Výroba L-29 Delfín v Kunovicích

Na počátku výstavby nové letecké továrny v Kunovicích, která probíhala v létech 1950-54, byl výrobní program jasný s ohledem na tehdejší mezinárodní situaci: MiG-15. Pak se začalo ukazovat, že ta třetí světová válka přece jenom hned tak nebude a na výrobu stíhacích letounů u nás bude stačit nově vybudovaná sesterská továrna ve Vodochodech. Počátkem roku 1952 tak k nouzové doplňkové neletecké výrobě přibyla výroba dílů a přípravků cvičného dvoumístného letounu LE-10, počítalo se s jeho kompletací v Kunovicích, ale po havárii prototypu XLE-110 byl nakonec celý program v červnu 1952 zrušen. S vrtulovými cvičnými letouny naší konstrukce se ale stále počítalo, od roku 1958 bylo v plánu zahájit v Kunovicích výrobu L-8 (TOM-8), který se od následujícího roku měl vyrábět souběžně s L-29.

Prvním skutečně kompletně vyráběným letounem v novém závodě Kunovicích se nakonec stal cvičný dvoumístný C-11 (Jakovlev Jak-11), připravovaný do výroby od konce roku 1952. V létech 1953 – 57 se „Jaků“ vyrobilo přes 700 kusů, samostaný článek o jejich výrobě zde→. Jen pro připomenutí, v Kunovících již od 30. let stála továrna na východní straně letiště, kde se letadla opravovala a kde se také vyráběly Z-22 Junák. Více zde →.

Rozpis úkolů ukazatelů perspektivního plánu určoval v Kunovicích vyrobit v roce 1959 prvních deset kusů L-29, a v následujícím 206 kusů. To však nebylo reálné ani v době sestavování tohoto plánu v roce 1956, protože ověřovací serie ve Vodochodech se ve skutečnosti vyráběla teprve v průběhu roku 1962.

Strojírny první pětiletky Kunovice (tehdejší název) se však nepodílely jenom na seriové výrobě L-29 a její přípravě. V červnu roku 1957 byla do Kunovic zadána konstrukce a výroba zadní části trupu a ocasních ploch. Konstrukční práce probíhaly pod vedením skupináře z pražské konstrukce Václava Povondry, oddělení výpočtů, vedené Ing. Josefem Hlobilkem, monitoroval z Prahy Ing. Hlava. Hotová zadní část trupu pro první prototyp pak byla dodána v polovině roku 1958.

Delimitace seriové výroby pak byla nakonec poněkud jiná, zadní část trupu se stala výrobním programem Letova. V Kunovicích pak vyráběli centroplány pro celou seriovou výrobu. Po přední části trupu, vyráběné ve Vodochodech, to byla nejnáročnější část letadla, která zahrnovala střední část trupu s hlavním podvozkem a přistávacími klapkami, to vše s příslušnou hudraulickou a elektrickou instalací, palivovou nádrží a požární stěnou se závěsy motorového lože. Vnější části křídel L-29 dodával pro oba finalisty n.p. Moravan Otrokovice, stejně jako podvozková kola s brzdami a vystřelovací sedačky.

Na rozdíl od C-11→,který byl zastaralý době zavádění do výroby v Kunovicích, představovala „devětadvacítka“ naprosto novou generaci cvičného vojenského letounu. Její finální výroba byla náročnější a vyžadovala také řešení dalších nejrůznějších problémů. Psal se však rok 1963 a zaměstnanci SPP Kunovice už nebyli oním nesourodým společenstvím, složeným zčásti také z nejrůznějších neleteckých profesí, jak byli deset let předtím „naverbováni“ v rámci akce 50.000 lidí do výroby.

Továrna v roce 1963 už měla za sebou zvládnutou výrobu C-11, Aero 45 včetně vývoje Aero 145→, vývoj a výrobu L-200 Morava→, začátek seriové výroby větroně L-13 Blaník→ a v poslední fázi byla také stavba prvního prototypu zemědělského letounu Z-37 Čmelák→.

Koncem června 1961 se na Ministrstvu všeobecného strojírenství konalo jednání o zadání přípravy výroby L-29 do Kunovic a při té příležitosti bylo rozhodnuto dobudovat tovární letiště včetně betonové přistávací dráhy. Její výstavba byla zahájena na jaře roku 1963 a byla dokončena v září následujícího roku. Není bez zajímavosti, že tento projekt původně zahrnoval také paralelní pojížděcí dráhu, hangáry a budovy pro ČSA a Svazarm a další potřebné objekty.

Zkušební piloti Ing.František Svinka a Vladimír Vlk absolvovali od 11. do 18.dubna 1963 přeškolení na L-29 v Leteckém učilišti v Košicích, kde na letišti Prešov probíhaly vojskové zkoušky a experimentální výcvik vybrané skupiny žáků. Podle zápisníku Ing.Svinky přeškolení „obnášelo“ 6 letových hodin.

Program L-29 by samozřejmě také utajován a ještě v dubnu 1963 bylo ve vnitropodnikové korespondenci pro program L-29 používáno krycí označení program B 6680.

SPP Kunovice mělo tehdy k dispozici travnaté letiště asi dva kilometry dlouhé, interně označované Kunovice II., vybudované zároveň s novým závodem v první polovině padesátých let. Bylo v provozu současně s původní plochou u starého závodu Avia, používanou od druhé poloviny třicátých let až do roku 1964. Tomuto letišti se pak od roku 1953 říkalo (a do letových zápisníků psalo) Kunovice I. Více o kunovských letištích zde→.

