Brigadýr, továrna na vztlak

V Brigadýru jsem se poprvé svezl načerno někdy ve druhé polovině 80. let. Tata tehdy v létě dělal instruktora a vlekaře na plachtařském soustředění a já jsem se tam jako dítě poflakoval – na lítání jsem ještě neměl věk. Ale tata mě naučil něco z toho, jak se ten veliký hvězdičák nahazuje a tak jsem měl zábavu. No a jednou po nahození, když jsem se jako pokaždé pakoval z kabiny pryč, se rozhlídl okolo sebe a řekl – „lehni si na zadní sedačku“. Svezení nepilota v letadle Svazarmu totiž tehdy byl docela průšvih.

Na další svezení v této továrně na vztlak jsem musel čekat více než 30 let. Tentokrát už jsem ale seděl na levé sedačce. Ale taky to nebylo hned, na dotaz při náhodném setkání „Kdy se můžu dojít přeškolit?“ mi Milan dal docela překvapivou odpověď „jak budeme mít namontované druhé řízení, tak se ti ozvu“. No a ten moment byl právě teď. A co víc, nejednalo se o L-60S ale původního Brigadýra s motorem Doris. Článek o historii Brigadýra a verzi L-60S mám zde. 

Křídla jsou kovová, ale potažena plátnem, trup je celokovový. Nádrže jsou dvě v každém křídle (40l a 60l) a kromě standardního uzávěru ještě mají plechový kryt. Palivoměry nejsou na palubní desce ale jednoduchou kuličkou v kořeni křídla. Dvojí stupnice (za letu, na zemi) je pochopitelně nutností.  

Pilotní prostor

Sedl jsem si na levou sedačku, poslouchal Milanův komentář začal se rozhlížet po této funkčně udělané kabině. Už dlouho mě fascinují pedály tohoto letadla. Na rozdíl od ostatních malých letadel zde nelze mít paty položené na podlaze. Zde si opřu paty o spodní část pedálů – sedačku jsem si ale musel posunout do zadní polohy, jinak jsem měl nohy nepříjemně pokrčené.

Přístroje na palubní desce nejsou žádné překvapení – což ale nelze říct o panelu pod nimi. Dusítko motoru je hned vlevo, korekce u plynu – ale s ní se během normálního létání nijak nemanipuluje. Ovladač magnet odpovídá době vzniku. Palivový kohout jako kyvadlo a vpravo od něj pod krytkou dvě tlačítka spouštění – jedno ruční, jedno startér. Ale jak ta tlačítka vypadají a jak je mačkat jsem se musel podívat, normálně nahmátnutím jsem to nedal. Nad spouštění je ruční pumpa – ale pozor, hasidlo vpravo od ní je naprosto stejného tvaru. To není dobrý nápad, jsem si jistý, že za dobu, co Brigadýry létají, se jistě několikrát hasilo i když nic nehořelo. Dál vpravo kontrolka zvýšené teploty v motorovém prostoru – motor Doris má totiž magneta uložená nad motorem a nemají ráda moc horko. V horní části motorového prostoru ostatně mají vstup vzduhu jen pro ně.

Poslední věc vpravo je stavění vrtule. Na první pohled to připomíná ladění starého radiokompasu. Na spouštění motoru poloha 1, na vzlet 5, po odlepení přestavit na 9, v horizontu potom víc. No, to bude sranda.

Startování motoru

Nahození motoru předcházelo několik nastříknutí a ruční protáčení. Naštěstí jsme na to dva – vrtule je veliká a komprese nejsou zanedbatelné. Brigadýr je také jedno z letadel, kde se vrtule nesmí točit v opačném směru. Vracíme se do kabiny, dvakrát se ujišťuji, že se chystám zatáhnout za pumpu a ne hasičák a jdeme nahazovat. Dostávám varování, že jak to začne chytat, tak je potřeba podchytit to rychlým pumpováním plynem. A dál držet startér. Rychlost pumpování je opravdu potřeba veliká. Ale i po nahození motoru ještě není vyhráno – až do zahřátí je potřeba pečlivě motor sledovat a případný pokus o chcípnutí rychle podchytit pumpováním.

Ohřáto máme – na motorovce mě překvapilo, že se magneta zkouší až na téměř maximálních otáčkách – a navíc chod motoru v nižších otáčkách úplně harmonický není. Nakonec zkoušíme volnoběh – překvapivě nízký, listy by se snad daly počítat. Ale od toho tady nejsme (a kromě toho jejich počet známe), chceme letět.

