Zlin Air School byla založena v roce 1990 – tedy v době, kdy čerstvě přestala platit vedoucí úloha komunistické strany a začalo se rozvíjet podnikání ve všech oborech. V Moravanu tehdy vznikl nápad více formalizovat to, co se mnoho let dělalo – tedy poskytování výcviku na zde vyráběných letadlech.

Personál školy se rekrutoval ze zaměstnanců Moravanu – ze servisu přišel Richard Ponížil, jako instruktoři létali nejvíce Vladimír Peroutka s Karlem Kuběnou. Tým vzápětí doplnil na přibližně dva roky Miroslav Štrauf jako vedoucí. Toto období bylo pro školu obdobím budování a položilo solidní základ k fungování v dalších letech. Po Mirkově odchodu  byl vedoucím Vladimír Peroutka a následně Svatopluk Vlček (ale ne Svatopluk Vlček zaměstnaný na Státní letecké inspekci, to byla pouze shoda jmen). Dalším vedoucím byl potom i Richard Ponížil.

Škola sídlila v prvním patře nad jídelnou v Moravanu – v prostorech uvolněných SSM (Socialistickým Svazem Mládeže) a zpočátku využívala letadla Moravanu (Z-142→ OK-WNI a OK-VNE) či půjčená jinde (např. OK-MNM z Aeroklubu Holešov).

V roce 1991 doplnila flotilu Z-42MU→ OK-ESO. Tato původně bulharská Z-42MU byla poškozena během pozemní přepravy do generální opravy a s ohledem na rozsah poškození ji zákazník nechal zrušit. Opravu (či spíše znovuposkládání) si nakonec zajistili pracovníci Zlin Air School. Ve spolupráci s AK Holešov byla také uschopněna L-200 OK-OHH.

Zlin Air School fungovala jako oddělení 690 zařazené do obchodního úseku a v období největšího rozmachu v první polovině 90. let se létalo i 2 000 hodin ročně. 

Tento dokument z roku 1991 dobře popisuje, co letecká škola Zlin Air School co nabízela. Zajímavé jsou požadavky na čísla pasů – mělo to asi něco společného s tím, že se Československo teprve otevíralo létání cizinců nad našim územím. Postupně také mizela roky aplikované omezení a zákazy – jako například zákaz fotografování ze vzduchu a na letištích vůbec. 

Stejně tak je v rámci přeškolení “přezkoušení” – tedy něco, co bývalo běžné za Svazarmu. Na novém typu bylo nutné s instruktorem absolvovat přeškolení a potom inspektor či jiný pověřený instruktor provedl ještě před samostatnými lety na tomto typu přezkoušení. 

Tím druhým IFRových letištěm do vzdálenosti 20 km bylo dnes již neexistující letiště Holešov. 

Moravan tou dobou procházel složitým obdobím. Stávající trh se rozpadl a na nových trzích ještě Moravan etablovaný nebyl – certifikace letadel podle „západních“ předpisů teprve probíhaly. Navíc Moravan se učil prodávat letadla přímo do zahraničí a ne přes podnik zahraničního obchodu Omnipol.

Stejně tak nebyl jednoduchá personální situace – docházelo k častým výměnám nejen na klíčových pozicích – v továrně se tehdy říkalo „kdo ještě nedělal náměstka, ať se přihlásí“. 

Současně také ne každý chápal, co je v nových podmínkách potřeba udělat pro získání a udržení zákazníka – třeba poskytnout soukromé telefonní číslo v dobách, kdy ještě pracovní mobil neměl nikdo. A pochopitelně zde fungovala obyčejná lidská závist. Provoz školy také ovlivněn potřebami mateřské továrny a osobními preferencemi a konflikty s tím souvisejícími. 

Přihláška a ceník

I v české verzi textu byly ceny v německých markách. Marka tehdy byla přibližně 18 korun československých. Letová hodina Z-142→ v korunách byla tedy přibližně 3 500 Kčs – průměrný plat v roce 1991 byl 4 000 Kčs. Cena byla konečná, DPH ještě tehdy neexistovalo.

Platbu zákazník prováděl v bance, často se tam čekalo i dvě hodiny, než se povedlo vložit peníze na účet Moravanu. Od roku 1992 už ale v Moravanu byla “devizová pokladna” a tak bylo možné létání platit přímo na letišti.

V roce 1991 zdaleka nebylo běžné si vyměnit libovolné množství korun za jinou měnu. Pro směny občanů ČR byl stanoven tzv. turistický kurz a limit pro tuto směnu. Směna se zaznamenávala do pasu a ke zrušení tohoto omezení došlo až v roce 1995.

Platební karta byla tehdy u nás něco téměř neznámého. První bankomat v ČR, který uměl vydávat hotovost z karet Eurocard/MasterCard/Cirrus a Eurocheque byl zprovozněn v Praze v únoru 1992. To byla bylo v Praze, do ostatních měst se bankomaty rozšiřovaly pomalu. V létě roku 1993 jsem s jedním Angličanem, co si chtěl vybrat peníze z karty, strávil v pobočce Komerční banky v Uherském Hradišti asi hodinu.

ještě o pár let později bylo nutné mít na účtě několik tisíc korun pro vydání neembosované elektronické karty (Maestro), pro vydání Master Card či podobné bylo potřeba prakticky zastavit dům nebo lepší auto. Platbu šeky (které se třeba ve Francii stále hodně používají i v roce 2023) jsme v ČR díky nakonec rychlému nástupu platebních karet naštěstí přeskočili.

Zlin Air Cup

Moravan pravidelně pořádal v září akrobatickou soutěž, její první ročník proběhl v roce 1992. Jeden z ročníků byl negativně ovlivněn tragickou havárii Z-142 a tak se celý odlétal na Z-526F. A protože to byl pro většinu účastníků neznámý typ, tak se na předním sedadle vozil jako safety pilot akrobatický instruktor. 

Zlin Air Expres

Kromě výcvikových letů se v Otrokovicích také plánovalo provozování přepravy osob. Cílovou skupinou byli zejména místní podnikatelé, kterým mohla letecká doprava ušetřit čas. Tehdy byl totiž Zlín docela od dálnice – D1 k Hulínu byla dostavěna teprve v roce 2010. Letecká doprava byla ale relativně drahá a tak se udělalo pouze pár letů.

Navíc letiště Otrokovice bylo docela krátké (zpevněná dráha byla pouze 650m dlouhá) a tak výběr letadel, která zde mohla přistát a odstartovat byl omezený. Stejně tak bylo omezení na lety pouze za VMC a zpočátku pouze ve dne, schválení na noční lety proběhlo později. Základní pilotní výcvik na Otrokovickém letišti také nebylo možné provádět – létalo se na okolní letiště. 

Ale jak je vidět z přiloženého materiálu, snaha letiště rozšířit existovala, vedení Moravanu bylo připraveno na rozšíření letiště – pokud by do toho ovšem někdo investoval, interní zdroje nebyly.