Dne 29.dubna 1963 ve 12:10 první L-29, zkompletovaná v kunovických Strojírnách první pětiletky, startuje na svůj první, dvacetičtyřminutový let. Posádka Ing.František Svinka a Vladimír Vlk pak po hodině provedla ještě druhý let v obráceném složení, při kterém byla dosažena výška 8 tisíc metrů.

Fotoreportáž z prvního letu L-29 v Kunovicích byla uveřejněna v tehdejších Křídlech vlasti 15/63 na druhé straně obálky a autorem fotografií nebyl nikdo jiný, než Vladimír Janík, nadšenec, mechanik servisu a někdejší člen aeroklubu. Přestože první L-29 z Kunovic byla dodána do SSSR, na svislé ocasní ploše byly provizorním způsobem namalovány čs. vojenské výsostné znaky (kruhová kokarda) a na zadní části trupu seriové čtyřmístné číslo 0487. Může to znamenat, že letoun mohl být původně určen pro naše vojenské letectvo, je ale spíše je možné, že to signalizuje zmatky kolem označování letadel při záletech v továrně. V té době se už běžně používaly zvláštní poznávací značky, tehdy vyjadřované písmeny OK, pomlčkou a dvoumístným číslem ( od počátku 70.let to bylo trojmístné sudé číslo).

Znovuzahájením výroby vojenských letadel asi nastaly diskuse, že by snad vojenské letadlo by nemělo mít civilní poznávací značku a to ani zvláštní. Nejméně do jara roku 1964 nebyly civilní zvláštní poznávačky pro L-29 v Kunovicích používány, přitom pro ostatní typy letadel se tu používaly zcela běžně.

První L-29 pak několikrát přelétla nad prvomájovým průvodem v Uh.Hradišti. Současníci se nad tím určitě budou usmívat, můžeme jen podotknout, že byla tehdy taková doba. Tak jako tak to ale byla důstojná vizitka továrny, která deset let předtím vznikla doslova na zelené louce.

Další lety s L-29 byly provedeny 3.května, kdy udělali dvaceti minutový let také piloti Zástupce vojenské správy Jozef Štefánek (někdejší náčelník Krajského aeroklubu Gottwaldov) a Josef Skorka.

Následující záznam o tomto letounu v letové knize je až 25. května, kdy byl zalétnut po výměně motoru. Zde je nutno ještě zdůraznit, že v letových knihách první devětadvacítka figuruje pod výrobním číslem 0487 až do 5. června a při dalším letu 10.července se už uvádí číslo 0417. Z důvodů, které už asi dnes nikdo nezjistí, se z neznámých důvodů asi změnilo číslování a počty letounů v seriích. Pilotní zápisník Ing.Svinky č.6 sice uvádí už od prvního vzletu výrobní číslo 0417, ale zápisník je evidentně přepisovaný z jiného, staršího zápisníku. Další letoun 4. serie (tedy první série z Kunovi), zalétaný 14.června 1963, už nese výrobní číslo 390418 (následují letouny potom 0419 a 0420).

První kunovická L-29 se pak vydala na svůj první přelet, dva dny po záletu po uvedené výměně motoru s ní odletěli Vladimír Vlk a Fr. Svinka do Vodochod, kde posádka Šmídt Svinka provedla kontrolní let. Jestli to mělou souvislost s výměnou motoru, či nějakou metodikou záletů, se lze už jen domnívat.

V průběhu měsíce června s 0417 už létali jen piloti ZVS Štefánek, Skorka a Meduna, následující přestávka do 10.července byla zřejmě způsobena přípravou letadla na zkoušku, prováděnou těmito piloty. V období 10.7. až 20.8.1963 důstojníci (toto slovo neuvádím z důvodu utajení, ale protože úplně přesně nevím, jaké tehdy měli hodnosti) Štefánek a Skorka nalétali s letounem 0417 přes 34 letových hodin.

Do poloviny července 1963 měly první zálet za sebou všechny čtyři letouny čtvrté serie. Přelety hotových letadel prováděli od konce července 1963 většinou piloti LU Košice na košické letiště, odkud se pak pokračovalo do Ivanofrankovska, kde bylo vybudováno společné servisní a předávací středisko. Některé letouny tam pokračovaly neznámo proč přes Přerov (0420, 0524, 0526, 0528 a 0529). První letoun výrobního čísla 390417 u výrobce v Kunovicích absolvoval počátkem září roku 1963 ještě několik měřicích letů s továrními piloty a do Košic jej přeletěl až dne 9.října 1963 košický pilot Špeta. Od prvního záletu po odlet k zákazníkovi tento letoun nalétal skoro čtyřiapadesát letových hodin.

Stopa první kunovické „devětadvacítky“ tím končí v nekonečném prostoru tehdejšího SSSR a vzhledem ke známé životnosti těchto letadel je jen velmi nepravděpodobné, že by se dnes ještě někde objevil.

Poslední L-29 byla v Kunovicích vyrobena v roce 1973 a byla dodána do Rumunska. Výroba následovníka, L-39, již v Kunovicích zavedena nebyla.

Veliký stojánka v Kunovicích, val na západním okraji (vlevo na fotce) byl později v 70. letech odstraněn. Někdy po roce 2005 bylo označení „veliká stojánka“ změněno na APRON SOUTH.

Výroční L-29 z Kunovic

Kdo je na těchto fotografiích nevím – foceno v Kunovicích, na dnešním APRON SOUTH někdy začátkem 70. let. Pravděpodobně zaměstnanci Letu. Kdo letěl ten průlet taky netuším, focené je to z tehdejšího valu na západním okraji stojánky.

Která přesně je to L-29 netuším, stejně jako u ostatních fotek na této stránce.