnoběh. Mám na ní sice stovky startů, ale veškeré klesání se děje s jistým výkonem motoru kvůli zabránění podchlazení, nikdy jsem neklesal na úplný volnoběh.

Zkrácení na TWY A nebo 21R nepovažuji za nutné, dorovnám se na 21L a přestávám si být jistý tím, že to bylo správně rozhodnutí. Ale lepší už nemám. Je mi jasné, že přistání do půlky našeho dlouhého letiště se nebude konat. Chvilku dokonce přemýšlím, jestli to nezkrátím radikálně plnýma klapkama a skluzem a nesednu do pole před letiště – toto pole je ale od letiště odděleno plotem. Pravděpodobnost přistání za plot mi připadá větší, než rozumného zkrácení před plot a tak pokračuji – bez klapek pochopitelně. Za pár vteřin je jasné, že to přes plot vychází, takže nastává další, tentokrát podstatně menší problém – jestli se mi povede přeletět i asfaltovou TWY B nebo už ji přejedu. Na radikální zkrácení to už nevidím a tak pokračuji a uklidňuji se, že ji přinejhorším prostě přejedu. Pořád mi to vychází tak akorát na ten pásek asfaltu napříč. Rozhoduji se pokračovat bez klapek – pokud bych je otevřel teď, tak sednu určitě před. Bez nich by to mohlo vyjít – a eventuálně bych jejich otevřením mohl získat potřebných pár metrů na úkor rychlosti…..TWY B nakonec ale přelítávám, podrovnávám a za chvilku stojím. Na fotkách jsem potom ty klapky otevřené neměl, ale je docela možné, že jsem je zavřel při „úklidu“ kabiny před tím, než jsem vylezl. Palivo a magneta jsem vypnuté měl, ale kde přesně jsem to vypínal netuším. Snad někdy po větru, když jsem se definitivně smířil s tím, že letím s větroněm? Fakt nevim…

Procházím si stopu po přistání v trávě a na jejím konci vidím, že jsem přistál krásně na tři body. Aj bych se pochválil – ale to by ty tři čáry v trávě musely začínat o pár desítek metrů dál.

Přemýšlím, co teď. Volám na ÚZPLN, kde se ohledem na to, že celé letadlo je na letišti, dostávám pouze instrukci vyplnit hlášení. Nakonec si volám i Policii ČR – v podstatě proto, aby mi dali dýchnout. Ať to na mě někdo později nevytáhne. Jsem ale netušil, že nakonec přijede i kriminálka a budou řešit, jestli jsem nespáchal obecné ohrožení. Motor byl zapečetěný a chtěli být pozvaní na rozborku. 

Každý správný článek má mít závěr, z každé letecké příhody s dobrým koncem má být nějaké poučení. Ano, mám ho taky – nejdůležitější na dané situaci je se s tím smířit a konat. Tato fáze trvá neskutečně dlouho. Na rozdíl od výcvikových letu ve dvojím, kde se zprava nebe zezadu současně s poklesem výkonu ozve „vysadilo ti to“ tady na to musím dojít sám.

Na základě dotazů doplňuji příčinu vysazení – odešel náhon vstřikovacího čerpadlo. Došlo se na tom při rozboru.

A perlička na závěr – o pár měsíců mi s jiným letadlem a jinde po dostoupání cestovní hladiny začaly dočasně a opakovaně padat otáčky. V ten moment mi v hlavě běžely dva paralelní procesy. Jeden se rozhodoval jestli jít rovně do roviny nebo se vrátit do té roviny ze které jsem začal stoupat. Druhý proces byl jednodušší – pouze dokola opakoval „proč znova?“. Dopadlo to dobře, poprosil jsem pana kolegu na pravé sedačce, ať se při družném hovoru s kolegou vzadu neopírá kolenem do plynu.