Pojíždění a první vzlet

Zkouším brzdy a pojíždíme na místo vzletu dráhy 20. Původně jsem se bál, že docela krátký chod brzd spolu s neřízenou ostruhou bude problém, ale pojíždělo se s tím pěkně, za silnějšího větru to asi bude trošku horší. Držet plně dotažené během pojíždění ale nejde, je tam moc veliká síla.

Trošku řešíme zmatky s dráhou v používání, počkáme na Cessnu, co děla průběžné přistání a jdeme na to. Najedu na dráhu a přidávám plyn. Plný se ale  nedává – pouze kousek od maxima. Během stavění na kola mi trošku uteče směr doleva a najednou s překvapením konstatuji, že jsme ve vzduchu. Není čas na rozjímání, musím začít přestavovat vrtuli z polohy 5 do polohy 9. Smysl točení je doleva – a to jsem si připomínal už na zemi před vzletem – abych potom během rozletu nebádal. Kolik to bylo otoček už nevím, ale určitě víc jak pět. Zavírám klapky a točíme doleva do prostoru. Vyvážení je vpravo na podlaze a tak je nutné si knipl vzít na chvilku do levé ruky – podobně jako při přestavování vrtule nebo vlastně i jindy za letu.

Stoupeme rychlostí 110 a první poznatek je, že síly v řízení jsou fakt veliké. Po pár minutách jsem si na to trošku zvykl, ale nějaký ostřejší vstup do zatáčky zde vyžaduje dost síly. Ale proč bych to dělal? Ostatně, síla na křidélka je veliká už na zemi.

Cestovní let

Maximální rychlost má Brigadýr dnes omezenou na 160 km/hod a tak je to potřeba trošku hlídat. Výhodou ale je, že díky odporu se moc při přechodu do klesání nerozjíždí. Motor nemá rád provoz pod zeleným obloukem (2 700 -3 000 otáček) a tak je na to třeba také pamatovat. Ty nižší otáčky také nejdou moc dohromady s vrtulí na hrubém úhlu.

Tento Brigadýr je v původním provedení a tak nemá omezenou výchylku vztlakových klapek a zablokované sloty jako L-60S. Zkoušíme tedy i tento režim s plnou mechanizací – vztlaku mnoho, odporu také a pro udržení horizontu je potřeba dost výkonu. A ten úhel je impozantní – už nesedíme za motorem ale nad motorem. Klapky jsou elektrické, ale mají poměrně rychlý chod – na rozdíl od třeba Z-126. Pro návrat do normální konfigurace je tedy potřeba je zavírat krátce a na několikrát. Jednak pro udržení správné rychlosti letu a také pro možnost si převážit – ta změna tíživosti je fakt veliká. Na změnu tíživosti je třeba pamatovat také při zavírání klapek po vzletu.

Přistání

Stahujeme a jdeme na přistání. Ohřev karburátoru se po vytažení musí zajistit pootočením. Rychlost na finále opět 110 km/hod – mám pocit, že toto letadlo má vlastně akorát dvě rychlosti- někdo okolo těchto 110 (stejně tak po vzletu) a potom okolo 150 v horizontálním letu. Nic jiného není potřeba. Podrovnání musí být docela výrazné – i když ne tak precizní jako třeba na Z-126. A nějakých pár centimetrů ve výšce podrovnání taky nehraje roli.

Při dalším vzletu už jsem se dostal do vzduchu současně s Brigadýrem – a uvědomil si, jak krásně toto letadlo vlastně startuje. Ono totiž neodstartuje, ono se vznese. Dobře odpružený podvozek už během rozjezdu skvěle tlumí jakoukoliv nerovnost a záhy po postavení se na hlavní kola dojde k onomu vznesení se. Z hladkého rozjezdu se stane ještě hladší let. Pocit blaženosti je trošku kalen nutností okamžitě přestavit vrtuli, ale při dalších startech už mi točení kolečkem nijak nevadilo.Ale ten pocit vznesení byl opravdu krásný – a určitě to není ten pocit úlevy z Meťáka „uf, tak se mi to zase jednou povedlo dostat do vzduchu“.

Vracíme se do Vyškova, sedám záměrně delší a jedeme k hangáru. Během pojíždění jsem trošku hledal správnou rychlost pohybu plynovou pákou – je potřeba opravdu pomalu, jinak cítíte, jak reduktor protestuje a rachotí.

Zastavujeme a nastává vypínání motoru táhlem popsaným Dusítko motoru. Lépe to snad nelze popsat. Moc horko nebylo, ale i tak jsme si dovezli nějaký hmyz – ale nebylo ho moc a tak jsem byl ušetřen umývání náběžných hran křídla ze štaflí – ze země na ně fakt nejde dosáhnout.

Brigadýr je krásná továrna na vztlak, děkuji za možnost přeškolit se.